3 godzin temu
DRZ-4SM jest supermociakiem legendarnym. Jego poprzednik sprawił, iż każdy mógł jeździć motocyklem supermoto. Czy nowa wersja jest powrotem w godnym stylu? Sprawdzamy, razem z Hermesem!
I wtedy wjeżdża on, cały na biało – DR-Z4SM, czyli SuperMoto. Jego poprzednia wersja, która zniknęła z naszego rynku w 2008 roku, przez wielu była uznawana za najlepszy motocykl na początek przygody z supermoto. Niektórzy twierdzili, iż to najlepszy sprzęt do miasta, a jeszcze inni – iż to po prostu najlepsze supermoto w ogóle.
Teraz, na 2025 rok, otrzymujemy nową wersję, którą miałem okazję przetestować na ulicach Warszawy.
FILM – test nowego Suzuki DR-Z4SM
Film do obejrzenia także na YT oraz na FB.
Nowe Suzuki DR-Z4SM: Piórkowa waga i aktywna pozycja
Muszę przyznać, iż nowe Suzuki DR-Z4SM wygląda naprawdę nieźle. Jazda tym motocyklem jest fantastyczna, głównie za sprawą masy. Wynosi ona śmieszne 154 kg, i to już z paliwem. Taka wartość jest bliska lekkim motocyklom enduro i w sumie nie ma się co dziwić, bo przecież właśnie stamtąd wywodzi się DR-Z4. Mamy więc 154 kg gotowe do jazdy.
Pozycja za kierownicą również została delikatnie zmodyfikowana względem poprzedniej generacji. W testowanej wersji supermoto kierownica jest przesunięta o 20 mm do przodu, a podnóżki cofnięto o 18 mm. Efekt? Jak można sobie wyobrazić, pozycja jest bardziej aktywna, bardziej pochylona do przodu – nogi mamy bardziej z tyłu, a ręce do przodu.
Taka pozycja, w połączeniu z piórkową wagą, sprawia, iż motocykl jest banalnie łatwy w prowadzeniu. On w zasadzie sam skręca, natychmiastowo składa się w zakręty, a zawieszenie ułatwia kontrolę.
Podwozie DR-Z4SM: Niby to samo, a jednak nowe
Pierwszy rzut oka może mylić. Wydaje się, iż motocykl jest praktycznie taki sam jak kiedyś. Jednak już po chwili widać, iż sporo zmian faktycznie się tu pojawiło. Weźmy na przykład ramę – niby podobna, ale jednak znacznie wzmocniona. To podwójna belka o lepszej sztywności. Wahacz również został skonstruowany od nowa, także z myślą o poprawie sztywności i pewności prowadzenia.
I to czuć. Motocykl prowadzi się bardzo precyzyjnie. Ani razu nie odniosłem wrażenia, żeby był nadmiernie pływający, „maślany” czy zachowywał się jak rozgotowany makaron. To fajne, sztywne podwozie.
Skoro o tym mowa, zawieszenie w wersji SM oferuje 260 mm skoku z przodu i 277 mm z tyłu, a prześwit wynosi 260 mm. (Wartości dla wersji S, czyli Dual Sport, są trochę inne). Są to wartości absolutnie wystarczające, aby tym supermociakiem bawić się w mieście tak, jak sobie tylko zapragniesz – w domyśle: chuligańsko, bo takie jest założenie supermoto.
Zawieszenie w tej konfiguracji posiada podstawowe regulacje. Przykładowo, naprężenie wstępne regulujemy standardowymi pierścieniami, więc trzeba trochę pogrzebać. Odnoszę jednak wrażenie, iż jeżeli nie używasz go wybitnie sportowo (a nie oszukujmy się, to nie jest motocykl zawodniczy), to skonfigurujesz ten zawias raz dla siebie i więcej nie będziesz tam zaglądał.
