Przejechałem BMW iX3 blisko 3000 km. Ten elektryk zaskoczył nie tylko imponującym zasięgiem (test)

“Pierwszy krok w nową erę” – słowa te usłyszeliśmy z ust Olivera Zipse, Prezesa Zarządu BMW AG, podczas światowej premiery BMW iX3 50 xDrive w Monachium we wrześniu 2025 roku. Minął niemal rok od zaprezentowania pierwszego modelu z rodziny NEUE KLASSE, a ja przez niemal 2 tygodnie miałem okazję przekonać się, czy niemiecka wizja elektromobilności jest faktycznie tak dobra, jak obiecują.

BMW iX3 50 xDrive to w pełni elektryczny SUV o mocy 469 KM, przyspieszający do 100 km/h w 4,9 sekundy i obiecujący imponujący maksymalny zasięg WLTP na poziomie 805 km. To wszystko w cenie od 334 500 zł. Za 40 000 zł mniej kupimy wariant BMW iX3 40 wyposażony w silnik elektryczny o mocy 235 kW/320 KM i napęd na tylne koła.

Samochód został udostępniony przez producenta na potrzeby testu. Producent nie miał wpływu na treść ani ocenę zawartą w materiale.

BMW iX3 50 xDrive już jest hitem

Nie jest tajemnicą, iż nowe BMW iX3 50 xDrive zrobiło naprawdę sporo zamieszania na rynku. Samochód został świetnie odebrany przez dziennikarzy i zbiera naprawdę dobre recenzje. Również klienci chętnie składają zamówienia – na początku sierpnia 2026 roku dowiedzieliśmy się, iż zakład BMW Group w Debreczynie wyprodukował już 50-tysięczny egzemplarz BMW iX3. Fabryka musiała znacząco zwiększyć produkcję, aby nadążyć za popytem.

Co oferuje BMW iX3 50 xDrive? Przyjrzyjmy się podstawowym parametrom.

Mamy tutaj dwa silniki elektryczne, napęd na wszystkie koła xDrive, 345 kW, czyli 469 KM, oraz 645 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Taka konfiguracja pozwala rozpędzić ważącego ponad 2,2 tony SUV-a od 0 do 100 km/h w zaledwie 4,9 sekundy, a prędkość maksymalna została ograniczona do 210 km/h.

Za zasilanie odpowiada akumulator o pojemności 108,7 kWh, który według homologacji WLTP pozwala przejechać od 712 do choćby 805 km na jednym ładowaniu. BMW deklaruje zużycie energii na poziomie 15,3–17,1 kWh/100 km, co jak na samochód o długości 4782 mm, szerokości 1895 mm i wysokości 1635 mm jest naprawdę dobrym wynikiem. Rozstaw osi wynosi 2897 mm, a masa własna samochodu to około 2260 kg.

Jeszcze ciekawiej robi się przy ładowaniu. iX3 50 xDrive wykorzystuje instalację 800-woltową i obsługuje ładowanie DC z mocą do 400 kW. Według danych producenta, uzupełnienie energii od 10 do 80 proc. zajmuje zaledwie 21 minut, a po 10 minutach ładowania samochód może zyskać od 309 do 372 km zasięgu. Przy ładowaniu AC maksymalna moc wynosi 11 kW lub 22 kW, co przekłada się na około 11 godzin przy 11 kW albo 5 godzin i 21 minut przy 22 kW na pełne naładowanie.

BMW nie zapomniało też o praktyczności. Bagażnik oferuje 570 litrów, a po złożeniu siedzeń (niestety nie składają się całkowicie płasko) przestrzeń rośnie do 1750 litrów. Samochód może również holować przyczepę z hamulcem o masie do 2000 kg, a bez hamulca do 750 kg. Dopuszczalna masa całkowita wynosi 2605 kg.

Na papierze mamy więc połączenie bardzo wysokich osiągów, pojemnego akumulatora, imponującego zasięgu i szybkiego ładowania. Do tego dochodzi zupełnie nowa konstrukcja BMW, która ma pokazać, w jakim kierunku marka zamierza rozwijać swoje samochody. Czy wszystkie te liczby przekładają się na równie dobre doświadczenia w codziennej jeździe? Po 2 tygodniach spędzonych z iX3 50 xDrive mam już odpowiedź.

