Pół wieku temu w „Motorze” – przeglądamy wydanie nr 42 z 1976 r.

2 godzin temu

Lubelska FSC świętowała ćwierćwiecze działalności, Trabant miał wreszcie lepiej grzać i oferować aż 13 kolorów, dwutygodniowa wyprawa TIR-ami do Włoch odczarowywała mit „atrakcyjnych zagranicznych wojaży”, a Laszlo Korneli znów pokonywał trasę z Budapesztu do Warszawy – na Komarze z przebiegiem prawie 100 tys. km. Zaglądamy do „Motoru” nr 42 z 1976 r.

Okładkę zdominowało ćwierćwiecze lubelskiej FSC, ale jubileusz pokazano bez przemysłowego zadęcia. W głównej roli wystąpił Żuk A-07 Towos – towarowo-osobowa odmiana lubelskiego dostawczaka – zaprezentowany w scenerii bardziej lifestyle'owej niż fabrycznej. Jak na samochód użytkowy, dostał więc całkiem reprezentacyjne zadanie: uczcić 25 lat zakładu.

Ćwierćwiecze FSC – Lublin

W 1976 r. lubelska Fabryka Samochodów Ciężarowych szykowała się do obchodów 25-lecia. Pierwszy samochód – licencyjny GAZ-51, nazwany „Lublinem” – zmontowano tam 7 listopada 1951 r. Początkowo zakład miał być jedynie montownią zdolną produkować 12 tys. aut rocznie, ale potrzeby gwałtownie okazały się większe i plan zwiększono do 25 tys.

Na samym GAZ-ie historia FSC oczywiście się nie skończyła. Lubelscy konstruktorzy opracowali własny samochód dostawczy z wykorzystaniem zespołów napędowych i jezdnych Warszawy M-20. W październiku 1958 r. z fabryki wyjechały pierwsze Żuki, które wzbudziły ogromne zainteresowanie, a rok później ruszyła ich seryjna produkcja.

Ćwierć wieku po starcie FSC była już wielkim kombinatem zatrudniającym kilkanaście tysięcy osób, a same samochody stanowiły tylko część produkcji. W Lublinie powstawały także resory i sprężyny do wszystkich polskich pojazdów, w tym Fiata 126p, a część trafiała choćby do samochodów Volvo i brytyjskiego Chryslera. Roczna produkcja resorowni sięgała 1,5 mln sztuk, a kuźnia wykonywała około 420 rodzajów odkuwek.

Fabryka odcisnęła też ślad na samym mieście – „Motor” przypominał, iż Lublin zawdzięczał jej m.in. powstanie dużych dzielnic mieszkaniowych Bronowice i Tatary. A jubileusz nie był wyłącznie świętem producenta Żuka: jak podkreślano, w niemal każdym polskim samochodzie można było znaleźć części lub zespoły ze znakiem lubelskiej FSC.

https://magazynauto.pl/testy/zuk-ze-smutkiem-mu-do-twarzy,aid,3192

Ulepszenia Trabanta

Użytkownicy Trabantów wiedzieli swoje: dotychczasowe ogrzewanie „pozostawiało sporo do życzenia”. Problemem był zwłaszcza dość długi czas nagrzewania tłumika wydechu, który pełnił jednocześnie rolę źródła ciepła dla powietrza kierowanego do kabiny. Od 1977 r. producent zamierzał więc dołożyć drugie źródło – kolektor wydechowy silnika, czyli jego najgorętszą zewnętrzną część.

Pomysł był stosunkowo prosty. Część powietrza tłoczonego przez dmuchawę miała opływać kolektor, nagrzewać się, a potem dołączać do dotychczasowego strumienia. Próby wypadały obiecująco: ilość ciepła docierającego do wnętrza rosła o około 30 proc., a temperatura przy podłodze z przodu kabiny – o mniej więcej 7,5°C. Był tylko jeden dość istotny warunek: kolektor musiał być „absolutnie szczelny”, co wymusiło zmiany w technologii jego wykonania.

