Volvo EX60. Góry, owce i pierwszy elektryk?

Do Krakowa przyjechałem pociągiem, co w przypadku prezentacji nowego samochodu elektrycznego wydaje się początkiem niemal ideologicznym. Bez korków, bez szukania miejsca do parkowania i bez zastanawiania się, czy po drodze trzeba będzie zatankować albo podłączyć auto do ładowarki. Kilka godzin później siedziałem już jednak za kierownicą najnowszego Volvo EX60 i jechałem w stronę Krynicy-Zdroju, próbując odpowiedzieć sobie na pytanie, które jeszcze niedawno wydawało mi się dość odległe: czy mój następny samochód będzie elektryczny?

Nie jest tajemnicą, iż jestem fanem Volvo. Od kilkunastu lat prywatnie jeżdżę samochodami tej marki, znam ich charakter, sposób prowadzenia, ergonomię i tę specyficzną atmosferę, która sprawia, iż po zajęciu miejsca za kierownicą człowiek gwałtownie czuje się jak u siebie. Niedawny wypadek z dzikami (zapraszam do sierpniowego iMagazine gdzie to szczegółowo opisuję) tylko utwierdził mnie w przekonaniu, iż bezpieczeństwo nie jest w Volvo marketingowym hasłem. Gdy przy prędkości około 120 km/h na autostradzie zderzyliśmy się z całym stadem, samochód zrobił dokładnie to, czego od niego oczekiwałem – ochronił nas. Dlatego każdy nowy model tej marki oceniam nie tylko jak dziennikarz technologiczny, ale też jak wieloletni użytkownik, który naprawdę bierze pod uwagę zakup kolejnego Volvo.

Najpierw technologia, potem góry

Dwudniowa przygoda z EX60 zaczęła się w krakowskim Volvo Tech Hub. To jeden z czterech takich ośrodków firmy na świecie, uruchomiony w 2023 roku. Dziś pracuje w nim już ponad 350 ekspertów rozwijających oprogramowanie i technologie, które później trafiają do samochodów jeżdżących po drogach całego świata.

Warto o tym pamiętać, bo współczesne Volvo jest już w równym stopniu samochodem, co komputerem na kołach. EX60 powstało na całkowicie nowej platformie SPA3, a jego cyfrowym mózgiem jest architektura HuginCore, łącząca centralne komputery, sterowniki, sensory i oprogramowanie. Samochód ma się zmieniać również po wyjeździe z salonu dzięki aktualizacjom przesyłanym bezprzewodowo. To filozofia doskonale znana nam ze telefonów, choć w motoryzacji jej realizacja jest oczywiście znacznie trudniejsza.

Po prezentacji technicznej odebraliśmy samochody. Nam przypadło EX60 w wersji P10 AWD Ultra, czyli chyba najrozsądniejszy środek gamy. Dwa silniki oferują łącznie 510 KM i 710 Nm momentu obrotowego, a sprint od zera do 100 km/h zajmuje 4,6 sekundy. Akumulator ma 95 kWh pojemności nominalnej, z czego użytkownik może wykorzystać 91 kWh, natomiast deklarowany zasięg wynosi do 660 km według WLTP (zaspojleruję, ale przejechaliśmy ok 350 km, po górskich trasach, jeżdżąc „normalnie” czyli „nie za TIRem” i skończyliśmy z ponad 20% baterii).

To liczby, które jeszcze niedawno kojarzyły się raczej z najbardziej ekstremalnymi i kosztownymi elektrykami. Tutaj trafiają do rodzinnego SUV-a, który ma być następcą – choć nie bezpośrednim odpowiednikiem – jednego z najpopularniejszych modeli w historii marki.

Większe, niż sugeruje nazwa

Nazwa EX60 automatycznie kieruje myśli w stronę spalinowego XC60. Po zajęciu miejsca w środku gwałtownie jednak widać, iż elektryczny model wyraźnie urósł. Ma ponad 4,8 metra długości i niemal trzy metry rozstawu osi. Brak klasycznego silnika, płaska podłoga i nowa konstrukcja akumulatora pozwoliły znacznie lepiej wykorzystać wnętrze.

Największym zaskoczeniem okazała się ilość miejsca z tyłu. choćby za wysokim kierowcą można usiąść naprawdę wygodnie, bez walki o kolana i stopy. Przy moich 191 cm wzrostu jest to jeden z pierwszych elementów, na które zwracam uwagę. EX60 nie udaje przestronnego samochodu – ono rzeczywiście nim jest.