Prezentowany egzemplarz, użyczony na okres testu przez BMW Polska, w kolorze biel alpejska wyceniony został na 382 100 zł brutto (kalkulacja z 7 stycznia 2026 r.), a dodatkowe wyposażenie obejmuje między innymi:

• 21″ aluminiowe obręcze M Aero 1051 Bicolor
• Ogrzewanie kierownicy
• Pakiet sportowy M Pro
• Szklany dach panoramiczny termoizolacyjny
• Przyciemniana szyba tylna i tylne szyby boczne
• Parking Assistant Professional z systemem kamer 360
• BMW Digital Premium
• Pakiet Innowacji (klimatyzacja automatyczna 3-zone, Wyświetlacz Head-Up 3D, zestaw HiFi Harman Kardon)

Nowoczesny, ale nie karykaturalny design

Bawarski elektryczny SUV klasy średniej, pozycjonowany w segmencie premium, wymiarami może konkurować z Audi Q6 e-tron, Porsche Macan Electric czy Teslą Model Y.

BMW określa sylwetkę iX3 mianem dynamicznej. W mojej ocenie jest nieco opasła, na co zdecydowanie wpływa długość, wysokość i szerokość bryły. Podobają mi się natomiast czysta linia całości (schowane klamki, zlicowane szyby i dopracowana aerodynamika). Z pewnością tego SUV’a nie da się pomylić z żadnym innym na ulicy. Całość wygląda nowocześnie, ma swój unikalny charakter i nie próbuje na siłę udowadniać, iż jest samochodem elektrycznym.

Patrząc na auto z profilu widać spore podobieństwo do obecnego X3. Dużo więcej dzieje się z przodu. Postawiono na zdecydowanie węższe atrapy chłodnicy. Nerki, reflektory oraz poziome elementy świetlne zostały zaprojektowane jako jedna kompozycja. Opcjonalne podświetlenie Iconic Glow obrysowuje nerki światłem, dzięki czemu po zmroku cały przód nabiera zupełnie innego charakteru.

Moją uwagę przykuły też reflektory. Zamiast klasycznych okrągłych lamp mamy pionowe, lekko odchylone na zewnątrz elementy świateł dziennych, które pełnią również funkcję kierunkowskazów. Do tego dochodzą poziome elementy świetlne rozciągające się w kierunku nerek. Warto przypomnieć, iż w nowym BMW X5 (G65) bawarczycy poszli jeszcze dalej implementując nowe adaptacyjne reflektory LED z podwójnym motywem „X”.

Co z tyłem? Tutaj najbardziej rzucają się w oczy szerokie tylne lampy. BMW rozciągnęło je mocno w kierunku środka klapy. Nie tworzą jednak ciągłej listwy świetlnej. Każda z lamp pozostaje osobnym elementem, a geometryczne, ukośne linie LED, są interpretacją charakterystycznego dla marki motywu L-shaped, czyli lamp w kształcie litery „L”.

Początkowo nie byłem przekonany do designu przodu samochodu. Jednak finalnie biała wersja kolorystyczna upiększona licznymi, czarnymi wstawkami naprawdę może się podobać. Dominuje tutaj minimalizm bez zbędnych przetłoczeń i ozdobników.

W środku poczułem się jak u siebie

Do wnętrza nowego BMW iX3 podchodziłem z pewną ciekawością, bo choć samochodów tej marki oczywiście miałem okazję prowadzić, nigdy wcześniej nie byłem ich regularnym użytkownikiem. Tym bardziej pozytywnie zaskoczyło mnie to, jak gwałtownie poczułem się tutaj jak w domu. Już podczas pierwszej jazdy bez większego problemu znalazłem wygodną pozycję za kierownicą, a wszystkie najważniejsze elementy bardzo gwałtownie stały się intuicyjne. Mam wrażenie, iż wnętrze iX3 zostało zaprojektowane przede wszystkim z myślą o kierowcy, a nie na pokaz.

