Silnik BMW 3.0d B57 – usterki, problemy, koszty napraw

1 godzina temu

Sześciocylindrowy, 3-litrowy diesel B57 zastąpił jednostkę N57 i doczekał się wielu odmian – od stosunkowo prostych wersji z jedną turbosprężarką po wyjątkowo skomplikowaną 400-konną konstrukcję z czterema turbosprężarkami. To interesujący i całkiem udany silnik, ale ma kilka słabych punktów, których naprawa może sporo kosztować.

Następca cenionego 6-cylindrowego diesla BMW N57, który był następcą legendarnego M57, zadebiutował w 2015 r. w BMW Serii 7 G11. Była to nowa modułowa rodzina B, która obejmowała jednostki nie tylko 6-cylindrowe, ale także 4-cylindrowe B47 oraz 3-cylindrowe B37.

Już rok później pojawił się wariant z czterema turbosprężarkami o mocy 400 KM i momencie obrotowym 760 Nm – najmocniejszy dotychczas oferowany diesel w samochodach BMW. Trafił m.in. do samochodów oznaczonych jako M50d, czyli stanowił niejako alternatywę wysokoprężną dla benzynowych BMW z rodziny M Power.

W 2020 r. przeprowadzono dużą modernizację, wprowadzając nowe wersje silnika oraz układ miękkiej hybrydy 48 V. Kolejne zmiany wprowadzono ponownie w okresie 2022-2023.

Silnik oferowano w każdym większym modelu BMW od klasy średniej wzwyż i SUV-ach od X3, ale także w Ineosie Grenadierze, gdzie uzyskiwał mniej mocy i momentu obrotowego (249 KM i 550 Nm). Stosowane w samochodach BMW jednostki rozwijały od 265 do 400 KM mocy oraz od 580 do 760 Nm momentu. Były jednak specyficzne wersje oferowane na niektórych rynkach, np. o mocach 211 lub 249 KM.

https://magazynauto.pl/porady/silnik-bmw-1-5-turbo-b38-usterki-problemy-koszty-napraw,aid,6443

Cechy konstrukcyjne silnika BMW 3.0d B57

Podobnie jak poprzednik N57, silnik B57 ma aluminiowy blok i dwa wałki rozrządu, a napędzające je łańcuchy umieszczono od strony skrzyni biegów. Istotną zmianą względem poprzednika jest rezygnacja z żeliwnych tulei na rzecz cienkiej, metalowej powłoki nanoszonej metodą natryskiwania łukowego (LDS). Wiąże się to z większym ryzykiem zatarcia lub przegrzania, a także trudnością z naprawami – trzeba wpasować w to miejsce klasyczne żeliwne tuleje.

Układ napędu rozrządu składa się z dwóch łańcuchów napędzających pompę wysokiego ciśnienia i wałki rozrządu oraz osobnego łańcucha zespołu pompy oleju i podciśnienia. Pompa oleju ma zmienną wydajność. Jest też natrysk oleju chłodzącego denka tłoków.

Pierwsze odmiany B57 korzystały z pojedynczej turbosprężarki o zmiennej geometrii albo bardziej rozbudowanych układów wielostopniowych, aż do czterech turbosprężarek. W modernizacji z 2020 r. również słabsze wersje 286 KM zaczęły wykorzystywać dwustopniowe doładowanie.

W pierwszych wersjach B57 zastosowano wtrysk firmy Bosch z wtryskiwaczami piezoelektrycznymi. W ciągu kolejnych lat ciśnienie wtrysku się zmieniało, ale najważniejszą zmianą było zastosowanie czujników ciśnienia zintegrowanych z wtryskiwaczami w 2020 r., co ułatwiało kontrolę wtrysku, a także pozwalało uzyskać do 10 wtrysków paliwa w jednym cyklu pracy.

Kolejną istotną zmianę przyniosła modernizacja w 2022 r., kiedy to zmieniono wtrysk piezoelektryczny na elektromagnetyczny, ale nie w każdej wersji jednostki. Nowy układ umożliwia wykonanie choćby 12 wtrysków podczas jednego cyklu pracy. Zmiany te wprowadzono równolegle z zastosowaniem stalowych tłoków.

Typowe usterki silnika BMW 3.0d B57

Najbardziej znanym i też niebezpiecznym problemem silnika jest nieszczelność układu EGR. Wewnętrzna nieszczelność chłodnicy recyrkulacji spalin powoduje przedostawanie się płynu chłodniczego do układu EGR. Glikol może mieszać się z nagarem, a w wysokiej temperaturze doprowadzić do uszkodzenia plastikowego kolektora dolotowego. W skrajnych przypadkach istnieje zagrożenie pożarem. Warto zgłosić się do ASO, aby sprawdzić, czy auto nie jest objęte kampanią serwisową.