Elektronika i kokpit w Suzuki DR-Z4SM: Prosto, ale z niespodzianką
Wyświetlacz, jak widać, jest niezwykle prosty. To najzwyklejszy w świecie ekran i kilka prostych przycisków do bardzo łatwej obsługi. Mamy tu tryby jazdy (ABC) oraz kontrolę trakcji (poziomy 1, 2, Gravel i możliwość wyłączenia – Off). Do tego podstawowe informacje jak przebieg dzienny, średnie spalanie i tym podobne tematy.
Jest tu w zasadzie wszystko, czego można chcieć. Nie zabrakło też wyświetlacza biegów oraz wskaźnika poziomu paliwa – i to nie tylko kontrolki rezerwy, ale normalnego wskaźnika wyrażonego w kilku kreskach.
Powiedziałem, iż zegary mają wszystko, co trzeba? No, nie do końca. Brakuje obrotomierza. W sumie to nic dziwnego w motocyklach tego typu, szczególnie tak minimalistycznych, ale warto o tym pamiętać, jeżeli ktoś lubi obserwować obroty.
Silnik DR-Z4SM 2025: Euro 5+, Ride-by-Wire i 38 koni
Kluczową nowością w DR-Z4SM jest zastosowanie przepustnicy Ride by Wire, czyli sterowanej elektronicznie. Ale warto zauważyć pewną sztuczkę – z przepustnicy wychodzą klasyczne linki, a elektroniczne sterowanie ukryte jest niżej w układzie, w okolicy przepustnicy. I to właśnie dzięki RbW mamy do dyspozycji wspomniane tryby jazdy. Są trzy: A, B i C. Nie różnią się mocą maksymalną – ta zawsze pozostaje taka sama. Różni się tylko krzywa reakcji na obrót manetki gazu.
W praktyce faktycznie to czuć. Tryb C, najbardziej łagodny, sprawia, iż motocykl wstaje niezbyt ochoczo, co będzie idealne na przykład na deszcz. W ostatniej fazie obrotu manetki i tak dzieje się wszystko, co potrzeba. Dla kontrastu, w trybie A reakcja jest natychmiastowa. Co jednak według mnie zdecydowanie ważniejsze, w każdym z tych trybów reakcja na manetkę jest bardzo precyzyjna. Nie doświadczyłem żadnego szarpania, podskakiwania czy niepewnej pracy.
Silnik to oczywiście jeden cylinder o pojemności niespełna 400 cmł (dokładnie 398 cmł), generujący 38 KM i 37 Nm. Ktoś mógłby powiedzieć, iż to jednostka identyczna jak w poprzedniej edycji, tylko słabsza. I tak, i nie. Choć wydaje się bliska staremu DR-Z400, zmian zaszło tu bardzo dużo. Mamy sporo modyfikacji w głowicy, inny kształt tłoka, nowy układ wtryskowy – oczywiście nie ma już gaźnika. Wprowadzono też wiele zmian dostosowujących silnik do normy Euro 5 Plus.
Maksymalne wartości mocy i momentu są wprawdzie troszkę niższe niż w poprzedniej edycji, ale charakterystyka jest bardziej wygładzona. Moc jest niższa w maksymalnym punkcie, ale za to wyższa w dolnym i średnim zakresie obrotów. W praktyce, w bezpośrednim porównaniu z poprzednią edycją, ten motocykl podobno daje wrażenie dużo bardziej elastycznego. I jestem w stanie w to uwierzyć.
Oczywiście jednostka radośnie sobie wibruje – nie przesadnie, ale dokładnie tak, jak bym tego oczekiwał od supermoto.
Czy nowe Suzuki DR-Z4SM wstaje na koło?
Jeżeli oczekujesz, iż motocykl supermoto będzie wyrywał na jedno koło tylko dzięki swojej nazwie „supermoto”, zanim jeszcze zdążysz o tym pomyśleć, otóż… nie. To jest tylko 38 koni. Wprawdzie przy masie 154 kg, ale 38 KM to nie jest dużo. Trzeba go wyraźnie poprosić, żeby na to koło wstał. Samodzielnie z gazu, tak po prostu, nie idzie na gumę.