Same fotele oceniam bardzo dobrze. Od pierwszej jazdy bez większego problemu znalazłem wygodną pozycję i podczas dłuższych tras również nie miałem powodów do narzekania. Są dobrze wyprofilowane, zapewniają odpowiednie podparcie boczne i jednocześnie nie są przesadnie twarde.

Doceniam też, iż podstawowa regulacja foteli możliwa jest nie tylko z poziomu ekranu dotykowego, ale i fizycznych przycisków umieszczonych na drzwiach.

Pozytywnie zaskoczyła mnie w kabinie iX3, byłaby to przestrzeń na tylnej kanapie. Patrząc na sylwetkę samochodu, nie spodziewałem się aż tak dużej ilości miejsca na nogi. choćby przy mocno odsuniętym przednim fotelu pasażer z tyłu nie powinien mieć powodów do narzekania. Duża w tym zasługa platformy Neue Klasse. BMW od początku projektowało ją z myślą o samochodach elektrycznych, dzięki czemu nie ma tutaj klasycznego tunelu środkowego.

iX3 sprawia wrażenie solidnie wykonanego, niektórzy mogą się jednak zdziwić, bowiem BMW odeszło od klasycznego „premium” opartego aluminium czy drewnie. Zamiast tego mamy sporo tworzyw sztucznych, tkanin i materiałów pochodzących z recyklingu.

Zastosowane materiały nie wyglądają luksusowo, ale są naprawdę dobrze spasowane. Oczywiście podczas krótkiego testu nie mogę ocenić ich trwałości. Doceniam za to odejście od błyszczących, czarnych plastików, które bardzo łatwo się palcują, kurzą i gwałtownie pokazują mikrorysy. W iX3 zamiast tego otrzymujemy matowe tworzywa i tkaniny.

Podobnie, jak w nowym MINI Countryman, wewnątrz znalazły się tekstylne powierzchnie, które nie są tylko dekoracją. Materiał zintegrowano z oświetleniem ambientowym i wygląda to naprawdę efektownie.

Bardzo podoba mi się również sama kierownica. Jest stosunkowo mała, ma przyjemny w dotyku wieniec i świetnie leży w dłoniach. Jej rozmiar szczególnie dobrze sprawdza się podczas dynamicznej jazdy, bo nie trzeba wykonywać dużych ruchów, żeby precyzyjnie prowadzić samochód. To jeden z tych elementów, które już po kilku kilometrach przestają zwracać na siebie uwagę, bo po prostu działają tak, jak powinny.

Bagażnik ma 520 litrów pojemności, ale w tym segmencie znajdziemy pojazdy z bardziej imponującą ładownością. Doceniam natomiast, iż przestrzeń jest szeroka i regularna. Przewożenie bagażu czy większych przedmiotów ułatwia płaska podłoga i niski próg załadunku. Pod podłogą znajduje się dodatkowa przestrzeń, którą można wykorzystać do transportu mniejszych przedmiotów.

Jak przystało na elektryka, kolejny schowek (pojemność 58 litrów) znajdziemy pod przednią maską. To idealne miejsce na kable do ładowania, dzięki czemu nie zajmują one miejsca w głównym bagażniku.

Nie wszystko jest jednak tak dobrze przemyślane. Zacznę od klamek, bo tutaj BMW zdecydowało się na rozwiązanie, do którego trzeba się przyzwyczaić. Zamiast klasycznych klamek umieszczonych na drzwiach mamy niewielkie elementy zintegrowane z podparciem. Wygląda to nowocześnie i dobrze wpisuje się w minimalistyczny charakter kabiny, ale pod względem wygody zdecydowanie bardziej odpowiadają mi tradycyjne klamki.

Podobnie mam z nawiewami. BMW mocno postawiło na cyfrową obsługę i zamiast klasycznych, manualnie regulowanych kratek większość ustawień wykonujemy z poziomu interfejsu dotykowego. Sam pomysł jest spójny z filozofią całego wnętrza, ale w praktyce nie zawsze jest wygodny. Kilkukrotnie zdarzyło mi się szukać odpowiedniego ustawienia nawiewu, a sama regulacja wymaga oderwania wzroku od drogi i sięgnięcia do ekranu. Przy tak podstawowej czynności wolałbym zdecydowanie prostą, fizyczną regulację.