Równie dobrze wypada bagażnik. Podstawowa przestrzeń ma do 523 litrów, pod podłogą znalazł się dodatkowy schowek o pojemności 63 litrów, a z przodu kolejne 58 litrów. W praktyce jest więc gdzie schować zarówno walizki, jak i przewody do ładowania oraz wszystkie rzeczy, które zwykle wozimy w samochodzie „na wszelki wypadek”.

Testowane przez nas egzemplarze miały również hak. Dla mnie to nie jest detal z końca konfiguratora, ale jeden z ważniejszych elementów samochodu. Hak oznacza możliwość założenia platformy i zabrania rowerów bez układania ich w bagażniku czy mocowania na dachu. EX60 może holować przyczepę o masie do 2400 kg, więc pod względem użytkowym nie jest elektryczną zabawką przeznaczoną wyłącznie do jazdy po mieście.

Dwie i pół tony, których nie czuć

Trasa z Krakowa do Krynicy-Zdroju została ułożona tak, abyśmy nie jechali wyłącznie szeroką i równą drogą. Były szybsze odcinki, lokalne drogi, zakręty, podjazdy oraz nawierzchnie pozwalające sprawdzić, czy za deklarowanym komfortem rzeczywiście coś stoi.

EX60 jest dużym i ciężkim samochodem. Zależnie od wersji jego masa własna przekracza 2,1 tony, a z pasażerami i bagażem łatwo zbliżyć się do 2,4 tony. Mimo to podczas jazdy masa nie dominuje nad całym doświadczeniem. Nisko umieszczony akumulator obniża środek ciężkości, nadwozie nie przechyla się przesadnie, a układ kierowniczy daje odpowiednie poczucie kontroli. Samochód prowadzi się pewnie i zaskakująco lekko.

Adaptacyjne amortyzatory mogą reagować na zmiany nawierzchni choćby 500 razy na sekundę. Na papierze brzmi to jak kolejna liczba z prezentacji, ale na gorszych fragmentach drogi rzeczywiście czuć, iż zawieszenie potrafi oddzielić pasażerów od tego, co dzieje się pod kołami. EX60 pozostaje komfortowe, ale nie zamienia się przy tym w miękką kanapę bujającą się na każdym zakręcie.

A potem wystarczy mocniej nacisnąć pedał przyspieszenia, aby przypomnieć sobie o 510 KM. Reakcja jest natychmiastowa, a przyspieszenie wręcz absurdalne jak na rodzinnego SUV-a. Nie jest to brutalność dla samej brutalności. Auto nie szarpie i nie próbuje przestraszyć pasażerów, po prostu bardzo zdecydowanie nabiera prędkości. Podczas wyprzedzania daje to ogromny zapas bezpieczeństwa.

Jednocześnie górska trasa nie wywołała w nas obsesyjnej potrzeby obserwowania poziomu baterii. P10 ma deklarować średnie zużycie na poziomie 15,7 kWh/100 km, choć oczywiście kręte drogi, duże różnice wysokości i częste sprawdzanie osiągów nie są warunkami laboratoryjnymi. Najważniejsze było jednak to, iż choćby przy takim sposobie jazdy zasięg przestał być tematem dominującym nad podróżą.

Bacówka, 650 owiec i elektryk na stromym podjeździe

Najbardziej malowniczy przystanek pierwszego dnia znajdował się wysoko w górach, na hali obok bacówki. Prowadził do niej naprawdę stromy podjazd, który pozwolił sprawdzić napęd na cztery koła w nieco innych warunkach niż równy asfalt. EX60 wjechało bez najmniejszego wysiłku, jakby nachylenie drogi było jedynie drobną sugestią terenu.

Na górze czekał poczęstunek, fantastyczne widoki i stado liczące około 650 owiec. Trudno o większy kontrast: z jednej strony nowoczesny samochód definiowany przez oprogramowanie, architektura 800 V, sztuczna inteligencja i setki terabajtów danych wykorzystywanych do rozwoju systemów bezpieczeństwa, z drugiej bacówka, hala i owce spokojnie pasące się tak, jak robiły to od pokoleń.

Właśnie takie chwile najlepiej pokazują sens samochodu. Można godzinami rozmawiać o platformach, procesorach i parametrach ładowania, ale ostatecznie auto ma nas zabrać w interesujące miejsce, zapewnić komfort i sprawić, iż sama droga stanie się częścią przygody. EX60 zrobiło to znakomicie.

Kilometr po drewnianych trapach

Kolejnym punktem była wieża widokowa w Krynicy-Zdroju. Zdjęcia nie oddają skali tej konstrukcji. To ogromna drewniana budowla, na której szczyt prowadzi wijąca się wśród drzew ścieżka złożona z pomostów, trapów i schodów. Mój Apple Watch pokazał, iż samo dojście na górę oznaczało pokonanie około kilometra. Kilometra w górę, po drewnianej konstrukcji.