Nie mówię, iż to wada! Cały świat w poprzedniej edycji udowodnił, iż da się nim robić bardzo nierozsądne rzeczy. Na dwójce wystarczy go poprosić ze sprzęgła, staje do pionu i tam już wszystko zależy od ciebie. Jest leciutki i daje się łatwo kontrolować, czy chcesz jechać przez pół kilometra w trybie monowheel, czy tylko na chwilę podnieść koło.
Zwinność i zwrotność tego supermociaka jest fantastyczna, podobnie jak sposób, w jaki daje się kontrolować. Podczas testu było zimno, opony były całkiem nowe i celowo zmuszałem motocykl do utraty przyczepności. I co z tego? DR-Z4SM po prostu jedzie, a ty masz nad nim pełną kontrolę, choćby przy uślizgach. Ten motocykl nie przeraża.
Kontrola trakcji i ABS w DR-Z4SM: Ciekawostki i pamięć ustawień
Jak przystało na nowoczesny motocykl, możesz mu też zabronić zabawy na jednym kole. Służy do tego kontrola trakcji, która działa w trybach 1 i 2. Są to różne poziomy ingerencji i działają całkiem płynnie. Trzeba pamiętać, iż ten motocykl nie ma nowoczesnych, sześcioosiowych systemów IMU, więc nie jest ultra precyzyjny jak skalpel chirurgiczny, ale według mnie ingeruje wtedy, kiedy potrzeba.
Poza poziomem 1 i 2 jest też tryb G, czyli Gravel, który pozwala na większe uślizgi, bo w końcu supermoto zjeżdża też z asfaltu. Co ciekawe, zarówno kontrola trakcji, jak i ABS, mają inny sposób działania i ingerencji w zależności od tego, czy kupujesz wersję SuperMoto (SM), czy Dual Sport (S).
Co bardzo ważne, kontrolę trakcji możesz wyłączyć. I uwaga: możesz to zrobić w trakcie jazdy, z przycisków, co wcale nie jest oczywiste dla wszystkich producenta! A jeszcze bardziej nieoczywiste jest to, iż gdy wyłączysz motocykl z kluczyka i włączysz go choćby następnego dnia, on będzie pamiętał, iż kontrola trakcji ma pozostać wyłączona.
Inaczej jest z ABS-em. o ile wyłączysz ABS na tylne koło, to po każdym ponownym włączeniu zapłonu musisz to zrobić jeszcze raz. System nie zapamiętuje ustawienia ABS, prawdopodobnie ze względów bezpieczeństwa.
Miejski chuligan: Krawężniki, schody i pozycja na DR-Z4SM
Tak jak przystało na supermoto, wszelkie miejskie manewry czy krawężniki nie stanowią dla DR-Z4SM żadnego problemu. Od wersji enduro (S) ten motocykl różni się trochę innymi nastawami zawieszenia – bardziej szosowymi, czyli sztywniejszymi. Mimo wszystko krawężniki czy inne dziury połyka z łatwością i przyjemnością. Jestem też pewien, iż znajdą się tacy, którzy – jak na miejskiego chuligana przystało – będą chcieli zabrać go na eskapady związane ze skakaniem po schodach.
Gdybyś chciał jeździć w terenie (bo supermoto to nie tylko asfalt), na pewno docenisz fakt, iż z podnóżków można wyjąć gumowe elementy tłumiące. Wtedy zostają prawilne, terenowe podnóżki z kolcami. Docenisz też, iż motocykl jest niezwykle wąski i lekki. Z drugiej strony, kierownica jest mimo wszystko osadzona dosyć nisko, więc nie jest to optymalny sprzęt do jazdy na stojąco. Trzeba się do tej kierownicy trochę nachylić i wyciągnąć ręce. Obstawiam w ciemno, iż w modelu S (Dual Sport) kierownica ma inną konstrukcję, podobnie jak wieżyczki, i wtedy pozycja stojąca jest lepsza, ale to tylko moje zgadywanki.