Średnio oceniam również haptyczne przyciski na kierownicy. Wizualnie prezentują się bardzo dobrze i świetnie pasują do nowoczesnego charakteru kabiny, ale pod względem precyzji nie dają mi takiego poczucia kontroli, jakiego oczekiwałbym od fizycznych przycisków. W przypadku części funkcji trudno czasami wyczuć, czy polecenie zostało zarejestrowane dokładnie tak, jak chciałem.

Mimo tych kilku uwag pierwsze wrażenie z wnętrza jest zdecydowanie pozytywne. Najważniejsze jest dla mnie to, iż po zajęciu miejsca za kierownicą nie musiałem długo zastanawiać się, gdzie co znajduje się i jak działa.

Ekrany, które nie przeszkadzają

Wielu klientów narzeka na nowe samochody z uwagi na wszechobecną “tabletozę”. Chodzi oczywiście o duże ekrany, które często zamiast pomagać, rozpraszają uwagę kierowcy. Jak jest w przypadku iX3?

BMW zastosowało główny, 17,9-calowy wyświetlacz o nietypowym kształcie, umieszczony pod kątem w stronę kierowcy. Zapewnia on dobrą czytelność w różnych warunkach oświetleniowych, jest wystarczająco responsywny, ale dostęp do niektórych funkcji wymaga przeklikania się głębiej, co oczywiście zajmuje chwilę.

Na szczęście wiele podstawowych funkcji wyciągnięto na wierzch (nawigacja, muzyka, nawiewy, tryby jazdy) więc można przejść do nich bez większego kombinowania.

Elementem, który zrobił na mnie największe wrażenie wewnątrz nowego iX3 jest BMW Panoramic Vision. Informacje są wyświetlane na specjalnie przygotowanym, czarnym pasie w dolnej części przedniej szyby, praktycznie od słupka A do słupka A.

Podczas jazdy nie trzeba spoglądać w dół na klasyczne zegary, bo najważniejsze informacje – przede wszystkim prędkość, wskazówki nawigacji czy dane dotyczące jazdy – znajdują się praktycznie w polu widzenia na dole przedniej szyby. Całość wygląda nie tylko efektownie, ale jest bardzo praktyczna.

Oczywiście elementy widoczne na Panoramic Vision można spersonalizować w ustawieniach samochodu.

Do tego, w testowanym egzemplarzu dostępny był opcjonalny wyświetlacz 3D Head-Up Display. Dla mnie to zbędny dodatek, ale wiem, iż są użytkownicy, którzy cenią sobie jego obecność.

3D Head-Up Display

Podczas testów nie mogłem narzekać na BMW Operating System X. Obsługa interfejsu bazuje na QuickSelect, czyli systemie kart i skrótów, między którymi poruszamy się przesuwając palcem po ekranie.

Doceniam jakość wbudowanej nawigacji, która jest mocno zintegrowana z samochodem – uwzględnia m.in. stan baterii, zużycie energii i dostępne stacje ładowania, a także informacje o ruchu. Wielokrotnie wybrałem ją zamiast Map Google.

BMW oczywiście nie zamknęło się na telefony. Apple CarPlay i Android Auto są dostępne bezprzewodowo, więc telefon można połączyć bez kabla i korzystać z aplikacji, muzyki, połączeń czy komunikatorów.

Interfejs Apple CarPlay i Android Auto wyświetlany jest w specjalnej ramce, z pewnością to “zasługa” nietypowego kształtu ekranu głównego. Nie uważam jednak, aby był to jakiś problem. Interfejs jest wystarczająco duży i czytelny, aby dostać się do najważniejszych funkcji.

Do tego przez cały czas mamy dostęp do fabrycznego menu (pasek na dole) oraz skrót do danych jazdy (na lewej krawędzi ekranu).

