2 godzin temu
Adam Nowiński, naTemat.pl: Mija właśnie pierwszy kwartał od rozpoczęcia pełnej produkcji nowej Toyoty Aygo X w wersji hybrydowej. Jak ocenia pan dotychczasową stabilność linii produkcyjnych? Czy udało się osiągnąć zaplanowane dzienne cele produkcyjne?
Dr Robert Kiml, prezes Toyota Motor Manufacturing Czech Republic: Ruszyliśmy na początku listopada i w ciągu półtora miesiąca ustabilizowaliśmy produkcję do poziomu, który znaliśmy z okresu przed wprowadzeniem nowego modelu.
Choć te półtora miesiąca nas nie w pełni satysfakcjonuje, bo chcielibyśmy, aby ten proces był jeszcze szybszy, to pod względem wolumenu produkujemy dokładnie tyle, ile zakładaliśmy i zgodnie z celem.
Jeśli chodzi o jakość, zauważyliśmy początkowy wzrost liczby usterek, ale był on zaplanowany i mieliśmy zasoby, by się nim zająć. Chcemy jednak wyeliminować te piki i jeszcze bardziej usprawnić proces.
A jak to wygląda liczbowo? Ile Aygo X produkujecie dziennie?
Nasz dzienny plan na jedną zmianę to około 323 pojazdów. Biorąc pod uwagę trzy zmiany w ciągu doby, daje to plan na poziomie 969 samochodów dziennie. Jak dotąd go realizujemy, a w tym tygodniu wyprzedzamy plan o blisko 70 pojazdów. w tej chwili pracujemy z wydajnością rzędu 97 proc.
Wyzwania związane z napędem hybrydowym
Toyota zdecydowała się produkować Aygo X wyłącznie jako hybrydę. Jak to wpływa na cały proces?
Silnik spalinowy jest prostszy. Z kolei silnik hybrydowy to połączenie jednostki spalinowej z silnikiem elektrycznym. Wymaga to znacznie bardziej wyrafinowanego okablowania, połączeń i komputera zarządzającego systemem.
Z perspektywy technologicznej i funkcjonalnej jest to produkt znacznie bardziej skomplikowany niż wcześniej. Model ten nie posiada również manualnej skrzyni biegów, bo oferujemy wyłącznie automat.
To wszystko sprawia, iż proces montażu jest trudniejszy i wymaga instalacji większej liczby komponentów.
Niedawno w Kolinie otwarto największy w Europie Mega Hub logistyczny Toyoty. Jak bardzo poprawiło to efektywność dostaw gotowych pojazdów na rynki Europy Środkowej?
Mega Hub to miejsce, w którym skupiamy wszystkie aspekty operacyjne. Różnica względem innych hubów polega na tym, iż tam działania te zwykle wykonują partnerzy zewnętrzni, a nie bezpośrednio Toyota.
W tym przypadku to my przejęliśmy te operacje. Wprowadzamy System Produkcyjny Toyoty (TPS) do procesów personalizacji aut pod konkretnego klienta. Dzięki zastosowaniu TPS widzimy ogromną poprawę produktywności, bo możemy działać skuteczniej, wydajniej i szybciej. W ten sposób jesteśmy w stanie obsłużyć więcej pojazdów w krótszym czasie.
Współpraca z Polską
Silniki hybrydowe i przekładnie do Aygo X pochodzą z waszej siostrzanej fabryki w Polsce. Jak ta bliska regionalna kooperacja wzmacnia odporność łańcucha dostaw na globalne zakłócenia?
Znacząco. To niesamowite rozwiązanie.! jeżeli dostawca znajduje się półtorej godziny jazdy samochodem od fabryki, elastyczność jest na zupełnie innym poziomie. Dzięki temu utrzymujemy zapas silników wystarczający zaledwie na jeden dzień.
Bliskość zakładu pozwala na błyskawiczne dostawy, a w razie jakichkolwiek problemów reakcja następuje w ciągu kilku godzin. Każda zmiana poziomu produkcji jest na bieżąco omawiana z Polską.
Możemy zareagować w minutę, a oni są w stanie gwałtownie zwiększyć produkcję. Elastyczność łańcucha dostaw z Polską jest nieporównywalna z niczym innym.
A tak z innej beczki: jako pierwszy czeski prezes w historii tego zakładu, jakie zmiany wprowadził pan w kulturze korporacyjnej, aby połączyć japoński kaizen z lokalną tradycją inżynierską?
Żartobliwie mówiąc, przeforsowałem to, byśmy stali się firmą całkowicie wolną od dymu tytoniowego (śmiech). Od stycznia tego roku nie można u nas palić.
No to bardzo zdrowe zarządzenie!
Ale mówiąc poważnie: Toyota od lat rozwija swoich pracowników. Trzeba przyzwyczaić się do sposobu myślenia Toyoty, to dzięki temu wszyscy zmierzamy w tym samym kierunku.