Przy okazji pozycji warto wspomnieć o kanapie. Jest na wysokości 890 mm, czyli dosyć wysoko. Jednocześnie cały motocykl i kanapa są tak ultra wąskie, iż trzeba wziąć na to poprawkę. jeżeli wydaje ci się, iż nie sięgniesz do ziemi, najpierw się do niego przymierz – zaskoczysz się pozytywnie. Jest tak wąziutki, iż może być łatwiej ze względu na tzw. przekrok.
Wysokość i komfort kanapy w Suzuki DR-Z4SM
Ja mam 179 cm wzrostu i przy kanapie na 890 mm dosięgam do ziemi oboma stopami, wprawdzie czubkami palców, ale mam pewne podparcie. Jednak o postawieniu dwóch pełnych stóp na raz nie ma mowy.
Kanapa jest nie tylko wąska, ale i dosyć twarda. W związku z czym nie nazwałbym jej najwygodniejszą. No ale to jest supermoto, a nie turystyk. Kanapa nie musi być wygodna, prawda?
Hamulce w DR-Z4SM: Wystarczające, ale nie jadowite
Jedną z opcji elektronicznych jest możliwość wyłączenia ABS-u na tylne koło. W przypadku wersji Dual Sport (S) można wyłączyć ABS na tylne koło lub na oba. Tutaj, w SM, można wyłączyć tylko tył. Po wyłączeniu tylnego ABS-u można się bawić w stylu supermoto: dojeżdżasz do skrzyżowania, mocno redukujesz, hamujesz tylnym hamulcem i wpadasz w delikatnym uślizgu.
Co istotne, ABS na przednim kole zawsze pozostaje włączony. Nie da się go wyłączyć. W praktyce sprawia to, iż nie do końca możesz się bawić w „stoppie”, a przecież masz supermoto i na pewno chciałbyś to robić.
Być może ma to związek z konstrukcją przedniego hamulca. Jak na supermoto, ten hamulec jest, powiedzmy, niezbyt widowiskowy. Po pierwsze, tarcza jest pojedyncza. Po drugie, ma średnicę 310 mm, co jest wynikiem dobrym. Ale po trzecie, przewód hamulcowy, jak to niestety przystało na Suzuki (czego nie rozumiem i nie pochwalam), to wciąż przewód gumowy, a nie w stalowym oplocie. Po co? Dlaczego? Do tego zacisk to nieduży, zaledwie dwutłoczkowy, pływający Nissin. Obsługiwany jest przez totalnie zwyczajną pompę. Naprawdę, nic nadzwyczajnego.
Odnoszę wrażenie, iż gdyby nie ABS, który gwałtownie wkracza do akcji i odpuszcza, to ten układ na pewno poradziłby sobie z wykonywaniem stoppie. Z całą pewnością i odpowiedzialnością mówię jednak, iż nie jest to jadowity układ hamulcowy. To nie jest ostry, zawodniczy, chuligański hebel. Ten układ po prostu hamuje. I hamuje bardzo skutecznie. Spodziewałem się, iż będę nim bardzo rozczarowany. Do układu, który mam na przykład w swoim supermoto KTM 690 SMCR (też na pojedynczej tarczy), sporo mu brakuje. Jestem jednak bardzo pozytywnie zaskoczony!
Skrzynia biegów: Dlaczego Suzuki DR-Z4SM ma tylko 5 biegów?
Tym, czego nie ma w DR-Z4SM pomimo obecności elektroniki, jest quickshifter. Mamy tu zwyczajną, manualną zmianę biegów. Wszystkie przełożenia wskakują bardzo płynnie, gładko i milutko.
Istotną informacją, tak samo jak w przypadku poprzedniego modelu, jest fakt, iż mamy tutaj pięć biegów, a nie sześć, jak w większości dzisiejszych motocykli dowolnej pojemności. Do miasta w zupełności to wystarczy. o ile jednak chciałbyś tym motocyklem podróżować gdzieś dalej, to być może wtedy tej szóstki będzie brakowało. Trzeba jednak pamiętać, iż to nie jest jakiś ogromnie mocny silnik, on nie ma kosmicznych osiągów. Być może ta szóstka nie pojawiła się celowo… Być może testowano rozwiązanie z szóstym biegiem, który byłby nadbiegiem, i ten motocykl już po prostu wtedy zupełnie nie jechał. Nie wiem, ciekawe.
