2 lat temu
„Zawsze jeździłem sedanem” — powiedział Dave Carmany, dyrektor operacyjny podmiejskiej firmy przemysłowej z Detroit. „Nie lubię SUV-ów, głównie ze względu na pozycję za kierownicą. Czuję się, jakbym był „w” samochodzie, a nie „na” SUV-ie. Poza tym zdecydowanie wolę osiągi… sedana”.
Po spadku sprzedaży SUV-ów i CUV przez ponad dwie dekady, sedany – takie jak Hyundai Sonata – odnotowały odbicie w pierwszym kwartale.
W ciągu ostatnich dwóch dekad Carmany stawał się coraz bardziej odstający, sedany stanowią coraz mniej istotną część amerykańskiego rynku nowych pojazdów. Popyt spadł do tego stopnia, iż w amerykańskich salonach pozostało tylko kilka sedanów i kilka więcej coupe i hatchbacków. w tej chwili Ford oferuje tylko jeden model samochodu osobowego, Mustanga coupe — a producent oczekuje, iż jego w pełni elektryczny Mustang Mach-E SUV będzie sprzedawał się lepiej kultowy „pony car” w tym roku.
Istnieją jednak pewne oznaki, iż przechodzenie na samochody typu sport-utility i crossover-utility może zwalniać, a choćby osiągać szczyt, podczas gdy popyt na sedany wydaje się wykazywać subtelne oznaki ożywienia. I choć dane po pandemii mogą być trudne do odczytania, analitycy tacy jak Michelle Krebs sugerują, iż jeden najważniejszy czynnik można podsumować jednym słowem: „przystępność cenowa”.
Skok za 10 000 $
Ceny pojazdów dramatycznie wzrosły w ciągu ostatniej dekady, jeszcze bardziej od czasu wybuchu pandemii COVID. Według różnych firm zajmujących się śledzeniem pojazdów, średnia cena transakcyjna – jaką płacą kierowcy po uwzględnieniu zniżek, dopłat i opcji – wyniosła nieco ponad 48 000 USD za typowy pojazd sprzedawany w USA w pierwszym kwartale. To około 10 000 USD więcej niż kierowcy wydali w tym samym okresie w 2020 roku.
„Przystępność cenowa to ogromny problem i wiemy, iż wielu nabywców zostało wyeliminowanych z rynku nowych pojazdów” — powiedziała Michelle Krebs, analityk wykonawczy w Cox Automotive.
Hyundai cieszył się odrodzeniem sprzedaży sedanów bardziej niż większość, a Elantra podskoczyła o 47% w pierwszym kwartale.
Bliższe spojrzenie jest jednak bardziej odkrywcze, ujawniając, iż kupujący zwykle wydają około jedną trzecią więcej, porównując samochody osobowe o podobnej wielkości z pojazdami użytkowymi. Według Kelley Blue Book, w marcu ATP za samochód kompaktowy wyniósł 26 379 USD w porównaniu z 35 172 USD za kompaktowy pojazd użytkowy. W segmencie średniej wielkości typowy samochód osobowy kosztował 36 170 USD, a porównywalny pojazd użytkowy 48 128 USD.
Liczby nie są do końca porównaniem jabłek do jabłek. Po pierwsze, SUV-y i CUV są częściej wyposażone w napęd na wszystkie koła lub na cztery koła, co może dodać 1000 USD lub więcej do sugerowanej ceny detalicznej pojazdu. Ale nie ma wątpliwości, iż kierowcy płacą więcej za „utes”. A one z kolei zwykle zapewniają producentom wyższe marże.
Nuda, nuda, nuda
„Nie mam ochoty na SUV-a” – powiedział Rob Nestora z Atlantydy, opisując je jako „zwykle nudne lub drogie. Chcę naprawdę cieszyć się moim pojazdem”.
Podczas gdy ci, którzy przez cały czas mają tendencję do jazdy sedanem – lub innym typem samochodu osobowego – są zwykle lojalni, rynek samochodów osobowych cierpi przysłowiową śmierć przez tysiące cięć.
Samochody osobowe tracą przyczepność
„Nie mogę się doczekać, kiedy wyrwę się z mojego sedana — oby tylko ktoś go kupił” — powiedział Travis Wright, dyrektor ds. PR z Los Angeles.
QX60 to ładny projekt i zapewnia korzyści, o których mówią fani SUV-ów.
Podobnie jak wielu kierowców, którzy rozmawiali z TheDetroitBureau.com, Wright zwrócił uwagę na fakt, iż sedany siedzą nisko nad drogą i po prostu nie zapewniają dobrej widoczności, zwłaszcza gdy są otoczone wyższymi pickupami i pojazdami użytkowymi. Podobnie inni wymieniali zalety wyższej pozycji siedzącej w SUV-ie lub CUV, a także dodatkową przestrzeń i elastyczność.
To pomogło wyjaśnić, dlaczego samochody osobowe straciły przyczepność na rynku. Jeszcze w 2000 r. stanowiły one prawie dwie trzecie sprzedaży nowych pojazdów w USA. W pierwszym kwartale tego roku spadł do 24,7%, podał KBB. Pojazdy użytkowe miały ponad dwukrotnie większy udział, wynoszący 52,2%.
