Stare, nieudane albo drogie w utrzymaniu. Aut z tymi silnikami nie warto kupować

1 godzina temu

Czasami jest tak, iż zakup samochodu z kiepskim silnikiem będzie się opłacał wtedy, kiedy dany model jest wyjątkowo tani. Ale są takie silniki i samochody, którymi najlepiej nie zaprzątać sobie głowy. Zakup może być tani, naprawy drogie, ale najgorsze, iż po zakupie przez cały czas nie będzie czym jeździć. jeżeli już kupować auto z jednym z tych silników, to albo ciekawe, albo bardzo zadbane.

Dwie dekady temu branża motoryzacyjna znalazła się w okresie bardzo szybkich zmian. Zaostrzano normy emisji spalin, rozpowszechniał się common rail, coraz częściej stosowano turbodoładowanie, bezpośredni wtrysk benzyny i bardziej rozbudowane układy oczyszczania spalin. W 2005 r. dla nowych typów samochodów osobowych weszła norma Euro 4, kilka lat później miała wejść Euro 5, a producenci coraz mocniej skupiali się na osiągach, zużyciu paliwa i emisji. Nie wszystkie nowe rozwiązania okazały się trwałe.

Część silników z tego okresu miała wady konstrukcyjne, inne stały się problematyczne dopiero z wiekiem, a są też takie, które potrafią być trwałe, ale ich utrzymanie w dobrej kondycji jest dziś po prostu zbyt kosztowne. Niektóre z tych jednostek mają świetne osiągi, niskie spalanie lub wysoką kulturę pracy, a zadbane egzemplarze potrafią przejechać ogromne dystanse. Problemem jest ryzyko. jeżeli w tym samym modelu można znaleźć prostszy, tańszy w utrzymaniu albo po prostu pewniejszy wariant, trudno dziś uzasadnić zakup bardziej kłopotliwej wersji.

https://magazynauto.pl/porady/polecane-20-letnie-silniki-tych-szukaj-w-tanim-aucie,aid,6482

Grupa VW 1.2 MPI/HTP (2001-2015)

W teorii silnik prosty i nie powinien sprawiać żadnych problemów. Do tej samej rodziny EA111 należą udane jednostki 1.4 oraz 1.6 16V. Jednak 1.2 ma trzy cylindry, słaby łańcuch rozrządu i masę drobnych problemów. Daje mizerne osiągi, a przy tym niewspółmiernie dużo pali. Zadbana jednostka 12V odwdzięczy się niezawodnością na ok. 100 tys. km. Potem wymaga zbyt dużych nakładów pracy.

Występowały wersje z 6 i 12 zaworami, o mocy 54-75 KM.
Hydrauliczna regulacja luzu zaworowego to jedyna zaleta.
Choć w teorii bezobsługowy, w praktyce rozrząd trzeba często wymieniać.

Rozrząd z łańcuchem w wersji 12V trochę trwalszy niż w 6V

Wysoka awaryjność, niewspółmiernie duże koszty napraw

Silnik najprędzej znajdziesz w tych modelach:

Skoda Fabia I i II
Skoda Roomster
Volkswagen Polo IV (9N/9N3)
Seat Ibiza III i IV (6L/6J)
Seat Ibiza

Grupa VW 1.4 TSI Twincharger (2005-2015)

Koncepcja małego i mocnego silnika była dobra. Doładowany kompresorem i turbosprężarką zachwyca osiągami, jest oszczędny i ma bardzo przyjemną charakterystykę. Konstrukcja lekka i nieduża, ale nieudana. Problemy były ogromne i nigdy do końca ich nie wyeliminowano. Często kończyły się zniszczeniem jednostki lub poważnymi naprawami. Dziś daje sporo frajdy z jazdy, ale to bardzo ryzykowna konstrukcja.

Zakres dostępnej mocy od 140 do 185 KM.
Przyjemny, ale to konstrukcja specjalnej troski. Trzeba się z nim obchodzić jak z jednostką wyczynową.

Fantastyczna dynamika przy rozsądnym spalaniu.

Wysokie ryzyko poważnej awarii.

