1 rok temu
Bravo to z pewnością jeden z najlepszych kompaktowych Fiatów. Z jakim silnikiem warto kupić drugą generację z drugiej ręki?
Po Ritmo, Tipo I, Bravo I i Stilo w końcu nastąpił przełom – Fiat zaprezentował przykuwający oko samochód kompaktowy z przemyślaną gamą silników, niezłym wykończeniem środka i przyzwoitymi adekwatnościami jezdnymi. Można zaryzykować stwierdzenie, iż Bravo II to najlepszy współczesny kompakt marki. Co prawda nie można złego słowa powiedzieć o jego następcy (Tipo II; od 2015 r.), ale to już model aspirujący do klasy budżetowej, napędzany słabszymi silnikami i z zauważalnie tańszymi materiałami wykończeniowymi. W Bravo można liczyć na jednostki napędowe gwarantujące dobre osiągi (ok. 10 s do 100 km/h), o akceptowalnym zapotrzebowaniu na paliwo. A jak z awaryjnością włoskich silników i ewentualnej tolerancji LPG? Sprawdźmy, jakie używane Bravo II warto kupić.
Używany Fiat Bravo II – silniki benzynowe
- 1.4 16V (90 KM)
- 1.4 T-Jet (120 KM, 150 KM)
- 1.4 MultiAir (140 KM)
Zwolennicy odmian benzynowych skazani są na 4-cylindrowego 1.4 16V z wtryskiem wielopunktowym i paskiem rozrządu, którego producent zaleca wymieniać co 120 tys. km (warto go skrócić chociaż do 100 tys. km). W wersji wolnossącej silnik ma 90 KM, a w turbodoładowanych T-Jet – 120 lub 150 KM. W 2010 roku mocniejszy wariant zastąpił 1.4 MultiAir (140 KM) z innowacyjnym wówczas systemem elektrohydraulicznego sterowania zaworami dolotowymi. Z czasem okazało się, iż to rozwiązanie kiepsko toleruje zwlekanie z wymianami oleju silnikowego, co prowadziło do awarii objawiającej się głośnym klekotem dochodzącym z silnika. Koszt zakupu nowego modułu MultiAir wraz z montażem powinien się zamknąć w ok. 4 tys. zł, jednakże mechanicy praktykują także tańsze naprawy tego elementu. Fiat poprawił go w 2012 roku i jego usterkowość wyraźnie spadła. Zarówno w 1.4 MultiAir, jak i starszym 1.4 T-Jet warto mieć na względzie konieczność wymiany turbosprężarki. W Bravo II montowano turbo od dwóch producentów: Garrett i IHI. W tych drugich zdarzają się pęknięcia korpusów prowadzące do ubytków płynu chłodniczego. Włoskie, turbodoładowane jednostki 1.4 cechują również nietrwałe sprzęgła i koła dwumasowe. Na ich tle największą niezawodnością odznacza się wolnossąca wersja 90-konna, której awaryjność ogranicza się do cewek zapłonowych.
| Pojemność | 1368 cmł | 1368 cmł | 1368 cmł | 1368 cmł |
| Paliwo | benz. | benz., turbo | benz., turbo | benz., turbo |
| Maks. moc | 90 KM | 120 KM | 140 KM | 150 KM |
| Maks. moment | 128 Nm | 206 Nm | 230 Nm | 206 Nm |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 12,5 s | 9,6 s | 8,9 s | 8,5 s |
| Prędkość maks. | 179 km/h | 197 km/h | 204 km/h | 212 km/h |
| Śr. zużycie paliwa | 6,7 l/100 km | 6,7 l/100 km | 5,7 l/100 km | 7,1 l/100 km |
W wielu Bravo Fiat wymienił moduł MultiAir na gwarancji, stąd nie trzeba z góry zakładać, iż trzeba będzie poświęcić środki na jego wymianę. Auta po 2012 r. mają już zmodyfikowany układ.Używany Fiat Bravo II – silniki Diesla
- 1.6 MultiJet (90 KM, 105 KM, 120 KM)
- 1.9 MultiJet (120 KM, 150 KM)
- 2.0 MultiJet (165 KM)
Fiat przygotował gamę diesli spełniających oczekiwania wielu grup kierowców. Początkowo montowano jednostki 1.9 MultiJet z głowicą 8-zaworową (120 KM) i 16-zaworową (150 KM), później zastąpiły je silniki 1.6 MultiJet (105/120 KM i 90 KM na niektórych rynkach) oraz topowy 2.0 MultiJet (165 KM; do 2012 r.). Włoskie turbodiesle z powodzeniem montowano nie tylko w Fiatach, ale i w Oplach czy Saabach, gdzie przeważnie zbierały pozytywne opinie. Wszystkie cechuje spora żywotność, pod warunkiem pilnowania czynności serwisowych – głównie wymian paska rozrządu (najlepiej co 100 tys. km) i oleju silnikowego (maksymalnie co 20 tys. km). W 1.6 MultiJet warto dodatkowo zmieniać uszczelkę między smokiem a pompą oleju. Powtarzające się awarie włoskich diesli to wycieki oleju, niedomagania układu EGR, zapychanie filtrów cząstek stałych i uszkodzenia czujników położenia wału. W mocniejszych 1.9 MultiJet (150 KM) czasami osadza się nagar w kolektorze ssącym. Na szczęście wszystkie turbodiesle wykorzystują elektromagnetyczne wtryskiwacze, które podlegają stosunkowo niedrogiej regeneracji.
| Pojemność | 1598 cmł | 1598 cmł | 1910 cmł | 1910 cmł | 1956 cmł |
| Paliwo | turbodiesel | turbodiesel | turbodiesel | turbodiesel | turbodiesel |
| Maks. moc | 105 KM | 120 KM | 120 KM | 150 KM | 165 KM |
| Maks. moment | 290 Nm | 300 Nm | 255 Nm | 305 Nm | 360 Nm |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 11,3 s | 10,5 s | 10,5 s | 9,0 s | 8,2 s |
| Prędkość maks. | 187 km/h | 195 km/h | 194 km/h | 209 km/h | 215 km/h |
| Śr. zużycie paliwa | 4,9 l/100 km | 4,9 l/100 km | 5,3 l/100 km | 5,6 l/100 km | 5,3 l/100 km |
1.6 MultiJet z powodzeniem zastąpił uchodzącego za najtrwalszego w gamie 1.9 MultiJet 8V (120 KM).
W 150-konnym 1.9 MultiJet dochodzi do najpoważniejszych usterek, ale nie mają one charakteru plagi.
Bravo 2.0 MultiJet doskonale odnajduje się na drogach szybkiego ruchu. Potężny zapas momentu obrotowego gwarantuje sprawne wyprzedzanie ciężarówek.Używany Fiat Bravo II – który silnik wybrać?
Najpewniejsze odmiany to benzynowe 1.4/90 KM oraz 120-konne 1.4 T-Jet, natomiast wśród diesli optimum stanowi dowolny 1.6 MultiJet i 1.9 MultiJet/120 KM. jeżeli zaakceptujemy trochę wyższe spalanie, warto poszukać zadbanego Bravo 2.0 MultiJet lub 1.4 T-Jet/150 KM. Godne rozważenia są także wersje 1.4 MultiAir po 2012 roku lub z udokumentowaną wymianą felernego modułu.
Przeczytaj więcej na temat używanego Fiata Bravo II:
Używany Fiat Bravo II (2007-2014) – opinie użytkowników
Używany Fiat Bravo II i Fiat Tipo II – którego wybrać?