BMW przewidziało możliwość bezprzewodowego ładowania telefonów, to standard w pojeździe tej klasy. Do dyspozycji otrzymujemy ładowanie Qi z mocą 15 W oraz zintegrowane aktywne chłodzenie urządzenia. I tutaj niestety mam spory problem, bo w czasie moich testów rozwiązanie to kompletnie nie spełniło moich oczekiwań. iPhone 17 Pro, który położyłem na ładowarce z około 10 proc. baterii, przez cały czas pozostawał wyraźnie ciepły, a poziom naładowania zwiększał się wręcz ślamazarnie. Być może jest to kwestia konkretnego egzemplarza, systemu albo sposobu działania systemu chłodzenia, ale w samochodzie tej klasy oczekiwałbym zdecydowanie bardziej efektywnego chłodzenia.

W praktyce podczas dłuższej podróży i bezprzewodowego połączenia z Apple CarPlay zdecydowanie wybrałbym klasyczny kabel USB-C do ładowania telefonu.

Na koniec warto wspomnieć jeszcze o nagłośnieniu Harman Kardon. Nie jestem audiofilem, który analizuje każdy szczegół brzmienia, ale muszę przyznać, iż system zrobił na mnie dobre wrażenie. Gra czysto, ma przyjemny, ale nie przesadzony bas i potrafi naprawdę dobrze wypełnić dźwiękiem całą kabinę. Dużą zasługę ma w tym również świetne wyciszenie wnętrza – podczas jazdy można po prostu odciąć się od hałasu z zewnątrz i cieszyć się muzyką.

Czy to elektryk idealny w trasę? Prawie

Jedną z rzeczy, które najbardziej chciałem sprawdzić w nowym BMW iX3, był oczywiście realny zasięg. Dane katalogowe potrafią robić wrażenie, ale w przypadku samochodu elektrycznego dużo ważniejsze jest to, ile faktycznie możemy przejechać bez szukania ładowarki.

Samochód odebrałem naładowany w 100 proc., a komputer pokazywał wtedy teoretyczny zasięg na poziomie 692 km. Postanowiłem więc zrobić test i ruszyć z Warszawy do Zielonej Góry, zakładając, iż po drodze nie będę się zatrzymywał na ładowanie.

Udało się. Po przejechaniu dokładnie 447,1 km samochód miał jeszcze 18 proc. baterii, a komputer wskazywał dodatkowo 128 km teoretycznego zasięgu. Oznacza to, iż według wskazań samochodu w tych konkretnych warunkach całkowity potencjalny zasięg wynosił około 575 km.

Co ważne, nie była to jazda z niską prędkością, żeby wykręcić rekord zasięgu. Podróżowałem głównie autostradą A2, średnia prędkość z całej trasy wyniosła 89,4 km/h, a średnie zużycie energii zatrzymało się na poziomie 19,4 kWh/100 km. Samochód pokazał przy tym 89,4 kWh całkowitego zużycia energii. To bardzo dobry wynik, szczególnie biorąc pod uwagę rozmiary i masę iX3 50 xDrive oraz jego osiągi.

Jadąc nieco szybciej z Mielna do Zielonej Góry (śr. prędkość 91,4 km/h) zużycie było na poziomie 20,7 kWh/100 km.

Oczywiście nie twierdzę, iż w każdych warunkach przejedziemy 600-700 km. Zimą, przy wysokich prędkościach autostradowych czy podczas dynamicznej jazdy zużycie będzie wyższe. Wspomnę też, iż spokojna jazda miejska owocuje naprawdę niskim zużyciem energii. Podczas codziennych przejażdżek spokojnie schodzimy do poziomu 15-16 kWh/100 km.

Przy baterii o pojemności 108,7 kWh bez większego stresu możemy więc planować naprawdę długie przejazdy. W praktyce oznacza to, iż podczas typowej podróży po Polsce ładowarka nie musi być celem każdej dłuższej przerwy.

A kiedy już trzeba się zatrzymać, iX3 potrafi zrobić to naprawdę szybko. Oczywiście tutaj wszystko zależy od możliwości konkretnej ładowarki. Samochód może przyjąć choćby 400 kW, ale żeby wykorzystać taki potencjał, musimy znaleźć odpowiednio mocną stację. Na szczęście infrastruktura w Polsce rozwija się bardzo gwałtownie i coraz częściej możemy trafić na ładowarki, które pozwalają wykorzystać możliwości współczesnych elektryków.