Kolejną bolączką, a choćby można powiedzieć, iż cechą rodziny B są wszechobecne wycieki oleju. Przy każdym serwisie dobrze jest obejrzeć silnik pod tym kątem. Dotyczy przede wszystkim nowszych, podwójnie doładowanych wersji B57, m.in. M340d i 540d z lat 2020–2021.

Przewody doprowadzające olej pod ciśnieniem do turbosprężarek mają odcinki elastyczne połączone (zaprasowane) z metalowymi rurkami. W miejscu połączenia materiałów dochodzi do rozszczelnienia. Przyczyną jest wysoka temperatura otoczenia przewodu, powodująca pogorszenie szczelności połączenia gumy z metalem. Problem jest na tyle konkretny, iż właściciele opisują wymianę oryginalnego przewodu na zmodyfikowany, w oplocie i z dodatkową ochroną cieplną.

Dość typowym problemem dla wielu silników BMW są usterki kół pasowych wału korbowego. Z jakiegoś powodu nie należą one do wytrzymałych, więc też warto sprawdzać ich stan i zwracać uwagę na niepokojące odgłosy. Nie byłoby to zmartwieniem, gdyby nie wysokie ceny tego elementu. Oryginał kosztuje ponad 2500 zł, choć na niektórych aukcjach da się je kupić taniej. Zamienniki, teoretycznie dobrej jakości, to wydatek od 1500 zł wzwyż.

B57 ma klapy wirowe w kolektorze dolotowym. Wraz z przebiegiem osady z układu EGR mogą utrudniać ich pracę, a mechanizm sterowania może się zużywać. Pojawiają się błędy położenia klap, kontrolka silnika, czasami ograniczenie mocy.

Dość często pojawia się problem z zacinającym się zaworem sterującym pracą pompy cieczy chłodzącej. Może on powodować ostrzeżenia o podwyższonej temperaturze, a choćby przegrzanie silnika.

Silnik boryka się z usterkami systemów emisyjnych. Problemy mogą dotyczyć czujników NOx i cząstek stałych, układu dozowania AdBlue, a także innych elementów systemu SCR. Skutkiem są komunikaty o niesprawności układu emisji i niekiedy odliczanie dystansu do zablokowania ponownego rozruchu. Warto poświęcić trochę uwagi układowi DPF i regularnie go wypalać do końca, zamiast przerywać proces przed zakończeniem.

Układ wtryskowy i doładowania nie są szczególnie problematyczne, zwłaszcza jeżeli z układem emisyjnym jest wszystko w porządku. Bardziej należałoby się martwić o napęd rozrządu, bo jego wymiana to spory wydatek ze względu na umieszczenie, ale akurat silniki 6-cylindrowe BMW (być może z powodu kultury pracy) nie borykają się z nadmiernym rozciągnięciem łańcuchów. W dokumentacji BMW wskazuje zastosowanie łańcuchów z trzpieniami pokrytymi azotkiem chromu w celu ograniczenia zużycia.

Lista problemów występujących w silniku 3.0d B57:

usterki chłodnicy EGR – problem fabryczny, nie występuje we wszystkich silnikach
wycieki oleju – powszechnie
usterki klap wirowych - dość często
usterki układu DPF i SCR – często
usterki pomp chłodzenia – dość często
zużycie kół pasowych – dość często.

Ceny i dostępność części zamiennych

Dostępność części do silnika B57 jest bardzo dobra, choć nie wszystko jest oferowane w zamienniku. Niektóre części spozycjonowane w katalogach są niedostępne. ASO posiada duże zaplecze elementów oryginalnych, ale są one bardzo drogie. Z drugiej jednak strony oszczędzanie na zamiennikach to jedna z przyczyn usterek.

Serwis olejowy należy wykonywać nie zgodnie z zaleceniami komputera, ale znacznie częściej z uwagi na pracę układów emisyjnych i pewne ryzyko wzrostu temperatury. W silniku mieści się od 6,5 do 7 litrów oleju, który powinien spełniać aprobaty Longlife-04 lub 12FE lub 19FE, zależnie od wersji silnika. Standardowa jakość to ACEA C3, a lepkość dopuszczalna to od 0W-30 do choćby 5W-40. Co ciekawe, Ineos zaleca lepkość 0W-30 i klasę ACEA C2.