Podróżowanie e-tronami po Europie

1 rok temu

Audi postanowiło spróbować przekonać mnie do tego, iż elektrykiem da się podróżować po Europie. Już dzisiaj. Do dyspozycji była pełna gama ich w pełni elektryfikowanych modeli, czyli duży SUV, który nazywa się po prostu e-tron, niezwykle sportowy e-tron GT (w odmianach 500+ i 600+ koni) oraz Q4 e-tron 50 quattro Sportback, których zadaniem było dostarczyć nas z Monachium do Rzymu, przez góry, doliny, przełęcze, autostrady i drogami kategorii „poza skalą”. Misja zakończyła się sukcesem, ale nie bez przygód.

Ten artykuł pochodzi z archiwalnego iMagazine 10/2022

Wybrałem oczywiście jeden z najlepszych driver’s cars na rynku, czyli Audi e-tron GT. Wcześniej miałem okazję już podróżować modelem RS, który kierowcy daje do dyspozycji ponad 600 KM, więc tym razem stanęło na modelu GT quattro, który ma zaledwie 523 KM. Koncepcja tego sedana (chociaż bliżej mu do 2 + 2) jest prosta (i bazuje na świetnym Porsche Taycanie) – dwa silniki, skrzynia biegów z dwoma biegami, czworo drzwi, i walce zamiast opon. To wszystko daje nie tylko rewelacyjne i pewne prowadzenie, ale jednocześnie zapewnia zasięg w rejonie 380–420 km, zależnie od stylu jazdy.

Monachium → Innsbruck

Dokładnie 400 lat wcześniej, co do dnia, w tę trasę wyruszył Marcin Kazimierz Sarbiewski, o którym więcej przeczytacie w moim długim wątku na Twitterze. W dużym skrócie: nasza podróż samochodowa rozpoczęła się w Monachium, skąd przebiliśmy się do Innsbrucka i zatrzymaliśmy się przy Ionity w miejscowości obok – Hall in Tirol (196 km).

Hall in Tirol

Tam mieliśmy chwilę na napojenie się w korycie i po niedługim postoju ruszyliśmy przełęczą Brenner do klasztoru w Varnie (86 km). Tutaj ładowania nie było i po zwiedzaniu miejsca odpoczynku Sarbiewskiego ruszyliśmy do Bolzano (44 km), gdzie spędziliśmy noc pod kołdrami, a auta pod napięciem.

Klasztor w Varna

Następnego dnia, dosyć okrężną drogą przez góry, dostaliśmy się do Trento, gdzie czekał na nas Ionity (256 km). Po naładowaniu się do pełna odbyliśmy podróż do San Pietro in Cariano obok miasta Verona (86 km), gdzie poszliśmy spać.

Droga do Bolzano

Trzeci dzień rozpoczęliśmy wycieczką do Mantui (54 km), gdzie podziwialiśmy kolejne miejsca postoju Sarbiewskiego i niedługo potem ruszyliśmy do Ionity w Carpi (52 km), a potem dalej nieopodal Florencji, do małego miasteczka położonego w górach.Po drodze zawitaliśmy na stacji ładowania Enel X (139 km), zatrzymaliśmy się jeszcze na posiłek (58 km) i dotarliśmy do noclegu (15 km). Czwartek dnia ruszyliśmy do niesamowitej Sieny (56 km), potem do Pienzy (56 km), aż do Ionity w Foiano della Chiana (29 km). Potem pozostała już ostatnia prosta do Rzymu (183 km).

Bolzano → Lago di Braies

Przepraszam za poprzedni nudny akapit, ale istotne są dystanse, które pokonywaliśmy i tempo podróży. Jak widać, na prawie 1200 km potrzebowaliśmy 4 dni, czyli średnio po 300 km dziennie. To nie jest dużo, a tempo było iście wakacyjne, głównie przez wszystkie postoje, aby posłuchać opowiadań na temat podróży Marcina Kazimierza Sarbiewskiego. W takiej sytuacji wszystkie auta spisywały się znakomicie, a największy zapas zawsze pozostawał w Q4. Chciałbym jednak zaznaczyć, iż jechaliśmy przez wysokie góry oraz autostradami i w żadnym momencie nie oszczędzaliśmy prądu. Na tych ostatnich tempomaty były ustawione na 130 km/h, chociaż niektórzy, gdy zostali w tyle, ewidentnie doganiali resztę, jadąc szybciej.

