Stare lokomotywy PKP Intercity nie odchodzą jednak na emeryturę. Od grudnia poprowadzą 28 par pociągów, a EP07 pozostaną choćby do 2037 r.
Miały powoli ustępować miejsca nowym lokomotywom. Tymczasem od grudnia stare EU07 i EP07 będą obsługiwać jeszcze więcej pociągów niż obecnie. PKP Intercity zwiększy liczbę maszyn potrzebnych do codziennego ruchu z 35 do 47. A najbardziej zaskakujące jest to, iż część tych konstrukcji ma zostać na torach jeszcze przez 11 lat. EU07 mają zakończyć służbę do końca 2029 r., natomiast EP07 dopiero w 2037 r. W tym samym czasie znacznie szybsze lokomotywy EP09 będą stopniowo znikać z regularnych połączeń.
Stare lokomotywy dostaną więcej pracy. Od grudnia duża zmiana
13 grudnia wejdzie w życie nowy rozkład jazdy PKP Intercity. Przewoźnik przygotował rekordową ofertę, w której liczba codziennych połączeń wzrośnie z około 530 do 600. Więcej pociągów oznacza jednak również większe zapotrzebowanie na lokomotywy, a nowych pojazdów nie da się dostarczyć z dnia na dzień.
Dlatego kolejowe weteranki otrzymają dodatkowe zadania. Jak poinformowała Marta Ziemska z biura prasowego PKP Intercity w odpowiedzi na pytania Rynku Kolejowego, w tej chwili do prowadzenia pociągów potrzeba 35 lokomotyw serii EU07 i EP07. Obsługują one 21 par połączeń.
Od nowego rozkładu zapotrzebowanie wzrośnie do 47 maszyn, które poprowadzą 28 par pociągów. To oznacza wzrost liczby lokomotyw przewidzianych do codziennej obsługi o ponad 34 proc. W przeliczeniu na kursy mówimy o 56 pociągach, licząc przejazdy w obu kierunkach.
Nowy rozkład PKP Intercity opisywaliśmy już w październiku. Pociągi między Warszawą a Trójmiastem mają kursować choćby co 30 minut przez większą część dnia. Więcej połączeń dostaną również pasażerowie podróżujący między Warszawą a Krakowem.
Dla podróżnych najważniejsze będą dodatkowe możliwości wyjazdu. Miłośnicy kolei zwrócą jednak uwagę na inny szczegół. Mimo rekordowych inwestycji w nowoczesne lokomotywy na wielu trasach przez cały czas będzie można spotkać maszyny pamiętające zupełnie inną epokę polskiego kolejnictwa.
Ponad 100 sprawnych siódemek. Niektóre mają kilkadziesiąt lat
PKP Intercity dysponuje w tej chwili 117 lokomotywami rodziny EU07 i EP07. Spośród nich sprawnych jest 109 egzemplarzy: 13 EU07 oraz 96 EP07. Pozostałe 8 maszyn zostało odstawionych po osiągnięciu przebiegu wymagającego większej naprawy okresowej i ma zostać wystawionych na sprzedaż.
Trzeba przy tym jednak wyraźnie odróżnić liczbę sprawnych lokomotyw od tych, które codziennie prowadzą pociągi. W grudniu zapotrzebowanie wzrośnie do 47 pojazdów, ale nie oznacza to, iż pozostałe zostaną wycofane. Część floty musi pozostawać w rezerwie, przechodzić przeglądy lub być przygotowywana do kolejnych zadań.
Rodowód tych konstrukcji sięga lat 60. XX w. Pierwsze EU07 produkowano we wrocławskim Pafawagu od 1965 r. Później wytwarzanie nowszej odmiany przejęły zakłady H. Cegielski w Poznaniu. EP07 to rozwinięcie tej rodziny, dostosowane przede wszystkim do obsługi pociągów pasażerskich. Zmiana przełożenia przekładni trakcyjnej poprawiła adekwatności lokomotywy podczas prowadzenia szybszych składów. Prędkość maksymalna pozostała jednak na poziomie 125 km/h.
