Pół wieku temu w „Motorze” – przeglądamy wydanie nr 44 z 1976 r.

Lancia miała już zapewniony rajdowy tytuł, a w Formule 1 Hunt gonił Laudę i coraz realniej wyglądała perspektywa turbodoładowania. Nowego WAZ-a 2103 zaprojektowano z myślą o temperaturach od saharyjskich upałów po syberyjskie mrozy, jesienią motocyklistom zalecano szybę jako „wprost konieczną”, a dziecięca „złota jedynka” okazała się marną gwarancją bezpieczeństwa. Zaglądamy do „Motoru” nr 44 z 1976 r.

Tydzień temu na okładce pięknie się prezentował Pałac Branickich, teraz – ruiny zamku w Mirowie. W kolejnym numerze „Motor” najwyraźniej poszedł za ciosem, kontynuując motyw motoryzacyjnego krajoznawstwa. Na pierwszym planie, rzecz jasna, samochód: tym razem Fiat 126p sfotografowany pod jednym z Orlich Gniazd.

Motorsport: Lancia na szczycie, Hunt w pogoni i turbo za rogiem

Na trzy rundy przed końcem sezonu Lancia miała już zapewniony tytuł najlepszej marki w rajdowych mistrzostwach świata producentów. Lancia pokonała Opla, Datsuna, Toyotę i Saaba, a do sukcesu przyczynili się fabryczni kierowcy: Waldegaard, Munari i Pinto.

W Formule 1 trwała tymczasem walka Nikiego Laudy z Jamesem Huntem.Ten drugi miał za sobą okres, gdy karambole z jego udziałem nie należały do rzadkości – dziennikarze ochrzcili go choćby „Hunt-the-shunt”, czyli „Hunt-rozbijaczem” – a w 1976 r. z kierowcą McLarena trzeba było już liczyć się w walce o mistrzostwo świata.

Technicznie Formuła 1 też stała przed zmianami. Po latach dominacji ośmiocylindrowy Ford Cosworth zaczynał tracić przewagę, coraz więcej uwagi poświęcano silnikom 12-cylindrowym, ale „Motor” zadawał jeszcze ciekawsze pytanie: „A może silniki turbosprężarkowe?” Renault miało już eksperymentalny turbodoładowany silnik rozwijający ponad 500 KM, zamontowany w prototypowym nadwoziu i traktowany przez Renault Gordini jako „zmotoryzowane laboratorium”. Pojawiały się choćby pogłoski o zainteresowaniu nim Kena Tyrrella – założyciela i szefa zespołu Tyrrell, należącego w latach 70. do czołówki Formuły 1.

WAZ 2103

W 1976 r. rozpoczynał się import do Polski WAZ-a 2103 – bardziej luksusowej odmiany podstawowego modelu 2101. Cała rodzina wywodziła się z Fiata 124, ale przy opracowywaniu radzieckich samochodów postawiono konstruktorom znacznie wyższe wymagania niż te, do których przywykli Włosi.

https://magazynauto.pl/testy/lada-2101-2102-2103-2106-fiat-124-z-plusem,aid,3013

Instrukcja mówiła wprost, iż auto ma nadawać się do jazdy przy temperaturach od -40 do +50°C i po wszystkich drogach z wyjątkiem gruntowych, zniszczonych koleinami ciężarówek. Rozrusznik miał sobie radzić bez dodatkowych urządzeń choćby przy -25°C. „Motor” komentował to z wyraźnym podziwem: „Tak, tak! Od warunków saharyjskich po syberyjskie mrozy!”

WAZ był też o około 100 kg cięższy od Fiata 124. Dodatkowa masa wynikała ze wzmocnienia podstawowych elementów nadwozia i zastosowania bardziej wytrzymałych elementów podwozia.

Model 2103 dostał silnik 1451 cmł o mocy 75 KM i osiągał 152 km/h. O trwałości jednostek miała świadczyć dość efektowna informacja: szwajcarski importer udzielał na silnik gwarancji do przebiegu 80 tys. km.

„Luksus” było widać przede wszystkim we wnętrzu. Na tle znacznie skromniejszego 2101 imponowała rozbudowana tablica przyrządów: poza prędkościomierzem znajdowały się tam obrotomierz, zegar, manometr ciśnienia oleju, wskaźnik temperatury cieczy chłodzącej i paliwomierz.