Suzuki DR-Z4SM na autostradzie i uwagi do stylistyki
Czy obwodnica lub autostrada to dobre miejsce dla DR-Z4SM? W sumie tak. Oczywiście pod warunkiem, iż mówimy na przykład o obwodnicy Warszawy, która i tak jest wiecznie zakorkowana, dzięki czemu nie trzeba jechać szybko. Bo jak już trzeba jechać szybko, to… DRZ nie czuje się dobrze w takich warunkach. Legalne prędkości autostradowe to maksimum, gdzie ten motocykl będzie się czuł względnie komfortowo. Maksimum!
Z rzeczy, które mi się podobają: obecność szprychowanych kół i pełne ledowe oświetlenie. Warto wspomnieć, iż kierunkowskazy z przodu świecą światłem ciągłym. Do przedniej soczewkowej lampy wydaje mi się, iż trzeba się przyzwyczaić. Na początku chyba nie byłem fanem, ale teraz uważam, iż w sumie całkiem nieźle pasuje do surowego charakteru supermoto. Pozostałe lampy i kierunkowskazy wyglądają jak najbardziej w porządku.
Rozczarowania: Dźwięk, ekologia i jakość wykonania DR-Z4SM
Zapytacie: a jakie rozczarowania? Jakie wady? Zdecydowanie i bezsprzecznie wadą jest dźwięk tego motocykla, mam na myśli i silnik, i układ wydechowy. Nie brzmi on atrakcyjnie. Ani trochę. Brzmi jak zwyczajny, jednocylindrowy sprzęt o małej pojemności. To taki dźwięk, który aż nie zachęca do odwijania manetki, bo on tylko trzeszczy, a nie brzmi.
Być może akcesoryjny układ wydechowy zmieniłby sytuację. Ciekaw jestem, czy w tej wersji Euro 5+ sytuację poprawiłaby sama końcówka (typu slip-on), czy jednak trzeba by było wymieniać cały układ. o ile cały, to trzeba wziąć pod uwagę mnogość sond lambda, która jest wymagana przez normy.
Małym rozczarowaniem jest też ta puszka, która mieści się z tyłu motocykla. Jest to element niezbędny do spełnienia normy Euro 5+. Jest brzydka. Na szczęście, jak obejrzałem ją z bliska, wygląda mi na to, iż jeżeli masz ochotę się jej pozbyć (jednocześnie sprawiając, iż motocykl nie będzie w pełni legalny), to z łatwością można ją odkręcić, a z przewodami sobie poradzisz.
Pewnym rozczarowaniem może być też ogólna jakość wykonania. Bynajmniej nie mam na myśli, iż motocykl jest tandetny. Mam raczej na myśli fakt, iż widać, iż jest to konstrukcja, która nie została zaprojektowana od zera, tylko bazuje na tej z okolic 2000 roku, a tamta bazowała na jeszcze wcześniejszych. Czym to się objawia? To chyba takie osobiste wrażenie, ale spójrzcie: czarne półki, czarny widelec, a do tego surowe, metalowe śruby. Podobne elementy pojawiają się też w innych miejscach. Albo pompa hamulcowa z jakiegoś stopu metalu, który nie jest zbyt ładnie wykończony.
To nie tak, iż ten motocykl kłuje w oczy. Chodzi o to, iż nie jest to finezja wykończenia, tylko bardzo solidne narzędzie. Narzędzie, które z całą pewnością nie rozpadnie się ani po pierwszym, ani po piątym, ani po pięćsetpiętnastym użyciu. Pewnie po glebie też się nie rozpadnie. Jest sprawdzone, tak jak Suzuki ma w zwyczaju – ewoluuje swoje sprzęty. To nie jest rewolucja, tylko ewolucja.
