2 godzin temu
Rekordowy wzrost sprzedaży pojazdów elektrycznych w Europie kontrastuje z rosnącymi obawami o miejsca pracy i uzależnienie od chińskich technologii. Eksperci ostrzegają: Unia przespała moment budowy własnego łańcucha dostaw.
Europejski rynek pojazdów elektrycznych pędzi do przodu w tempie, które jeszcze rok temu wydawało się nieosiągalne. W sierpniu samochody w pełni elektryczne osiągnęły 19 proc. udziału w nowych rejestracjach, a globalnie rejestracje BEV wzrosły o 13,5 proc. rok do roku, osiągając rekordowy udział rynkowy na poziomie 17,2 procent.
– Elektromobilność zaczyna się rozpędzać i to bardzo fajnie – komentuje Jacek Mizak z Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych, wskazując na odbicie po słabszym 2024 roku, kiedy Niemcy wycofały dopłaty do zakupu elektrycznych aut.
Wschód goni Zachód
Szczególnie spektakularne wyniki notują rynki Europy Środkowo-Wschodniej. Polska zanotowała wzrost rejestracji o ponad 50 proc., a Czechy i Hiszpania o ponad 60 proc. w ciągu ostatnich 12 miesięcy. Z 41 monitorowanych rynków aż 31 odnotowało wzrost w ujęciu rocznym.
– W Polsce wydajemy naprawdę duże środki na rozwój infrastruktury ładowania, która jest coraz lepsza. Wprowadziliśmy przepisy, które nakazują miastom powyżej stu tysięcy mieszkańców kupować wyłącznie autobusy zeroemisyjne od przyszłego roku – tłumaczy Mizak sukcesy regionu.
Unijne inicjatywy, takie jak Fit for 55, napędzają inwestycje w produkcję, łańcuchy dostaw baterii i infrastrukturę ładowania. W czołówce europejskich producentów dominują Volkswagen Group, BMW, Mercedes-Volvo-Polestar, Hyundai, Kia oraz Tesla – wszystkie z dwucyfrowymi udziałami w rynku.
Strach przed utratą miejsc pracy
Transformacja ku elektromobilności budzi jednak niepokój w hubach tradycyjnej motoryzacji. Kraje Europy Środkowo-Wschodniej, gdzie koncentruje się produkcja komponentów do silników spalinowych, stoją przed wyzwanie restrukturyzacji całego sektora.
– Polska jest krajem naszego regionu z największą liczbą poddostawców dla producentów pojazdów, a Czechy, Słowacja i Węgry to państwa, w których znajduje się najwięcej zakładów zajmujących się montażem dużych komponentów, takich jak silniki, skrzynie biegów czy całe pojazdy. Nic dziwnego, iż w obliczu zmian technologicznych pojawiają się obawy o przyszłość – przyznaje Mizak.
Ekspert stawia jednoznaczną diagnozę. – Firmy, które produkują układy wydechowe, muszą mieć świadomość, iż w 2035 roku nikt już u nich niczego nie zamówi. To samo dotyczy producentów wałów korbowych, panewek, czy pierścieni. Te rzeczy będą powoli odchodzić do lamusa – wskazuje.
Chińskie widmo nad Europą
Geopolityczne napięcia narastają także wokół zależności od chińskich technologii. Unia Europejska uruchomiła postępowania antysubsydyjne i próbuje zlokalizować produkcję baterii na kontynencie, ale jest już daleko w tyle.
– Chiny postawiły na nowe technologie napędowe. Ich pojazdy elektryczne są bardziej innowacyjne niż produkty europejskie. Mają swoje wady wieku dziecięcym, ale technologicznie wyprzedzają znacznie koncerny europejskie – ocenia Mizak.
Problem pozostało głębszy. – U producenta chińskiego wszystkie najważniejsze komponenty pojazdu wytwarza w swojej grupie kapitałowej. Natomiast na przykład Audi ma 30-40 poddostawców, co oczywiście powoduje problemy – wyjaśnia ekspert.
Europejscy producenci oskarżają chińskie firmy o nieuczciwe subsydia i praktyki dumpingowe, ale Mizak nie pozostawia złudzeń. – Europejczycy niestety przespali moment, żeby budować na przykład zaplecze w zakresie produkcji baterii. Praktycznie walkowerem oddali to Amerykanom, Koreańczykom, Japończykom i Chińczykom – podkreśla.
Surowcowy impas
Uzależnienie od Chin wykracza poza same technologie. – Europa nie ma kontroli nad wydobyciem surowców kluczowych dla technologii bateryjnej. Chiny zdominowały rynek przetwórstwa tego minerałów rzadkich. Teraz europejska motoryzacja jest w potrzasku – ostrzega Mizak.
Paradoksalnie, mimo wysiłków unijnych, kontynent wciąż nie ma prawdziwie europejskiego producenta baterii. – Nie ma de facto europejskiego producenta baterii do samochodów. Oczywiście w Polsce mamy największą w Europie, jedną z największych na świecie firmę produkcji baterii, ale to jest LG – przyznaje ekspert.
Dziesięć lat to przepaść
Ekolodzy obawiają się, iż plany UE dotyczące złagodzenia celów CO2 na lata 2025-2027 mogą spowolnić postęp klimatyczny. Mizak pozostaje jednak optymistą co do docelowej daty zakazu sprzedaży nowych aut spalinowych.
– Nie widzę powodów, dla których mielibyśmy odkładać wejście w życie tego celu 2035, zwłaszcza iż mamy do niego jeszcze dziesięć lat. Dziesięć lat w technice, w technologiach motoryzacyjnych, to jest przepaść. Widać to szczególnie jeżeli popatrzymy, jak wyglądała elektromobilność w Unii dziesięć lat temu, a jak wygląda w tej chwili – przekonuje.
Analitycy McKinsey prognozują, iż udział rynkowy BEV w Europie może osiągnąć 25 proc. do 2027 roku i przekroczyć 55 proc. do 2030 roku. Ostateczna prędkość transformacji zależy jednak od zaufania konsumentów, całkowitego kosztu posiadania, wsparcia państwowego oraz rozbudowy infrastruktury szybkiego ładowania – oraz od tego, czy Europa zdoła odrobić zaległości w łańcuchu dostaw, zanim będzie za późno.