Silnik najprędzej znajdziesz w tych modelach:

Volkswagen Golf V GT
Volkswagen Golf VI
Volkswagen Scirocco III
Volkswagen Touran I
Skoda Fabia II RS

Mercedes 3.0 CDI V6 (2005-2021)

Mając odpowiedni zapas pieniędzy, można jeździć Mercedesem z jednostką OM 642 do końca życia. Problem w tym, iż utrzymanie jej w dobrej kondycji wymaga nie tylko budżetu, ale i dobrego warsztatu. Ten trwały silnik można „zajechać” kilkoma pozornie drobnymi zaniedbaniami, o czym przekonało się wielu kierowców. Posiadając tego diesla, trzeba mieć do niego serce. Nie polecamy kupować tanich aut. Lepiej poszukać czegoś wyjątkowo zadbanego.

Moc od 184 do 265 KM. Topowy wariant generuje 620 Nm.
Silnik montowano również w Jeepach i Chryslerze.

Wysoka trwałość, dostępność części, kultura pracy.

Bardzo drogi serwis, sporo drobnych, ale istotnych usterek.

Silnik najprędzej znajdziesz w tych modelach:

Mercedes klasy E (W211, W212)
Mercedes klasy M (W164, W166)
Mercedes GL (X164)
Mercedes CLS (C219, C218)
Mercedes klasy S (W221)
Jeep Grand Cherokee (WK)
Jeep Commander (XK)
Chrysler 300C

PSA 1.6 HDi 16V (2004-2010)

Silnik 1.6 HDi należy do dość udanych konstrukcji, ale jego sukcesor z 8-zaworową głowicą jest lepszy pod każdym względem. Mniej awaryjny, tańszy w serwisowaniu, do tego spełnia normę Euro 5. Zastosowano w nim prostszy napęd rozrządu i poprawione turbodoładowanie. Auto z nowszym silnikiem może kosztować tyle samo, więc 1.6 16V HDi trochę traci sens. Nie jest to silnik, którego należy bezwzględnie unikać, ale silnik, z którym zakup auta jest pozbawiony większego sensu.

Moc od 75 do 110 KM. Dobra dynamika, niskie spalanie.
Wystarczy kupić czasami o rok młodsze auto, by cieszyć się dopracowanym 1.6 HDi 8V o prostszej i lepszej konstrukcji.

Sam w sobie jest dobry, choć jego czas już minął.

Podatny na drobne usterki i poważną awarię napędu rozrządu.

Silnik najprędzej znajdziesz w tych modelach:

Peugeot 206
Peugeot 207
Peugeot 307
Citroen C4
Ford Focus II
Volvo S40/V50

Grupa VW 1.9 TDI PD (2003-2010)

Historia 1.9 TDI jest niemal nieskażona, ale ostatnie lata produkcji wielu chce zapomnieć. Próby z filtrem DPF i oszczędności materiałowe, by utrzymać go na rynku jak najdłużej, nie do końca się powiodły. Wiele silników z okresu 2004-2010 poszło do remontu. Użytkownicy twierdzą, iż po wymianie panewek i usunięciu filtra DPF wciąż jest niezniszczalny. Niemniej na poważne awarie narażone są jednostki z kodami BLS i BXE – nie wszystkie odmiany TDI.

Uznane za wadliwe wersje BLS i BXE mają po 105 KM.
Pozostałe odmiany silnika 1.9 TDI są bardzo udane, choć z dzisiejszej perspektywy już stare i nierzadko zużyte.

Niskie spalanie, dobra dynamika, dobre zaplecze części.

Wadliwe wersje są ryzykowne w zakupie.

Silnik najprędzej znajdziesz w tych modelach:

Volkswagen Golf V
Volkswagen Golf V Variant
Volkswagen Passat B6
Volkswagen Touran I

Grupa VW 2.0 TDI PD (2003-2010)

Stworzenie następcy dla 1.9 TDI nie było łatwym zadaniem. Prawie się udało, o czym świadczy dopiero druga generacja 2.0 TDI z wtryskiem common rail. Wczesna wersja, jeszcze z pompowtryskiwaczami, była niedopracowana. Choć wiele tych silników ma już za sobą po 400 tys. km. Ryzyko pęknięcia głowicy dotyczy wersji 16V, więc wariant 8V jest w miarę bezpieczny.

Moc od 136 do 170 KM. Poza Grupą VW najczęściej 140 KM.
Silnik stosowano również w Mitsubishi, Jeepie i Dodge'u. Jednostki te uznaje się za mniej awaryjne niż montowane w Volkswagenach.

Niskie spalanie, dobra dynamika, dobre zaplecze części.

W starych autach dość duże ryzyko wysokich wydatków.