Najciekawszy widok na ekranie nawigacji to liczne ikony stacji ładowania, oznaczane albo liczbowo: 11 lub 22, albo skrótem HPC. Tych, szczególnie w górach w Austrii i Włoszech, było dosłowne zatrzęsienie. Ionity, na których staraliśmy się ładować, było oczywiście mniej, ale wielokrotnie więcej niż w Polsce.

Wjazd do Mantui

Raz podczas całej wycieczki, na stacji jednej ze stacji Ionity, położonej przy ulicy Enzo Ferrari, mieliśmy niespodziankę. Wszystkie cztery słupki Ionity funkcjonowały prawidłowo, ale nie tylko my się ładowaliśmy, a kolejne cztery słupki Enel X (jakaś włoska marka ładowarek, jak nasz GreenWay) były nieczynne. To spowodowało półgodzinne opóźnienie i oberwało się dziewczynom, które tego dnia wybrały Q4, bo dojechały ostatnie i musiały czekać w kolejce.

Pomimo pokonywania dystansu zaledwie 300 km dziennie sporo zwiedzaliśmy, więc dodatkowo spostrzegłem, iż iPhone doliczył mi dodatkowe 10 km dziennie pieszo. Nie było więc wiele obijania się, a harmonogram był napięty. Bez zwiedzania oczywiście można odbyć taką podróż, ale trzeba pamiętać, iż co mniej więcej 300 km należy zatrzymać się na 30–40 minut, aby się doładować. To wszystko też trzeba zawczasu zaplanować w A Better Route Planner lub innej nawigacji, jeżeli samochód nie ma własnej (Audi taką mają, łącznie z planowaniem postojów na ładowanie). Polecam też zrobić sobie listę zastępczą, jakby coś przypadkiem nie działało i opcjonalnie doliczyć 30–60 minut na nieplanowane kolejki.

Tutaj Panie w Q4 czekały w kolejce do ładowania…

Wszędzie się mówi o tym, iż i tak się zatrzymujemy co 1–2 godziny na postój, a na tankowaniu schodzi nam więcej, niż nam się wydaje. Nie rozumiem za bardzo tej argumentacji, bo sam prywatnie podróżuję zgoła inaczej. Postoje robimy wtedy, kiedy chcemy siku i rzadko jemy coś przy autostradach – zabieramy wtedy własny prowiant czy przekąski. Na odcinkach pozaautostradowych częściej można znaleźć dobre punkty gastronomiczne, więc jeden postój dziennie na 30–40 minut jest zwykle w planach. Nie zmienia to jednak faktu, iż 1000–1300 km, np. z Paryża do Wrocławia, robiłem w ciągu jednego dnia. Przy zasięgach 1000–1200 km na jednym baku traciliśmy też mniej czasu w tankowanie, a podróże niemieckimi autostradami na odcinkach bez ograniczeń często oznaczały prędkość przelotową w rejonie 180–200 km/h. Przy takich prędkościach samochodom elektrycznym bardzo gwałtownie kończy się prąd. Tak, byłem wtedy młodszy i potem padałem ze zmęczenia, ale było to możliwe. Nie sądzę, aby elektrykiem mi się to udało.

Od lewej: Lago di Braies, droga do hotelu pod Weroną, Mantua

Jednocześnie muszę zaznaczyć, iż nie miałbym żadnych oporów, aby samochodem elektrycznym wyruszyć w daleką podróż. Takowa wymaga po prostu zmiany podejścia i wolniejszego tempa, a być może choćby noclegu po drodze. No i większej uwagi przy planowaniu całości, co dla niektórych może być nagrodą samą w sobie. Wystarczy wplątać w całość zwiedzanie ciekawych miejsc na trasie do miejsca docelowego, aby sobie taką podróż lepiej uzasadnić i milej ją spędzić.

