Toyota chce zmienić zasady gry w UE. Stawką przyszłość motoryzacji po 2035 roku

Toyota apeluje o zmianę unijnych regulacji dotyczących przemysłu motoryzacyjnego. Koncern chce, aby Europa szerzej otworzyła się na współpracę z zaufanymi partnerami handlowymi, a producenci otrzymali większą elastyczność w realizacji celów emisji CO₂. Wśród postulatów znalazły się również nowe zasady uznawania europejskiego wkładu w produkcję samochodów oraz uwzględnienie paliw odnawialnych. To propozycje, które mogą mieć znaczenie dla przyszłości branży po 2030 i 2035 roku.

Toyota nie chce ograniczać europejskiej produkcji do granic UE

Jednym z najważniejszych postulatów Toyoty jest odejście od podejścia „Made in Europe” na rzecz „Made with Europe”. Producent przekonuje, iż o znaczeniu samochodu dla europejskiej gospodarki nie powinno decydować wyłącznie miejsce jego montażu. Liczą się także projektowanie, prace badawczo-rozwojowe, produkcja komponentów oraz miejsca pracy tworzone przez producentów i ich dostawców.

Toyota chce, aby nowe zasady uwzględniały również wybranych partnerów handlowych spoza Unii Europejskiej, przede wszystkim Japonię, Wielką Brytanię i Turcję. Według koncernu kooperacja z tymi krajami pozwoliłaby stworzyć rynek obejmujący około 31 mln pojazdów, zapewniając większą skalę działania i lepsze warunki konkurowania z producentami z innych części świata.

Firma obawia się, iż zbyt wąska definicja europejskiej produkcji mogłaby utrudnić działalność przedsiębiorstwom, które od lat inwestują w regionie, ale korzystają również z fabryk i łańcuchów dostaw w krajach partnerskich.

Toyota proponuje stopniowe zwiększanie udziału europejskich komponentów w samochodach do 70 proc. po trzech latach. Chce przy tym uwzględniania wartości powstałej dzięki pracom inżynieryjnym, badaniom, rozwojowi oraz montażowi końcowemu. Postuluje również, aby nowe wymogi dla sektora motoryzacyjnego nie zaczęły obowiązywać przed 2030 rokiem.

Są to propozycje koncernu, a nie zatwierdzone już rozwiązania. Ich ewentualne przyjęcie zależy od dalszych prac nad unijnymi regulacjami.

Toyota chce większej elastyczności w realizacji celów CO₂

Drugim istotnym obszarem są przepisy dotyczące emisji dwutlenku węgla. Toyota deklaruje poparcie dla europejskich celów klimatycznych, ale uważa, iż harmonogram zmian powinien lepiej uwzględniać rzeczywiste tempo elektryfikacji rynku.

Koncern wskazuje na różnicę między prognozowanym zainteresowaniem samochodami elektrycznymi a wymaganiami regulacyjnymi. Według danych przytoczonych przez Toyotę auta w pełni elektryczne mają stanowić około 45 proc. nowych samochodów w 2030 roku, podczas gdy obowiązujące cele zakładają udział przekraczający 55 proc. Producent ostrzega, iż rozbieżność między popytem a wymaganiami może zwiększać koszty dostosowania się do przepisów.

W odpowiedzi Toyota proponuje pięcioletni okres dostosowawczy obejmujący lata 2028–2032 oraz cel redukcji emisji CO₂ na poziomie 90 proc. do 2035 roku. Pozostała część redukcji miałaby być rozliczana z wykorzystaniem dodatkowych mechanizmów elastyczności, obejmujących między innymi paliwa odnawialne i niskoemisyjną stal.

Osobnego podejścia firma oczekuje w przypadku lekkich samochodów dostawczych. Proponuje redukcję emisji o 35 proc. do 2030 roku i o 80 proc. do 2035 roku, a także pięcioletnie okresy uśredniania wyników. Argumentuje, iż klienci biznesowi mają inne potrzeby niż użytkownicy samochodów osobowych, szczególnie w zakresie zasięgu, ładowności i czasu pracy pojazdów.