Widok wynagradzał każdy krok. Panorama Beskidów, zieleń ciągnąca się po horyzont i poczucie, iż człowiek stoi na czymś naprawdę wyjątkowym. Na samej górze czekała jeszcze jedna niespodzianka – flaga Volvo. Przyznam, iż tego się nie spodziewałem. Organizatorzy zadbali o symboliczny finał dnia, a zdjęcie flagi powiewającej wysoko nad Krynicą idealnie podsumowywało całą wyprawę.

Wnętrze pełne dobrych pomysłów

Po wielu godzinach w samochodzie zaczyna się dostrzegać rozwiązania, których nie da się ocenić podczas kilkunastominutowej jazdy wokół salonu. Jednym z najlepszych jest panoramiczny dach z technologią PDLC. Zamiast klasycznej, mechanicznej rolety mamy szybę, którą można elektrycznie zmatowić. Zmiana następuje niemal natychmiastowo.

To genialne rozwiązanie. W jasnym trybie wnętrze jest przestronne i pełne światła, a kiedy słońce zaczyna przeszkadzać, wystarczy jedno dotknięcie, aby dach stał się mleczny i ograniczył ilość wpadających promieni. Bez silniczka przesuwającego roletę, bez zabierania miejsca nad głową i bez dodatkowych elementów mechanicznych.

Świetnie wypada również nagłośnienie. Testowany system korzystał z głośników umieszczonych między innymi w zagłówkach przednich foteli. Można ustawić dźwięk w taki sposób, aby skupiał się przede wszystkim z przodu. Kierowca i pasażer mogą słuchać muzyki, podcastu czy nawigacji, nie przeszkadzając osobom siedzącym z tyłu. W rodzinnym samochodzie, w którym dzieci chcą odpocząć albo zająć się czymś innym, może się to okazać wyjątkowo praktyczne.

Kabina jest przy tym bardzo cicha. Elektryczny napęd oczywiście pomaga, ale Volvo zastosowało również laminowane szyby oraz aktywną redukcję hałasu drogowego. Przy wyższych prędkościach można rozmawiać bez podnoszenia głosu, a dobre audio nie musi walczyć z szumem opon i powietrza.

Przy tym wszystkim mam jedną uwagę – podłokietnik ma dziwną formę, nie jest schowkiem, tylko miejscem z którego wysuwają się mocowania na kubki, a samego schowka przed pasażerem w ogóle nie ma. Zostaje nam tylko jeden schowek pod ekranem, który ma dość dziwną formę, na plus za to, iż wreszcie Volvo przygotowało w nim wyjścia dla kabli i nie będą się nam one łamać.

Nie wszystko musi być na ekranie

Nie wszystkie zmiany trafiły jednak w mój gust. Selektor kierunku jazdy przeniesiono na prawą manetkę przy kierownicy. To rozwiązanie stosowane już przez innych producentów, ale po wielu latach przyzwyczajeń kilka razy instynktownie szukałem tam sterowania wycieraczkami. prawdopodobnie po tygodniu przestałbym się mylić, jednak podczas dwudniowego testu zdarzało mi się wykonać nie ten ruch, który planowałem.

Centralny ekran nie jest już pionowy, jak w wielu dotychczasowych Volvo, ale poziomy. Sam układ jest czytelny, działa Google Maps, Google Play, Apple CarPlay, a EX60 jest pierwszym Volvo wprowadzanym na rynek z Gemini, które ma pozwolić na bardziej naturalną rozmowę z samochodem.

Ekran miał jednak tendencję do krótkiego zawahania przy pierwszym dotknięciu. Później działał już płynnie. Ponieważ jeździliśmy samochodami przedprodukcyjnymi, zakładam, iż jest to kwestia systemu i zostanie poprawiona aktualizacją. Tym bardziej iż pod spodem pracuje bardzo mocna platforma obliczeniowa, a cały samochód został zaprojektowany jako konstrukcja rozwijana przez kolejne aktualizacje.

Więcej wątpliwości mam wobec przeniesienia do systemu regulacji lusterek oraz wysokości i wysunięcia kierownicy. Najpierw trzeba wywołać odpowiednią opcję na ekranie, a dopiero później użyć manipulatorów na kierownicy. Rozumiem zalety zapisania ustawień w profilu kierowcy – w praktyce większość użytkowników zrobi to raz i później samochód sam wszystko odtworzy. przez cały czas jednak uważam, iż stare, dobre przyciski na drzwiach i kolumnie kierownicy były szybsze, prostsze oraz bardziej intuicyjne. Nie każda funkcja staje się nowocześniejsza tylko dlatego, iż przeniesiono ją do menu.

