1 godzina temu
Mają własną tłocznię zaopatrującą pół Europy, setki pracujących w pełnej automatyzacji robotów i zakład konwersji, który właśnie wypuścił na drogi swój pięciotysięczny pojazd. Gdzie takie cuda? W Polsce.
Pojechałem do Centrum Produkcyjno-Technologicznego Stellantis w Gliwicach, by na własne oczy przekonać się, jak wygląda produkcja największych samochodów dostawczych koncernu. Wniosek nasuwa się jeden: to absolutnie nie jest zwykła montownia, ale pełnoprawna, samowystarczalna fabryka.
Historia zakładu w Gliwicach sięga 1997 roku, kiedy to powstała spółka Opel Polska. Przez lata z taśm zjeżdżały tu głównie auta osobowe, takie jak kolejne generacje modelu Astra, Zafira czy Cascada (pamiętacie tego dość rzadkiego na ulicach kabrioleta?). Prawdziwa rewolucja przyszła jednak wraz z inwestycją koncernu Stellantis o wartości 450 milionów euro. To właśnie ona pozwoliła całkowicie przebudować zakład pod produkcję największych pojazdów użytkowych (LCV), której seryjny start nastąpił w 2022 roku. Skalę tego przedsięwzięcia najlepiej pokazują liczby. Całkowita powierzchnia zakładu obejmuje aż 517 353 metrów kwadratowych, z czego przeszło 282 tysiące metrów znajduje się bezpośrednio pod dachem. W tym gigantycznym kompleksie, pracującym w systemie dwuzmianowym, zatrudnienie znajduje 2100 osób. Przekłada się to na roczne moce produkcyjne przekraczające 100 tysięcy pojazdów, z których aż 90 procent trafia na rynki zagraniczne.
Od zwoju blachy po kontrolę jakości
Przedstawiciele fabryki bardzo wyraźnie i słusznie podkreślali, iż Gliwice to zakład o pełnym cyklu produkcyjnym. Nie przyjeżdżają tu gotowe, pomalowane karoserie, do których wkręca się jedynie fotele i silnik – proces zaczyna się u samych podstaw, od surowego, ważącego choćby 20 ton, zwoju blachy. Pierwszym etapem zwiedzania był Wydział Tłoczni, funkcjonujący jako niezależna jednostka biznesowa, która odpowiada za produkcję paneli nadwozia dla piętnastu różnych modeli marek Peugeot, Citroën, DS, Jeep oraz Opel. Dokładnie połowa elementów tłoczonych na miejscu zaspokaja potrzeby linii produkcyjnej w Gliwicach, natomiast pozostałe 50 procent trafia jako eksport do innych fabryk koncernu.
Kolejnym przystankiem jest wydział karoserii, czyli spawalnia. Tutaj przystanąłem na dłużej, bo pokaz możliwości współczesnej automatyki przemysłowej był dla moich oczu naprawdę imponujący. Na tej hali pracuje w tej chwili dokładnie 479 zaawansowanych robotów. Co więcej, znajduje się wśród nich pięć największych tego typu maszyn w Polsce – potężne jednostki marki FANUC o udźwigu sięgającym aż 900 kilogramów! Największe wrażenie robi jednak atmosfera panująca w spawalni, gdzie setki maszyn pracują niemal w całkowitej ciszy rozrywanej jedynie elektrycznymi trzaskami zrobotyzowanych głowic spawalniczych, a kolejne sekcje nadwozia przemieszczają się między stanowiskami niczym w precyzyjnie zaprogramowanym balecie. O skali zaawansowania technologicznego najlepiej świadczy fakt, iż współczynnik automatyzacji sięga tutaj 99,3 procent. Tak, prawie 100 procent tej części fabryki działa w pełni automatycznie.
Po opuszczeniu spawalni pojazdy trafiają do nowoczesnej lakierni, w której zastosowano energooszczędną technologię 4-WET. W naszym kraju, jak miałem się okazję dowiedzieć, funkcjonuje jeden z najnowocześniejszych w Europie obiektów tego typu. Zaprezentowany na miejscu schemat technologiczny uświadamia, z jak gigantycznym i skomplikowanym procesem mamy tu do czynienia. Surowe karoserie przechodzą przez wieloetapowe mycie, w tym mycie ciśnieniowe i odtłuszczanie zanurzeniowe, powlekanie cienkim filmem tlenku cyrkonu oraz kąpiele kataforetyczne (ELPO dip). Następnie do akcji wkracza prawdziwa armia wyspecjalizowanych maszyn – dziesiątki robotów nakładają masy uszczelniające, tłumiące i antykorozyjne na stacjach takich jak LASD, UBS czy UBC, by w końcu, po przejściu przez piece, precyzyjnie zaaplikować warstwy bazy i lakieru bezbarwnego. Co ciekawe, w fabryce działa także robot który nie tylko maluje karoserie z zewnątrz, ale i wnętrze „budy” produkowanych dostawczaków. A to robota znacznie bardziej precyzyjna, niż malowanie gładkich zewnętrznych paneli nadwozia aut użytkowych. Cały proces wieńczy zaawansowany, optyczny system kontroli jakości Eagle Eye, który drobiazgowo bada powłokę przed ostatecznym wysłaniem karoserii do centrum dystrybucyjnego (Body Distribution Center).