Dobrym przykładem jest mój test na jednej z ładowarek ORLEN. Stacja miała maksymalną moc 180 kW, a iX3 w szczytowym momencie pobierał 177 kW. W ciągu 13 minut i 52 sekund poziom naładowania wzrósł z 17 do 51 proc., a samochód przyjął w tym czasie 39,48 kWh energii.

Kolejna sesja ładowania: w 20 minut uzupełniłem baterię od 21 do 72% dostarczając 59,88 kWh energii, co przekłada się na 300-350 km zasięgu w zależności od stylu jazdy.

Jest jednak druga strona medalu, o której przy samochodach elektrycznych mówi się zdecydowanie za rzadko – koszt ładowania na publicznych stacjach. Sam iX3 jest bardzo efektywny, ma duży akumulator i potrafi błyskawicznie przyjmować energię, ale jeżeli za każdym razem będziemy ładować go na przypadkowej szybkiej ładowarce, rachunek może być zaskakująco wysoki.

Podczas testów trafiłem na stawkę 3,59 zł za każdą kilowatogodzinę na jednej z ładowarek Shell. Przy moim średnim zużyciu wynoszącym 19,4 kWh/100 km oznaczałoby to około 69,65 zł za każde 100 km. To już naprawdę sporo – szczególnie jeżeli zestawimy ten wynik z kosztem jazdy samochodem spalinowym. Na ORLEN-ie sytuacja wygląda korzystniej. Standardowa stawka za szybkie ładowanie DC wynosi w tej chwili 2,69 zł/kWh, co przy moim zużyciu daje około 52 zł.

Paradoks elektromobilności. Technicznie iX3 pozwala jeździć naprawdę tanio, ale wszystko zależy od tego, gdzie go ładujemy. jeżeli mamy możliwość ładowania w domu i korzystamy z tańszej energii, sytuacja wygląda zupełnie inaczej. o ile jednak podjedziemy z marszu do pierwszej lepszej szybkiej ładowarki i zapłacimy pełną stawkę bez żadnej aplikacji, abonamentu czy programu rabatowego, przewaga kosztowa nad samochodem spalinowym może całkowicie zniknąć.

Wrażenia z jazdy

Przejdźmy do tego, co w BMW zawsze było dla mnie szczególnie istotne, czyli do samej jazdy. Nie jestem kierowcą, który na co dzień jeździ BMW, dlatego tym bardziej doceniłem, jak gwałtownie samochód dał mi poczucie pełnej kontroli. Nie miałem ani przez chwilę wrażenia, iż prowadzę ciężkiego, ponad dwutonowego elektrycznego SUV-a.

iX3 po prostu bardzo dobrze się prowadzi. Układ kierowniczy jest precyzyjny, samochód gwałtownie i przewidywalnie reaguje na ruchy kierownicą, a przy większej prędkości daje bardzo przyjemne poczucie stabilności.

Trzeba pamiętać, iż pod prawą nogą mamy 469 KM i 645 Nm. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmuje zaledwie 4,9 sekundy i zdecydowanie to czuć. Co jednak ważne, iX3 nie jest nerwowy. Nie doświadczymy charakterystycznego dla niektórych mocnych elektryków efektu „włącz-wyłącz”, kiedy lekkie muśnięcie pedału gazu powoduje gwałtowne szarpnięcie. Moc jest dostępna natychmiast, ale samochód bardzo dobrze ją dawkuje.

Drugim elementem, który bardzo pozytywnie wpłynął na moje odczucia z jazdy, jest wyciszenie. W kabinie jest naprawdę cicho. Poziom hałasu drogowego sięga 62–63 dB przy 100-110 km/h.

Jeżeli chodzi o zawieszenie, BMW postawiło raczej na prowadzenie niż na maksymalny komfort. iX3 jest samochodem dość sztywno zestrojonym. Dziury czy większe nierówności są bardziej odczuwalne niż w typowo komfortowych SUV-ach.

Co ważne, dobre wyciszenie kabiny sprawia, iż choćby kiedy zawieszenie wyraźnie informuje nas o stanie nawierzchni, nie towarzyszy temu wrażenie ciągłego tłuczenia i hałasu.

