Stały czy dołączany?

Quattro, AWD, AllGripp, xDrive, 4Motion i jeszcze mnóstwo innych oznaczeń używają producenci samochodów do wyróżnienia modeli wyposażonych w napęd na cztery koła. Nazw jest mnóstwo, ale zasada działania podobna. Spróbujemy nieco usystematyzować tę kwestię i wyjaśnić, który samochód lepiej sprawdzi się podczas holowania przyczepy, który będzie dzielniejszy na grząskiej dróżce, a który bez problemu dowiezie nas na ferie w górach.

Na stałe?

We współczesnej motoryzacji rozróżniamy dwa główne rodzaje napędu na cztery koła (nie licząc niektórych aut elektrycznych). Pierwszy z nich to napęd stały, w którym moment obrotowy przenoszony jest cały czas pomiędzy obie osie. Znajdziemy go chociażby w Audi (quattro), Subaru (AWD, 4WD), czy BMW (xDrive). To układ bardzo skomplikowany, bo wymaga obecności aż trzech mechanizmów różnicowych: przedniego, centralnego i tylnego, które sprawiają, iż poszczególne koła mogą się kręcić z różną prędkością, co jest niezwykle ważne nie tylko przy skręcaniu, ale też w czasie, gdy jedno z nich straci przyczepność (wtedy pozostałe nie przestają się kręcić).

O sile przenoszonej między osiami decydują wspomniane blokady mechanizmów różnicowych. System ten jest oparty na sprzęgle wielopłytkowym, które w wielu modelach nosi nazwę Torsen. Dla przeciętnego kierowcy nie jest to wiedza niezbędna, ale już warto mieć świadomość, jak auta wyposażone w taki właśnie rodzaj napędu zachowują się na drodze i poza nią. Generalnie, stały napęd na cztery koła jest nieoceniony, gdy musimy mierzyć się ze śliską nawierzchnią. Na lodzie, śniegu, czy lekkim błocie zapewnia maksimum trakcji i sterowności.

Te same adekwatności na szosie przekładają się na bezpieczeństwo jazdy, a w każdych warunkach poprawiają parametry auta, jeżeli chodzi o holowanie przyczepy. Permanentny napęd na cztery koła choćby w zwykłej osobówce, jak chociażby w Audi A4 zdecydowanie poprawia jego trakcję w każdych warunkach. Posiadanie takiego samochodu nie jest jednak pozbawione wad.

Największą są koszty, bo zarówno zakup, jak i utrzymanie takiego środka lokomocji kosztuje więcej, niż odpowiednika z napędem na jedną oś. Droższy i bardziej skomplikowany jest serwis i przeglądy układu zawieszenia, głębiej do kieszeni sięgać też trzeba podczas odwiedzin stacji benzynowych (bo dodatkowe elementy podwozia stanowią dodatkowy ciężar i generują dodatkowe opory, a co za tym idzie, większe jest zużycie paliwa).

Czy dołączany?

Drugą i największą grupą aut określanych mianem 4×4 są te z dołączanym napędem. Tutaj następuje kolejny podział: na te uruchamiane automatycznie i manualnie. Ostatnie rozwiązanie znajdziemy niemal w każdej typowej terenówce z ramą. Do dzisiejszych czasów takie rozwiązania przetrwały już u nielicznych, np. w Suzuki Jimny. Takie konstrukcje na ogół cechowały się prostą technologią oraz dużą (zazwyczaj) wytrzymałością.

W autach typu Jeep Wrangler czy Nissan Patrol nominalnie napędzana była tylna oś, zaś przód można było dołączyć dzięki dodatkowej dźwigni umieszczonej obok lewarka skrzyni biegów. Po zapięciu wszystkich blokad i włączeniu reduktora taki samochód zyskiwał bardzo dużą dzielność w terenie, ale już na asfalcie stałego napędu 4×4 włączyć się nie dało.

Wszystko przez brak centralnego mechanizmu różnicowego. Jazda takim autem po suchym asfalcie przy włączonych blokadach grozi kosztowną awarią, więc lepiej tego nie próbować, chyba iż jest się akurat szczęśliwym właścicielem Mitsubishi z napędem Super Select, np. modelu L200. Jest to układ o takiej samej konstrukcji, co napęd dołączany manualnie, z tym iż wyposażony w centralny mechanizm różnicowy taki, jaki znajdziemy w samochodach z napędem stałym. Po dołączeniu przedniej osi napęd, poprzez centralny dyferencjał, rozdzielany jest na wszystkie koła. Rozwiązanie to świetnie sprawdzi się zimą, podczas jazdy po śliskich drogach.

A może SUV?

Zdecydowana większość aut z napędem 4×4 (przede wszystkim SUV-y, ale też i niektóre osobówki) dostępna na naszym rynku jest uzbrojona w układ dołączany automatycznie. To bardzo uniwersalne rozwiązanie dostosowane do potrzeb grubo ponad 90 procent wszystkich kierowców ich dosiadających, czyli takich, którzy nigdy nie zjadą z asfaltu, a największym wyzwaniem terenowym, przed jakim staną, będzie wyjazd z zaśnieżonego osiedlowego parkingu.

I w takich warunkach samochody, w których za rozdział napędu odpowiedzialny jest najczęściej układ o nazwie Haldex, spiszą się znakomicie. Ale to nie jest absolutnie szczyt ich możliwości, bo te w równie dużym stopniu zależą też od prześwitu i rodzaju ogumienia w samochodzie. O wiele dalej dotrze SUV typu Jeep Grand Cherokee, Nissan X-Trail czy Honda CR-V niż wyposażona w niemal identyczny układ napędowy Skoda Octavia czy Volkswagen Golf. Te wcześniej wymienione spokojnie poradzą sobie z luźną czy śliską nawierzchnią.

Warunek jest jeden – śniegu czy błota lub sypkiego piachu nie może być na tyle dużo, by system musiał przez dłuższy czas utrzymywać napęd dwóch osi. Odpowiedzialne za to sprzęgło wielopłytkowe ma bowiem tendencję do przegrzewania się. Gdy przychodzi mu dłużej niż kilka chwil pracować bez przerwy, zwykle jest automatycznie rozłączane i samochód zostaje z napędem na przód, co w takich przypadkach kończy się zwykle jednym – unieruchomieniem w grząskim podłożu. Po zgaszeniu silnika i odczekaniu kilkunastu minut, gdy układ ma czas na schłodzenie się, znowu wraca do dawnej sprawności. To jest jego największe ograniczenie.

Nie tylko na wszystkie koła

Kilku producentów w swoich SUV-ach nie stosuje napędu 4×4, a jego namiastkę w postaci blokady mechanizmu różnicowego. Takie rozwiązania znajdziemy m.in. w Peugeocie czy Oplu. W tych samochodach mamy do wyboru kilka trybów jazdy, w tym „terenowe”. jeżeli elektronika wykryje uślizg jednego koła, część momentu przenosi na drugie, więc na chwilę zyskujemy dwa razy więcej trakcji, co w lekkim terenie bardzo pomaga.

Jakkolwiek by nie patrzeć, przyczepność na czterech kołach w wyprawach krótszych i dłuższych przydaje się zdecydowanie, ba, czasami jest nieodzowna. Przyszłość zdecydowanie należeć będzie do rozwiązań dołączanych automatycznie – takie systemy są nie tylko tańsze, ale też nie wymagają praktycznie żadnej obsługi, bo to elektronika decyduje, kiedy i ile momentu przekazać na poszczególne koła. A im mniej ma kierowca na głowie, tym bardziej jest zadowolony. (b)