Nie tylko samochody elektryczne. Toyota chce uwzględnienia paliw odnawialnych

Toyota postuluje również, aby unijne regulacje uwzględniały więcej niż jedną technologię ograniczania emisji. Chodzi między innymi o pojazdy zasilane wyłącznie paliwami odnawialnymi spełniającymi określone kryteria. Według propozycji koncernu powinny one być uznawane za bezemisyjne w ramach specjalnego mechanizmu VEEF, opartego na jednolitej definicji unijnej.

Producent chce także tymczasowego wyłączenia samochodów wykorzystujących wodorowe ogniwa paliwowe z części wymagań dotyczących lokalizacji produkcji. Ma to dać tej technologii więcej czasu w rozwój rynku.

Nie oznacza to, iż Toyota proponuje rezygnację z ograniczania emisji. Firma chce natomiast, aby przepisy pozostawiały miejsce dla różnych rozwiązań i uwzględniały tempo rozwoju infrastruktury oraz zainteresowanie klientów.

To ważne rozróżnienie: postulaty dotyczą sposobu realizacji celów klimatycznych i rozliczania emisji, a nie automatycznego przyznania wszystkim hybrydom czy samochodom spalinowym statusu pojazdów bezemisyjnych.

Toyota chce również zmian w Wielkiej Brytanii

Koncern odnosi się także do brytyjskich wymagań dotyczących pojazdów zeroemisyjnych, znanych jako ZEV. Toyota popiera dalszą redukcję emisji, ale chce, aby tempo zmian odpowiadało rzeczywistemu popytowi i było bardziej zbliżone do harmonogramu przyjmowanego w Unii Europejskiej.

W przypadku Wielkiej Brytanii producent proponuje, aby do 2030 roku udział pojazdów zeroemisyjnych wynosił maksymalnie 50 proc. wśród samochodów osobowych i 40 proc. w segmencie lekkich samochodów dostawczych, przy zachowaniu dodatkowej elastyczności. Chce również jasnych zasad na 2035 rok, przedłużenia wybranych ulg oraz uwzględnienia paliw odnawialnych jako jednej z dróg ograniczania emisji.

Toyota postuluje zakończenie przeglądu brytyjskich wymagań ZEV w 2027 roku. Argumentuje, iż decyzje inwestycyjne podejmowane w tej chwili będą wpływać na produkcję samochodów w kolejnej dekadzie, dlatego branża potrzebuje odpowiednio wcześnie określonych ram prawnych.

Co te propozycje oznaczają dla europejskiej motoryzacji?

Stanowisko Toyoty wpisuje się w szerszą dyskusję o konkurencyjności europejskiego przemysłu samochodowego. Producenci muszą jednocześnie inwestować w elektryfikację, ograniczać emisje, rozwijać nowe technologie i konkurować ceną na coraz bardziej wymagającym rynku. W tym kontekście spór dotyczy nie tylko tempa transformacji, ale także sposobu wspierania lokalnej produkcji.

Podejście „Made with Europe” miałoby umożliwić szersze uwzględnianie międzynarodowych łańcuchów dostaw i wkładu firm współpracujących z europejskim przemysłem. Większa elastyczność celów emisyjnych miałaby natomiast pozwolić producentom lepiej dostosowywać inwestycje do zmian popytu.

Nie wszyscy uczestnicy rynku muszą jednak oceniać te rozwiązania tak samo. Rozszerzenie definicji europejskiego pochodzenia może być korzystne dla producentów korzystających z fabryk w krajach partnerskich, podczas gdy dostawcy inwestujący w produkcję bezpośrednio w UE mogą mieć inne oczekiwania wobec przyszłych regulacji.

Toyota nie ogłasza zatem zmiany unijnego prawa, ale przedstawia własny zestaw postulatów. O tym, które z nich zostaną uwzględnione, zdecydują instytucje europejskie oraz – w przypadku brytyjskich regulacji – rząd Wielkiej Brytanii.

Stawka jest jednak wysoka. Chodzi o to, jak Europa będzie wspierać własny przemysł, jak gwałtownie będzie ograniczać emisje i jakie technologie zostaną uwzględnione w drodze do celów klimatycznych na 2035 rok.