Od lewej: ładowanie e-tronów GT, trasa przez Włochy, przedmieścia Werony

Niestety, to wszystko jest trudniejsze do realizacji w Polsce ze względu na ogromne braki w naszej infrastrukturze ładowania. Europa pod tym względem jest lata przed nami i obawiam się, iż prędko jej nie dogonimy. Co gorsze, musimy się często u nas godzić na kompromisy w postaci maksymalnej mocy ładowania 40, 50 czy od święta 100 lub 150 kW, gdzie tam 150+ jest standardem. Jednak jak już wydostaniecie się z kraju, to powinno być z górki, choćby jeżeli pojedziecie w Alpy.

Od lewej do prawej, od góry do dołu: Mantua, wyruszamy z Greve in Chianti, okolice Greve in Chianti, Siena i katedra w Sienie.

Na postojach na ładowanie z ogromnym zaciekawieniem obserwowaliśmy prędkość i czas ładowania poszczególnych modeli Audi. Niewiarygodne wydaje się, iż e-tron GT i e-tron (SUV), które mają porównywalne pojemnościowo battery packi, ale skrajnie różne prędkości ładowania, naładują się w zbliżonym czasie. A jeszcze większym absurdem byłaby sytuacja, w której e-tron naładowałby się szybciej niż GT. No i oczywiście to się stało. Gwoli wyjaśnienia e-tron GT przyjmuje maksymalnie 270 kW, a ja na słupku zobaczyłem 261 kW. Ta liczba utrzymywała się długo, bo od ok. 30% do rejonu 50%, a przynajmniej tyle widziałem, bo wtedy poszedłem do sklepu obok po coś do picia. Duży gabarytowo e-tron tymczasem przyjmuje maksymalnie 150 kW, ale potrafi tę wartość utrzymywać bardzo długo – ma niesamowicie płaską krzywą ładowania. Prawdopodobnie przez wysokie temperatury w północnych Włoszech (ponad 30° C w cieniu), gdy ładowaliśmy się w środku dnia na pełnym słońcu, e-tron przegonił e-trona GT do 100% (ładowaliśmy się akurat do pełna na jeden z dłuższych odcinków) o dobre 10–15 minut i to pomimo iż GT miał o ponad 20-procentową przewagę w początkowej fazie. Spodziewam się, iż albo chłodzony przewód Ionity się przegrzał, albo e-tron GT potrzebował chwili, aby się schłodzić. Wpływ na całość mógł mieć też słupek, do którego byliśmy podłączeni, bo jednego dnia, jeden z pozostałych e-tronów GT nie przyjmował więcej niż 200 kW, podczas gdy nasz śmiało siorbał sobie 250. Tak czy siak, bawimy się tutaj chemią, więc nic nie jest zero-jedynkowe – czasami będzie szybciej, czasami wolniej i należy się z tym pogodzić.

Od lewej do prawej, od góry do dołu: między Sieną a Rzymem, ładujemy e-trona GT quattro, urocza miejscowość Pienza, ładowanie Q4 e-trona Sportback

Audi nie musiało mnie przekonywać, iż da się podróżować elektrykiem. W cywilizowanych krajach choćby da się podróżować bardzo komfortowo, ale przez cały czas uważam, iż jeżeli ktoś chce zrobić jakiś hardcore’owy przejazd, typu Paryż–Warszawa w jeden dzień, to w elektryku będzie cierpiał. Jestem choćby gotowy podjąć to wyzwanie – Audi RS e-tron GT vs. Audi R8. Mogę się poświęcić i pojechać R8, jakby co. W przypadku krótszych podróży powinny być mniejsze problemy, ale należy trochę zmienić mentalne podejście albo ewentualnie traktować samą podróż jako okazję do zwiedzania.