Volkswagen umie w hybrydy plug-in. Zwłaszcza jedna z nich zaskakuje

Jednym z najwygodniejszych rozwiązań dla tych, którzy chcą być bardziej eko, ale nie mają odwagi kupić pełnego elektryka, jest hybryda plug-in. Macie w niej zarówno silnik spalinowy jak i elektryczny z baterią, co z jednej strony pozwala wam poruszać się bezemisyjnie w mieście, ale nie ogranicza was w trasie. Ostatnio na duńskich drogach miałem okazję przetestować kilka PHEV-ów z gamy Volkswagena. Który z nich przypadł mi najbardziej do gustu?


Trzeba przyznać, iż Volkswagen Group Polska w segmencie PHEV rośnie w tym roku wyraźnie szybciej niż rynek. Sprzedała 1289 sztuk hybryd na wtyczkę, co stanowi wzrost o 119 proc.

W tej grupie znajdują się pojazdy Volkswagena, a konkretnie Golf, Tiguan, Touareg, Tayron oraz Passat. Podczas testów w Danii mieliśmy okazję "przypomnieć sobie" (gdyż w naTemat.pl testowaliśmy już te modele) jak jeżdżą trzy z nich: Tayron, Golf i Passat.

Zacznę może od tegorocznej rynkowej premiery, czyli Tayrona. To drugi co do wielkości model tego typu w europejskiej ofercie marki zaraz za Touaregiem. Mieliśmy nim okazję pośmigać przy okazji pierwszych jazd w Europie.

Jest przestronny (ma 4,8 m długości) i występuje w wariantach pięcio- lub siedmioosobowym, stawia na maksymalną użyteczność, ale przy tym jest całkiem ładnie narysowany, dobrze wyposażony, solidnie wykończony i ma kilka ciekawych smaczków, jak programowalne pokrętło skrótowe, listwa LED z przodu oraz podświetlany na czerwono znaczek VW z tyłu.

Ale nas w tym teście interesowała niezwykle bogata paleta jednostek napędowych Tayrona. Inżynierowie z Wolfsburga zadbali o to, by każdy znalazł coś dla siebie. Ofertę otwiera oszczędny silnik 1.5 eTSI o mocy 150 KM. Potem jest wysokoprężne 2.0 TDI w dwóch wariantach mocy: 150 KM oraz 193 KM i na końcu mocne silniki benzynowe 2.0 TSI o mocy 204 KM lub choćby 265 KM.

No i dwie hybrydy plug-in (eHybrid) nowej generacji, które oferują moc systemową 204 KM lub 272 KM i są wspierane przez akumulator o pojemności netto 19,7 kWh (a do tego ładowarka przyjmująca prąd DC 50 kW). Dzięki temu Volkswagen Tayron eHybrid jest w stanie pokonać na samym prądzie dystans przekraczający 120 km przy mocniejszym wariancie. Czy tak się stało podczas testów w Danii? No prawie, bo udało nam się dobić do 100 km.

Niestety w porównaniu z kolejnym testowanym autem Tayron wypadł ospale, ale w sumie nie ma się co dziwić, bo to wielkie i ciężkie auto, które do bardziej żwawej jazdy nie jest stworzone. To samochód, do którego wpakujecie 7-osobową rodzinę i parę plecaków lub 5 osób i 705 litrów bagażu, a potem pojedziecie na wakacje. Jeszcze podczepicie 2,5-tonową przyczepę kempingową.

Do tego będzie wam bardzo wygodnie, bezpiecznie (liczni asystenci wspomagający jazdę i bezpieczeństwo) oraz komfortowo.

Passat, Passeratti, Passatinho...

Z Tayrona przesiedliśmy się do Passata i od razu zauważyliśmy różnicę. Przede wszystkim jeżeli chodzi o zwinność i przyczepność – jednak Tayron z racji na swoje gabaryty i dość zwalistą sylwetkę na zakrętach był trudny do opanowania zwłaszcza przy dużych prędkościach.

W Passacie ten problem nie występował. Nasza maszyna miała benzynowy silnik 1.5 TSI o mocy 150 KM, a do tego 116-konną jednostkę elektryczną. Moc systemowa wynosiła 204 KM. Czy to dużo? Wystarczająco, żeby stworzyć kontrast z Tayronem, chociaż "na pokład" Passata też można zapakować sporo, bo 510 litrów bagaży.

Zasięg na prądzie też ma całkiem fajny, bo 133 km w słabszej wersji silnikowej. Policzyliśmy, iż przy podobnej jeździe dobilibyśmy do 110-115 km. To w sumie o wiele lepiej, niż podczas naszego wiosennego testu przy temperaturze 0 stopni. Wtedy na prądzie przejechaliśmy 70 km.

A co do samego Passata, to jest jak... w Passacie, czyli wygodnie, ergonomicznie, przytulnie, bo znalazło się sporo miękkich materiałów, jest nowocześnie, bo mamy już nowy infotainment oraz 15-calowy wyświetlacz główny no i bezpiecznie, ponieważ podobnie jak w Tayronie Volkswagen naszpikował Passata systemami i wspomagaczami jazdy.

Ale największe zaskoczenie sprawił... Golf eHybrid!

I w sumie nie chodzi o wyposażenie, design nadwozia, mały hotchatchowy klimat, ale głównie o zasięg, bo dosłownie na prądzie zużywał niecałe 14 kWh / 100 km w cyklu mieszanym, co dałoby nam ostatecznie wynik poniżej zasięgu WLTP wynoszącego 143 km.

Nie będę tutaj mocno rozwodził się na temat designu oraz wyglądu tego auta, bo już je opisywaliśmy TUTAJ, ponadto jest on bardzo podobny do poprzedników i po prostu trzyma ten wysoki poziom.

Co nam pokazały te testy?

Przede wszystkim, iż PHEV-y mają sens, zwłaszcza te nowe z technologią ładowania zdolną przyjmować 50 kW oraz z bateriami o pojemności ok. 20 kWh.

To realnie może przekładać się na elektryczny zasięg takiego auta wynoszący 100 lub choćby ponad 100 km, a to daje już spory komfort w podróżowaniu po mieście oraz na krótkich, podmiejskich trasach.

Owszem, to przekłada się na większą masę samochodu, a to na większe spalanie, ale umówmy się, to jest świetne rozwiązanie dla osób, które mają domy jednorodzinne (a takich jest więcej w Polsce niż tych, którzy mieszkają w blokach), mają fotowoltaikę lub siłę i mogą zainstalować wallboxa.

Wtedy po mieście poruszają się za darmo, a przy tym nie ograniczają swoich możliwości podróżowania tylko do własnego podwórka, bo silnik spalinowy daje im komfort przejechania tych 600-700 km na jednym baku.