Stamtąd droga wiedzie prosto na wydział montażu głównego. Po tamtejszych liniach poruszają się między innymi 82 samojezdne wózki automatyczne (AGV) dostarczające części bezpośrednio do stanowisk, a elastyczność systemu pozwala na realizację aż 1335 (tak, tysiąc trzysta trzydzieści pięć!) różnych kombinacji wyposażenia na jednej taśmie. Nad jakością każdego z tych aut czuwa cyfrowy system śledzenia defektów, monitorujący w czasie rzeczywistym status pojazdów na linii i kategoryzujący najdrobniejsze odchylenia – od kwestii związanych z geometrią i mechaniką, aż po najmniejsze usterki elektryczne czy hałas. Stojąc przy linii montażowej trudno wręcz uwierzyć, iż każdy kolejny mijający mnie van ma zupełnie inną specyfikację nadwozia czy wnętrza. Co ważne, fabryka posiada również własne Centrum Pokryw Baterii, gdzie powstają obudowy do akumulatorów trakcyjnych dla siedemnastu modeli pojazdów dostawczych i osobowych, z czego 62 procent wysyłane jest poza Gliwice do sześciu europejskich zakładów grupy.
CustomFit, czyli 5000 adaptacji na terenie fabryki
Prawdziwym wyróżnikiem gliwickiego zakładu, stanowiącym główny pretekst do mojej wizyty, jest jednak zintegrowane Centrum Konwersji CustomFit. To specjalny wydział zajmujący się modyfikacjami i personalizacją pojazdów pod specyficzne wymagania biznesowe odbiorców, oferujący między innymi mobilne warsztaty czy profesjonalne zabudowy serwisowe. Zespół CustomFit właśnie zrealizował tam swoją pięciotysięczną adaptację, którą wykonano na modelu Peugeot Boxer furgon w wersji L3H2, napędzanym 180-konnym dieslem połączonym z automatyczną skrzynią biegów (ten właśnie egzemplarz widzicie na mojej fotografii powyżej).
Grzegorz Buchal, dyrektor generalny Stellantis Gliwice, podkreślił, iż ten jubileuszowy pojazd to dowód na bardzo szerokie możliwości realizacji – od pojedynczych projektów po seryjne floty. Prawdziwą korzyścią z prowadzenia takich prac bezpośrednio na terenie fabryki jest gwarancja zachowania rygorystycznych standardów producenta (OEM) i pełnej gwarancji fabrycznej, co przy konwersjach, szczególnie w przypadku wersji elektrycznych, ma najważniejsze znaczenie dla bezpieczeństwa i integralności systemów. Projekty te mogą być dodatkowo uzupełniane dzięki współpracy z siecią ponad 550 certyfikowanych globalnych partnerów.
Pozycja rynkowa i cennik
O znaczeniu biznesowym całej jednostki Stellantis Pro One najlepiej świadczą najświeższe dane sprzedażowe. W pierwszym kwartale 2026 roku marka zdominowała europejski rynek dostawczaków (EU30) z blisko 29-procentowym udziałem, będąc liderem we wszystkich segmentach vanów. Na polskim rynku w okresie od stycznia do kwietnia 2026 roku zarejestrowano 5149 pojazdów z gamy Pro One, co zapewniło stabilną pozycję lidera z udziałem wynoszącym 21,31 procent i pozwoliło wyprzedzić konkurencyjne marki takie jak Renault, Toyota czy Ford (przy tym warto mieć na uwadze, iż zakład w Gliwicach produkuje również… dostawcze modele ze znaczkiem Toyota na masce, ale tu podaję dane koncernu, a nie marek zlecających produkcję gliwickim specjalistom).
Trzon tej oferty stanowią produkowane w Gliwicach duże vany: Fiat Professional Ducato, Peugeot Boxer, Citroën Jumper oraz Opel i Vauxhall Movano, oferowane zarówno w wersjach spalinowych (ICE), jak i elektrycznych (BEV). Ceny wyjściowych modeli startują od 97 900 zł netto, a klientów chroni program Pro Care zapewniający przedłużoną ochronę do 4 lat lub 200 000 kilometrów przebiegu. Ciekawym posunięciem rynkowym koncernu jest również zrównanie poziomów cenowych dla mniejszych i średnich vanów elektrycznych z ich odpowiednikami z silnikami Diesla.
Gliwice jednoznacznie udowadniają, iż Polska nie jest miejscem prostego montażu samochodów i przykręcania gotowych elementów. To w tej chwili jeden z najnowocześniejszych zakładów produkcyjnych w całym globalnym portfolio koncernu Stellantis. Według pokazanych podczas zwiedzania wewnętrznych danych, gliwicki moloch pod względem nowoczesności, jakości i wydajności jest trzeci na świecie w całej Grupie Stellantis. To w pełni samowystarczalna fabryka, która od surowego zwoju blachy potrafi stworzyć gotowy, zaawansowany technicznie i zindywidualizowany pojazd, by następnie wysłać go do klientów w całej Europie.
Jeśli artykuł Potęga z Gliwic. Od gołej blachy po gotowe auta – zajrzałem za kulisy fabryki Stellantis nie wygląda prawidłowo w Twoim czytniku RSS, to zobacz go na iMagazine.