Drugi dzień, drugie spojrzenie

Nazajutrz ruszyliśmy z powrotem w stronę Krakowa. Trasa ponownie prowadziła przez zróżnicowane drogi, ale tym razem zatrzymaliśmy się w lesie w okolicach Tylicza. Czekał tam kolejny poczęstunek oraz interesujące szkolenie z fotografowania i filmowania samochodów.

Takie zajęcia brzmią niepozornie, dopóki człowiek nie spróbuje świadomie ustawić auta względem światła, znaleźć odpowiednią perspektywę i pokazać jego proporcje bez przypadkowych odbić na lakierze. W czasach, gdy każdy nosi w kieszeni świetny aparat, przez cały czas ogromną różnicę robi nie sprzęt, ale wiedza, gdzie stanąć, jak poprowadzić kadr i jak wykorzystać otoczenie.

Powrót pozwolił też sprawdzić EX60 bez pierwszego zachwytu nowością. I właśnie wtedy samochód przekonał mnie najbardziej. Po kilkuset kilometrach wszystko zaczynało być naturalne. Komfortowe fotele, cisza, pewne prowadzenie, ogromny zapas mocy i przestrzeń sprawiały, iż była to po prostu bardzo przyjemna podróż. Bez poczucia uczestniczenia w eksperymencie z elektromobilnością.

Elektryk bez elektrycznych wymówek

Najważniejsze w EX60 nie jest choćby to, iż topowa wersja P12 może przejechać do 810 km. Istotniejsze jest to, iż wszystkie odmiany korzystają z architektury 800 V. P10 może ładować się z mocą do 370 kW, a uzupełnienie energii od 10 do 80 proc. ma zajmować około 18 minut przy odpowiednio szybkiej ładowarce. Dziesięciominutowy post może przełożyć się choćby na setki kilometrów dodatkowego zasięgu.

To zaczyna zmieniać sposób myślenia o samochodach elektrycznych. jeżeli auto realnie pozwala przejechać długą trasę, a ładowanie trwa mniej więcej tyle, ile kawa, toaleta i krótki odpoczynek, znika jeden z najważniejszych argumentów przeciw elektromobilności. Zostają oczywiście pytania o dostępność szybkich ładowarek, ceny energii i warunki zimowe, ale sam samochód przestaje być najsłabszym elementem całego systemu.

EX60 nie próbuje też szokować futurystyczną formą. przez cały czas wygląda jak Volvo. Jest nowoczesne, aerodynamiczne i minimalistyczne, ale zachowało charakter marki, od świateł w kształcie młota Thora po spokojne, skandynawskie wnętrze. Jeszcze ważniejsze jest bezpieczeństwo. Nowy model wprowadza pierwsze na świecie wieloadaptacyjne pasy, które mogą dobierać sposób działania do budowy i pozycji pasażera oraz rodzaju zderzenia. Samochód obserwuje również otoczenie, stan kierowcy i sytuację wewnątrz kabiny.

Po moim spotkaniu z dzikami wszystkie takie informacje brzmią inaczej niż wcześniej. Nie jak zestaw punktów na slajdzie, ale jak rozwiązania, od których któregoś dnia może zależeć zdrowie albo życie.

Do Krakowa wróciłem z lekkim żalem, iż muszę oddać kluczyk. Potem znów wsiadłem do pociągu i ruszyłem do domu, mając sporo czasu w przemyślenia. EX60 nie jest idealne. Wolałbym fizyczne sterowanie lusterkami i kierownicą, musiałbym przyzwyczaić się do selektora jazdy w manetce, a oprogramowanie wymaga jeszcze dopracowania. Jednocześnie trudno zignorować przestrzeń, komfort, osiągi, duży bagażnik, możliwość zabrania rowerów na platformie, świetne audio, matowiony dach oraz zasięg i ładowanie, które wreszcie nie wyglądają jak kompromis.

Od kilkunastu lat jeżdżę prywatnie wyłącznie Volvo. Po dwóch dniach w górach zacząłem podejrzewać, iż ta tradycja może być kontynuowana, ale przy kolejnej zmianie samochodu pod maską – a adekwatnie już bez klasycznej maski i silnika pod nią – nie będzie ani benzyny, ani oleju napędowego.

Może Volvo EX60 rzeczywiście zostanie moim następnym samochodem. I moim pierwszym elektrykiem.

Jeśli artykuł Volvo EX60. Góry, owce i pierwszy elektryk? nie wygląda prawidłowo w Twoim czytniku RSS, to zobacz go na iMagazine.