Nie mamy oczywiście hałasu silnika spalinowego, jego brak oznacza tylko tyle, iż zaczynamy zwracać uwagę na szum opon i powietrze opływające nadwozie. W iX3 te dźwięki są bardzo dobrze odizolowane od kabiny. Przy spokojnej jeździe samochód potrafi stworzyć naprawdę przyjemną, niemal odciętą od świata przestrzeń.

Z jednej strony iX3 jest bardzo szybki i potrafi dać kierowcy sporo frajdy, z drugiej – kiedy tego chcemy, staje się niezwykle spokojnym i komfortowym samochodem na długą trasę. BMW znalazło tutaj naprawdę dobry kompromis.

Czy nowe iX3 faktycznie daje tę słynną „radość z jazdy”? Tak, zdecydowanie.

Kolejną rzeczą, którą muszę pochwalić są systemy wspomagające jazdę. Wiele współczesnych samochodów przesadza z ostrzeżeniami, sygnałami dźwiękowymi i interwencjami, natomiast BMW przyjęło znacznie bardziej wyważone podejście. Asystent utrzymania pasa i monitorowanie uwagi kierowcy działają dyskretnie.

Adaptacyjny tempomat, z którego często korzystałem podczas dłuższych tras, działa bardzo płynnie i przewidywalnie. Nie reaguje nerwowo, odpowiednio dostosowuje prędkość do sytuacji na drodze dając poczucie kontroli. Zaskoczyło mnie, iż system pozostaje aktywny choćby wtedy, gdy użyłem hamulca. Po zakończeniu ingerencji system ponownie przejmuje kontrolę nad utrzymywaniem prędkości i odstępu. Naprawdę wygodne.

Jeżdżąc iX3 przekonałem się, iż BMW w końcu zrobiło system automatycznego parkowania, którego faktycznie chce się używać. Wystarczy nacisnąć przycisk parkowania na kierownicy, samochód wykrywa dostępne miejsce, pokazuje je na ekranie, a po zatwierdzeniu, rozpoczyna manewr. Zaskoczyła mnie szybkość i precyzja choćby w ciasnych miejscach. System wykonuje manewry znacznie szybciej, niż można byłoby się spodziewać po automatycznym asystencie parkowania.

Nowa era BMW, ale euforia z jazdy pozostała

BMW iX3 50 xDrive o samochód, który bardzo wyraźnie pokazuje, w jakim kierunku powinny iść elektryki. Jest naszpikowany technologią, ale za kierownicą wcale nie daje poczucia prowadzenia bezosobowego, sterowanego przez elektronikę urządzenia. Dostajemy wszystko, co trzeba – moc, pewność, przewidywalność a przede wszystkim poczucie kontroli.

Bardzo dobrze wypada również zasięg. Przejechanie ponad 440 kilometrów z Warszawy do Zielonej Góry bez ładowania i z pozostawieniem 18 proc. energii w baterii pokazuje, iż w przypadku iX3 problem ciągłego szukania ładowarek naprawdę zaczyna schodzić na dalszy plan. Do tego dochodzi bardzo szybkie ładowanie, które podczas dalszych podróży pozwala w kilkanaście minut odzyskać choćby kilkaset kilometrów zasięgu.

Nie oznacza to jednak, iż wszystko jest idealne. Regulacja nawiewów przez ekran, niektóre ustawienia foteli czy haptyczne przyciski na kierownicy wyglądają nowocześnie, ale nie zawsze są wygodniejsze od tradycyjnych rozwiązań.

Sprawą na zdecydowanie dłuższy wywód jest kwestia kosztów publicznego ładowania. Samochód może być bardzo oszczędny, ale przy cenie 3,59 zł za kWh koszt przejechania 100 kilometrów może być wyższy niż w przypadku niejednego samochodu spalinowego. Dlatego iX3 zdecydowanie najbardziej ma sens dla osób, które mają możliwość regularnego ładowania w domu.

Mimo tych kilku uwag werdykt jest dla mnie bardzo pozytywny. Decydują się na BMW iX3 50 xDrive nie musimy już iść na duże kompromisy. Jest przestronny, szybki, komfortowy, dobrze wyciszony i oferuje bardzo dobry realny zasięg.