Spojrzenie na najlepiej sprzedające się pojazdy w USA podkreśla tę zmianę. Tam, gdzie dziesięć lat temu sedany Toyota Camry i Honda Accord rutynowo lądowały na szczycie list przebojów lub w ich pobliżu, wyprzedziły je pojazdy użytkowe, takie jak Toyota RAV4 i Honda CR-V.
Kilka nieoczekiwanych liczb
Podczas gdy ogólny konsensus był taki, iż utes przez cały czas będzie odciągać sprzedaż od sedanów, coupe i hatchbacków, dane z pierwszego kwartału mówią coś innego. Udział pojazdów użytkowych faktycznie spadł o cały punkt udziału w porównaniu z okresem styczeń-marzec w 2022 r. Sprzedaż samochodów osobowych wzrosła o 1,3 punktu procentowego.
Ostatni Chevrolet Impala zjeżdża z linii produkcyjnej w zakładzie montażu pojazdów w Detroit-Hamtramck (DHAM), 27 lutego 2020 r.
Chociaż sprzedaż pojazdów użytkowych wzrosła o 5,5% rok do roku, sprzedaż samochodów osobowych wzrosła w pierwszym kwartale o 13,3%, odnotował KBB. Duży wzrost odnotowały sedany.
Czy to tylko sezonowy przypadek, dopiero się okaże. Ale branża może „zbliżać się do jakiejś naturalnej granicy”, powiedział szef danych JD Power, Tyson Jominy, w publikacji branżowej Automotive News.
Mniej dostępnych opcji
Jak na ironię, może istnieć bariera ograniczająca, ile udziałów mogą odzyskać sedany i inne samochody osobowe.
Liczba opcji dostępnych dla tych, którzy nie chcą SUV-a, CUV-a, pickupa lub furgonetki, gwałtownie spadła w ciągu ostatnich pięciu lat. Ford porzucił wszystkie swoje sedany i hatchbacki Mustang coupe to jedyny pozostały samochód osobowy Model. General Motors porzucił szereg własnych, znanych modeli, w tym Chevrolet Impala i sedany Cruze. Volkswagen odszedł od czterodrzwiowego Passata i w tej chwili sprzedaje tylko dwie niszowe wersje Golfa w wersji hatchback.
Wszyscy ci producenci rozszerzyli swoje linie SUV-ów, a ostatnio VW dodał Taosa jako alternatywę dla Golfa.
Azjatyccy producenci trzymają się sedanów
Fordowi skończyły się sedany i hatchbacki, chociaż pozostaje wierne sportowe coupe Mustanga.
Również azjatyccy producenci poszerzają swoje linie pojazdów użytkowych. Toyota wprowadziła pakiet Corolla Cross, aby uzupełnić znaną linię Corolli na rok 2022. Jednak japoński gigant jest zdeterminowany, aby utrzymać segment samochodów osobowych przy życiu – i przejąć interesy od Forda i innych konkurentów uciekających z tego segmentu.
Wraz z tegoroczną premierą nowej Crown, Toyota bada sposoby zapewnienia kupującym niektórych funkcji, które lubią w pojazdach użytkowych, bez konieczności rezygnowania z sedana.
Chociaż Crown ma mniej więcej taki sam rozstaw osi i szerokość jak odchodzący Avalon, jest o 3,6 cala wyższy i mierzy około 2 cale mniej, od zderzaka do zderzaka. Charakteryzuje się również bardziej sportowym wyglądem, z linią dachu przypominającą coupe, która staje się coraz bardziej powszechna w segmencie crossoverów. Ale ma też tradycyjny bagażnik, a nie hatchback, podkreślają przedstawiciele Toyoty.
„Jednym z naszych największych wyzwań było ustalenie, jak ustawić koronę” — powiedział Joe Moses, szef marketingu Toyota North America. Ale „bez skrupułów nazywamy to sedanem”.
Cierpliwość może się opłacać
Ze swojej strony Hyundai z Korei Południowej nieco ograniczył gamę samochodów osobowych, porzucając ostatnio dziwaczny model Veloster. Pojawiły się niepotwierdzone doniesienia, iż może odejść od bardziej uznanych tabliczek znamionowych, takich jak kompaktowa Elantra i średniej wielkości Sonata, w miarę powiększania się rodziny crossoverów. Ale najnowsze liczby sugerują, iż byłby to błąd. Sprzedaż mniejszego sedana Elantry wzrosła o 47% w pierwszym kwartale, a większa Sonata wzrosła o 87% rok do roku.
„Nie widzę masowego powrotu do sedanów” – powiedział analityk Krebs. Ale biorąc pod uwagę, iż „przystępność cenowa jest prawdziwym problemem”, uważa, iż przynajmniej niektórzy kierowcy w USA wybiorą opcje, które są bardziej przyjazne dla portfela. A to może sprawić, iż odejdą od pojazdów użytkowych.