Silnik najprędzej znajdziesz w tych modelach:

Volkswagen Golf V
Volkswagen Passat B6
Volkswagen Touran I
Skoda Octavia II (również RS 170 KM)
Seat Leon II
Audi A3 8P

Ford 2.0 TDCi (2001-2007)

Ceniony Ford Mondeo Mk 3 miał jeden z najgorzej ocenianych silników wczesnej ery common rail. Oparty na 2.0 TDDi z pompą rozdzielaczową wariant TDCi na wtrysku common rail był fatalny. Dynamika i spalanie znakomite, ale trwałość mizerna. Trudno uwierzyć, iż te samochody wciąż jeżdżą. Ford uratował twarz Mondeo jednostką na bazie 2.0 HDi, ale dopiero w modelu Mk 4.

Moc 90-130 KM. Pojemność 1998 cmł, a HDi to 1997 cmł.
Jednostkę z rodziny Puma montowano tylko w Mondeo Mk 3 i Jaguarze X-Typie. Trafiła również do użytkowego Transita.

Wersje od 2005 r. uważa się za nieco lepsze, tanie części.

Wysoka awaryjność, dużo zaniedbanych aut.

Silnik najprędzej znajdziesz w tych modelach:

Ford Mondeo III
Jaguar X-Type
Ford Transit (2000-2006)

PSA/BMW 1.6 VTi/THP (2006-2019)

W 2006 roku narodził się „cud techniki” będący wspólnym dziełem PSA i BMW. Rodzina silników Prince pełna wad i niedociągnięć doczekała się kilku modernizacji. Wyraźnie poprawione odmiany THP spełniające normę Euro 6 pojawiły się od 2014 r., a kolejną generację 1.6 od 2018 r. oferowano pod nazwą PureTech. Jednostki VTi mają wtrysk pośredni i kilka mniej problemów, natomiast THP wtrysk bezpośredni i doładowanie.

Silniki oferowano w autach PSA, Mini (N12-N18) i BMW (N13). Przed debiutem 1.6 PureTech BMW wycofało się z projektu.
Zakres mocy 1.6 VTi: 98-122 KM, 1.6 THP: do 270 KM.

Bardzo dobre osiągi i niskie spalanie, atrakcyjne auta.

1.6 THP wymaga specjalnej troski, a dla VTi są lepsze opcje.

Silnik najprędzej znajdziesz w tych modelach:

Peugeot 207
Peugeot 308 I
Peugeot 3008 I
Citroen C4 i C4 Picasso
Mini Cooper/Cooper S (R56)
BMW serii 1 (F20)

PSA/Ford 2.7 HDi/TDV6 2004-2010

Silnik 2.7 HDi/TDV6 był wspólnym dziełem PSA i Forda. Produkcja odbywała się w Anglii. Być może dlatego mamy do czynienia z koszmarnie drogim w naprawach i awaryjnym dieslem. Sporo aut z nim jeździ, ale bardzo często już po regeneracji. W Land Roverach i tak jest lepszy od wersji benzynowych. Sam fakt, iż 2.7 V6 HDi był efektem współpracy PSA i Forda, potwierdza Peugeot.

Moc 204 i 207 KM, w Land Roverze 190 KM (nazwa TDV6).
Silnik oferowano w klasie średniej i wyższej w autach koncernu PSA, a także Jaguarach i Land Roverach.

Dobra alternatywa dla benzynowych silników Land Rovera.

Wysokie koszty napraw i serwisu, duże ryzyko awarii.

Silnik najprędzej znajdziesz w tych modelach:

Peugeot 407
Peugeot 607
Citroen C5 II
Citroen C6
Jaguar S-Type
Jaguar XF
Land Rover Discovery III
Range Rover Sport I

Toyota 2.0/2.2 D-4D (2005-2015)

Tysiące aut z 2.0 i 2.2 D-4D wciąż jeździ i pokonało dystans ponad 500 tys. km. Użytkownicy są zachwyceni. Ale jest i druga strona – wiele diesli z rodziny AD trzeba było naprawiać, albo nie dało się tego zrobić. Silniki nie najlepiej radziły sobie z filtrem DPF, dochodziło do zatarć oraz przegrzań. Uszkodzeniom ulegały bloki i tuleje oraz głowice cylindrów. Nie we wszystkich, ale przestrzegamy.

Moc 2.0 to 124 i 126 KM. Wariant 2.2 rozwija 136-177 KM.
Przy zakupie auta wiele zależy od szczęścia. Można trafić na udany egzemplarz, ale to duże ryzyko.