Oczywiście różnice kulturowe wnoszą różnorodność. Jako Europejczyk patrzę na biznes z innej perspektywy, jestem otwarty na szersze możliwości rynkowe, jak choćby udostępnianie firmy dla zwiedzających czy wspomniany Mega Hub.
Należy zrozumieć, iż pierwotnie Toyota produkowała 80-90 proc. wyrobów w Japonii. Dziś jest to tylko 30 proc., a 70 proc. produkcji odbywa się poza Japonią. Firma odzwierciedla ten fakt, wykorzystując zasoby ludzkie z całego świata.
Sam jestem produktem tego rozwoju, bo przechodziłem przez wiele stanowisk, by nauczyć się, jak działa ten biznes. Moja zdolność do bycia "różnorodnym" w porównaniu do stricte japońskiego sposobu myślenia pomaga lepiej rozumieć potrzeby lokalnych klientów.
Wyznaczyliście ambitny cel: fabryka ma być neutralna węglowo do 2030 roku. Jakie konkretne zielone technologie wdrożono w ostatnich latach?
Tak, to nasz globalny i europejski cel. Przede wszystkim kupujemy energię wyłącznie z odnawialnych źródeł, ale naszym priorytetem jest przede wszystkim ograniczenie zużycia. Wdrożyliśmy wiele technologii redukujących zapotrzebowanie na energię, np. lepsze zarządzanie przepływem powietrza.
Powietrza?
Tak, dokładnie. Dzięki falownikom (inwerterom) możemy tłoczyć powietrze tylko wtedy, gdy jest to naprawdę potrzebne, co drastycznie obniża zużycie prądu.
Ponadto w tej chwili w lakierni montujemy system rekuperacji ciepła. Inwestycja warta około 1,5 miliona euro pozwoli zaoszczędzić prawie 20 proc. energii. Ciepłe powietrze z lakierni, które wcześniej było po prostu wypuszczane na zewnątrz, posłuży teraz do ogrzania zimnego powietrza zaciąganego z otoczenia. To realne oszczędności kosztów i energii.
Przyszłość segmentu A
Wielu konkurentów opuszcza segment A ze względu na niskie marże i surowe normy emisji. Dlaczego Toyota wierzy, iż produkowany lokalnie crossover Aygo X jest adekwatną odpowiedzią dla dzisiejszego europejskiego klienta miejskiego?
Toyota chce mieć ofertę dla wszystkich klienta: dla młodych, seniorów czy singli szukających pierwszego, drugiego lub trzeciego auta w rodzinie. Aygo X to idealny wybór dla osób zaczynających swoją przygodę z motoryzacją, które później mogą przesiąść się do segmentów B, C lub D.
Dlaczego inni producenci odchodzą od małych aut? Głównie przez wymogi Unii Europejskiej, bo każdy samochód musi mieć zainstalowane niemal wszystkie dostępne systemy bezpieczeństwa. Przez to różnica w kosztach między segmentem A, B i C staje się minimalna. Klient nie chce płacić wysokiej ceny za małe auto, jeżeli za kilka większą kwotę może mieć znacznie większy pojazd.
Jednak ich potrzeby się nie zmieniły, a poruszanie się dużym autem po metropolii jest trudne: parkowanie, zwrotność, płynność jazdy. Mały pojazd oferuje szybkość i łatwość przemieszczania się. Toyota widzi w tym segmencie wciąż duży potencjał i zapotrzebowanie.
Toyota ogłosiła niedawno inwestycję w wysokości 680 milionów euro w przyszłą produkcję aut elektrycznych w Kolinie. W jakim stopniu obecna linia Aygo X jest już przygotowana na montaż modeli w pełni elektrycznych?
Różnica jest ogromna, ponieważ obecna linia została stworzona pod silniki spalinowe. Zmodyfikowaliśmy ją pod hybrydy, ale montaż odbywa się według znanej z przeszłości sekwencji. W przypadku pojazdów elektrycznych musimy całkowicie zmienić kolejność instalacji podzespołów.
Bateria musi być montowana na końcu. Odpada montaż tłumika i wszystkich elementów związanych ze spalaniem. Mamy tylko silnik elektryczny i oś e-axle. Będzie to skomplikowane logistycznie, ponieważ na jednej linii będziemy produkować hybrydy i auta elektryczne.
Na stanowiskach, gdzie montowane są elementy spalinowe, przy autach elektrycznych pracownicy nie będą mieli nic do roboty, i odwrotnie, czyli na końcu linii dojdzie montaż ciężkich baterii.
Wpłynie to znacząco na produktywność i ustawienie linii. Zmieni się także kontrola jakości. Zamiast sprawdzać wydech i pracę silnika spalinowego, będziemy kontrolować parametry silnika elektrycznego, pojemność akumulatora i szczelność połączeń elektrycznych. To zupełnie inny proces dla zupełnie innego produktu.