Nie wszystko było jednak równie nowoczesne. Autor zauważał, iż w Polskim Fiacie od pewnego czasu stosowano elektryczny spryskiwacz szyby, podczas gdy w WAZ-ie kierowca przez cały czas musiał lewą stopą szukać przycisku nożnej pompki. Nie było też regulatora przerw w pracy wycieraczek, a kluczyk stacyjki umieszczono niezbyt praktycznie po lewej stronie kolumny kierownicy.

„Ale to drobiazgi” – kwitował „Motor”.

Szyba ochronna

Jesienią motocyklistów na drogach ubywało, ale tym, którzy mimo pogarszającej się pogody przez cały czas jeździli, „Motor” poświęcił cały poradnik. Zaczynał od adekwatnego ubrania – ciepłego, nieprzemakalnego, a jednocześnie na tyle swobodnego, by nie ograniczało ruchów potrzebnych do obsługi motocykla. Szczególną uwagę zwracano na rękawiczki i buty: miały chronić przed chłodem i wodą, ale jednocześnie nie utrudniać delikatnego operowania dźwigniami hamulców, sprzęgła czy pokrętłem „gazu”.

Najważniejsza rada brzmiała jednak: założyć szybę ochronną. Latem była przydatna, jesienią – jak pisano – „wprost konieczna”. Chroniła przed pędem powietrza, deszczem i pogorszeniem widoczności, zwłaszcza gdy motocyklista jechał w okularach.

Wbrew pozorom nie polecano szyb bardzo wysokich. W deszczu lub we mgle pogarszały widoczność i stawiały większy opór powietrza. Dobrze dobrana niska szyba miała być pochylona do tyłu, a jej górna krawędź powinna znajdować się około 5 cm poniżej linii wzroku kierowcy i 20-25 cm od jego twarzy. Jednocześnie musiała być przezroczysta, żeby pozwalała obserwować drogę tuż przed motocyklem.

Na tym jesienny ekwipunek się nie kończył. Doświadczonym motocyklistom polecano również osłony na nogi, chroniące nie tylko przed chłodem, ale także deszczem i błotem spod kół. Innymi słowy: sezon letni się kończył, motocyklowy – niekoniecznie. Trzeba było tylko odpowiednio się opakować.

Dziecko widzi wszystko z innej perspektywy…

Dziecko na ulicy naprawdę widzi inny świat niż dorosły – i „Motor” zwracał uwagę, iż nie chodzi tu tylko o przenośnię. Z wysokości metra czy półtora zaparkowany samochód może całkowicie zasłonić drogę. Dorosłemu wystarczy spojrzeć w lewo i w prawo, podczas gdy dziecko wychodzące zza auta musi zrobić kilka kroków, żeby zobaczyć, co dzieje się na jezdni. A wtedy może być już za późno.

W NRD szukano więc skuteczniejszych sposobów przygotowania najmłodszych do ruchu drogowego. Jednym z wcześniejszych pomysłów było zdobywanie przez dzieci „złotej jedynki” – odpowiednika szkolnej „złotej piątki” – przyznawanej za najlepszą znajomość przepisów i zasad bezpieczeństwa.

Problem w tym, iż późniejsze badania przyniosły dość niewygodny wynik: wśród dzieci będących ofiarami wypadków tyle samo miało „złotą jedynkę”, co jej nie miało. Samo wykucie przepisów najwyraźniej nie wystarczało.

Autor zwracał też uwagę na interesujący problem wychowawczy. Samochody i inne pojazdy dzieci znały przecież również jako miniaturowe, często ulubione zabawki. Trzeba więc było nauczyć je, iż ten sam pojazd, który w małej skali kojarzy się z czymś przyjemnym i atrakcyjnym, w prawdziwym ruchu drogowym może stanowić poważne zagrożenie.

A najważniejszą rolę i tak przypisywano rodzicom – trudno bowiem uczyć dziecko bezpiecznych zachowań, jeżeli na co dzień widzi dorosłych przechodzących z nim przez jezdnię nieostrożnie albo na czerwonym świetle.

Moto notki