Na ogrzewaniu modernizacje się nie kończyły. Paleta Trabanta miała liczyć 13 kolorów, a do oferty dochodziły trzy nowe: niebieski, szary i pomarańczowy. Coraz szerzej stosowano też farby akrylowe, zapewniające większy połysk i trwałość, zaś wersje S i de lux otrzymywały m.in. inne materiały obiciowe oraz gumowe nakładki na zderzakach.

https://magazynauto.pl/wiadomosci/uzywany-trabant-1-1-1990-1991,aid,1836

TIR-em do Włoch

Dwa tygodnie w trasie, około 4 tys. km i polskie ciężarówki Volvo wiozące z FSM w Bielsku-Białej do zakładów Fiata w Cassino kolejną partię silników małolitrażowych. Reporter „Motoru” zabrał się z kierowcami Pekaesu, żeby z bliska zobaczyć zawód, który z zewnątrz mógł wyglądać jak seria atrakcyjnych zagranicznych wojaży. Rzeczywistość gwałtownie pozbawiała złudzeń.

Już pierwszy odcinek dawał przedsmak dalszej podróży. Mgła, mżawka, ślisko, a do tego kiepska droga niemal przez całą Czechosłowację – 250-kilometrowy odcinek pokonali z trudem w siedem godzin. Potem dochodziły postoje i formalności. Autor zaglądał do tachografu i liczył stracony czas: nocna jazda z Warszawy do Bielska, całodzienny postój w FSM, zwolnione tempo w CSRS i graniczne korki dawały łącznie 16 godzin straty. A na tym nie koniec – w Cassino czekał jeszcze przymusowy postój przed bramami Fiata.

Kierowcy przez długi czas czekali w kabinach na rozładunek; kiedy lało jak z cebra, wilgoć wciskała się do środka. Nie było mowy o hotelach ani restauracjach, utrudniony był choćby dostęp do pobliskich urządzeń sanitarnych i zakładowych bufetów, a niektórym zaczynało brakować pieniędzy. To wtedy autor przekonał się, jak kilka wspólnego z rzeczywistością miały wyobrażenia o zagranicznych trasach jako „atrakcyjnych wojażach i synekurach”. Pisał wprost o „ciężkim kawałku chleba”, ciągłym stresie, niewygodach i tułaczce, których nie rekompensowały choćby zagraniczne diety i ryczałty.

A jednak w tym wszystkim znalazło się miejsce także na coś zupełnie innego. Kierowcy nie zapomnieli o odwiedzeniu polskiego cmentarza na Monte Cassino, a po drodze, w „Dolinie śmierci”, uporządkowali teren wokół czołgu-pomnika.

Sam Pekaes był już wtedy daleko od czasów, gdy międzynarodowe przewozy traktowano jak ubogiego krewnego transportu. Firma miała około 300 ciężarówek Volvo, rozwijała kolejne trasy – także na Bliski Wschód – i planowała dalsze inwestycje.Jak przypominał autor, jeszcze niedawno o PMP (Polskich Przewozach Międzynarodowych) mówiono jako o „kopciuszku”, który nigdy nie wypłynie na szersze wody. W 1976 r. ten kopciuszek najwyraźniej był już całkiem daleko od brzegu.

Z Węgier do Polski – Komarem

Laszlo Korneli odwiedzał Polskę wielokrotnie. Nie byłoby w tym nic szczególnego, gdyby nie fakt, iż za każdym razem przyjeżdżał z Węgier na motorowerze Komar. Były sportowiec, sędzia i trener piłkarski, znany działacz Polskiego Stowarzyszenia Kulturalnego im. Józefa Bema w Budapeszcie i aktywista Automobilklubu Węgierskiego, po przejściu na emeryturę miał dużo czasu w zwiedzanie Polski.

Komara kupił w 1969 r. i przez kolejne lata przejechał nim prawie 100 tys. km bez większych napraw. W 1976 r. ponownie zjawił się w Polsce przy okazji Rajdu Polskiego, a trasę z Budapesztu do Warszawy pokonał w cztery dni.

„Motor” życzył jemu i jego pojazdowi, by w równie świetnej kondycji przejechali następne 100 tys. km. I trudno o lepszą puentę – bo przy takim przebiegu określenie „wysłużony Komar” brzmi niemal jak komplement.