Zbiornik paliwa i opony w Suzuki DR-Z4SM
Warto też, abym wspomniał, iż zbiornik paliwa w tym motocyklu ma pojemność 8,7 litra. Oczywiście on nie pali zbyt dużo, ale nie należy się też spodziewać ogromnych zasięgów. No ale DR-Z-ty nigdy ze spektakularnych zasięgów nie były znane.
Na koniec tej części – opony. Naprawdę bardzo fajna guma. W wersji supermoto na kołach znajdziemy Dunlopy Sportmaxx Q5A. Co ciekawe, opona z tyłu ma wciąż szerokość 140 mm. Bardzo fajnie kleją. Pomimo tego, iż w dniu testu jeździłem w chłodzie (około 10 st.C), to całkiem gwałtownie się dotarły, rozgrzały i zaczęły bardzo przyjemnie trzymać.
Werdykt: Dla kogo jest Suzuki DR-Z4SM 2025? Cena i podsumowanie
No dobra, to dla kogo jest ten motocykl? Fajny czy nie? Warto czy nie warto? Moim zdaniem: bardzo fajny. Bardzo mi się podoba.
To super sprzęcior, który jednak nie jest najtańszy. Kosztuje 39 900 zł. To nie jest najmniej, ale to też nie jest jakaś ogromna kwota. To cena za bardzo porządne narzędzie do ganiania po mieście.
Trzeba jasno powiedzieć: to nie jest motocykl dla zawodnika. Nie wyciągniesz go z pudełka i nie będziesz wygrywał zawodów. Ale o ile jesteś właścicielem kategorii A2 i chcesz lekkiego dzika do jazdy na co dzień po mieście i pod miastem, do bawienia się i przede wszystkim do dostarczania sobie stabilnej, codziennej dawki adrenaliny i poprawiania humoru – zdecydowanie tak.
Świetnie się nim jeździ. Jest niesamowicie zwinny, a ten silnik jest bardzo radosny. Jest także elastyczny, o czym już mówiłem, dzięki czemu fajnie wychodzi z każdych obrotów. Oczywiście to tylko 38 koni, więc to też nie jest sprzęt dla kogoś, kto szuka mocarnego dzika.
Myślę, iż to motocykl dla kogoś, kto albo nie ma ambicji do bycia najszybszym spod świateł i w V-maxie, ale chce się po prostu dobrze bawić; albo dla kogoś, kto dopiero wchodzi w ten świat motocykli; albo dla kogoś, kto chce sprzęta do jazdy na co dzień, który nie będzie nadmiernie wymagający.
Generalnie ten motocykl to (prawie) same zalety. Naprawdę polecam. Weźcie go na jazdę testową, zapiszcie się i przekonajcie się, ile euforii sprawia ta czysta, niezmącona nadmiernymi dodatkami maszyneria.
Testowałem wersję „całą na biało”, ale jest też druga wersje kolorystyczna – cała na błękitno-szary!
Druga opinia: Hermes, ojciec chrzestny stołecznego supermoto, o nowym DR-Z4SM
Do testu zaprosiłem też gościa specjalnego. Jest nim Hermes, którego wielu z was może znać jako ojca chrzestnego stołecznego supermoto. To instruktor i aktywny zawodnik, który – co najważniejsze – swoją przygodę ze ściganiem w Pucharze Polski zaczynał właśnie na klasycznym DR-Z400SM na gaźniku. Ma więc absolutnie unikalne spojrzenie i doskonałe porównanie do legendarnego poprzednika.
Opinia Hermesa to przede wszystkim „wspomnień czar”, ale też fachowa analiza kogoś, kto ten motocykl zna od podszewki. W naszej rozmowie poruszyliśmy takie tematy jak choćby bezpośrednie porównanie nowej kanapy i podnóżków do tych ze starego modelu. Hermes wspomniał też o kultowych „trzech modyfikacjach” z czasów gaźnika i zastanawialiśmy się, czego brakuje w nowej wersji (poza legendarną saszetką!), a co jest takie samo. Hermes też dzieli się po prostu swoją opinią o nowym DR-Z4SM. Wszystkiego dowiecie się, oglądając końcówkę filmu z testu (od 27:02).