W czasach, gdy polska kolej przygotowuje się do jazdy z prędkością 250 km/h, brzmi to niestety bardzo skromnie. Na wielu liniach, szczególnie poza najszybszymi magistralami, takie parametry przez cały czas wystarczają jednak do realizacji zaplanowanego rozkładu.
EP09 odchodzą, chociaż jeżdżą szybciej. Kolejowy paradoks trwa w najlepsze
Najciekawsze jest zestawienie przyszłości siódemek z losem lokomotyw EP09. Te ostatnie są młodszą konstrukcją, przeznaczoną do prowadzenia pociągów pasażerskich z prędkością 160 km/h. Przez lata obsługiwały jedne z najbardziej prestiżowych połączeń PKP.
Mimo lepszych osiągów EP09 będą wycofywane szybciej niż EP07. Od grudnia poprowadzą już tylko pojedyncze połączenia, a za około 2 lata mają całkowicie zniknąć z regularnego rozkładu. Pozostaną w rezerwie trakcyjnej.
Siódemki mają przed sobą znacznie dłuższą przyszłość. Według aktualnych szacunków przewoźnika EU07 zakończą służbę do końca 2029 r., natomiast EP07 będą wycofywane aż do końca 2037 r. Nie jest to jednak decyzja o przedłużeniu życia każdej lokomotywy do wskazanego terminu. To ramowy plan eksploatacji całej serii. Poszczególne pojazdy mogą znikać z ruchu wcześniej, zależnie od stanu technicznego, przebiegu i kosztów dalszego utrzymania.
Nowych lokomotyw przybywa. Tylko iż nie wszystkich od razu
PKP Intercity zamówiło już 96 lokomotyw Griffin 160 i łącznie 110 wielosystemowych Griffinów 200. Wszystkie powstają w zakładach Newagu w Nowym Sączu. Pierwsze rozpędzają się do 160 km/h, natomiast drugie mogą osiągać 200 km/h i po uzyskaniu odpowiednich dopuszczeń kursować również za granicą.
We wrześniu Bizblog opisywał rozszerzenie zamówienia na Griffiny 200 o kolejne 32 egzemplarze. Wartość dodatkowych maszyn to około 954 mln zł brutto. Po zakończeniu dostaw przewoźnik będzie dysponował największą w historii polskiej kolei jednolitą flotą nowoczesnych lokomotyw wielosystemowych.
Problem polega przede wszystkim na harmonogramie dostaw. We wrześniu PKP Intercity miało 12 odebranych Griffinów 200 z dużego zamówienia, a do końca 2026 r. planowało zwiększyć ich liczbę do 20. Realizacja podstawowej części kontraktu ma zakończyć się w pierwszym kwartale 2028 r.
Starsze lokomotywy pozostają więc potrzebne w okresie przejściowym. Przy rosnącej liczbie kursów przewoźnik nie może pozwolić sobie na jednoczesne wycofanie kilkudziesięciu sprawnych maszyn i oczekiwanie na wszystkie nowe pojazdy.
Tym bardziej iż PKP Intercity mierzy się również z niedoborem około 300 wagonów. Wiceminister infrastruktury Piotr Malepszak przyznał niedawno, iż liczba dostępnych miejsc nie rośnie równie gwałtownie jak zainteresowanie podróżami. Większa flota lokomotyw to tylko jedna część problemu.
Koniec napraw głównych. Nie każda EP07 dożyje do 2037 r.
W planach przewoźnika znalazł się istotny szczegół dotyczący utrzymania siódemek. PKP Intercity nie zamierza przeprowadzać kolejnych napraw głównych na poziomie P5. Nie wyklucza natomiast dalszych napraw okresowych P4, o ile będą uzasadnione zapotrzebowaniem na tabor. Naprawy P4 obejmują rozbudowane prace pozwalające przywrócić pojazd do dalszej eksploatacji na określony czas lub przebieg. P5 to znacznie głębsza ingerencja w konstrukcję i wyposażenie, często wymagająca dużych nakładów finansowych.
Przewoźnik będzie więc utrzymywał potrzebne lokomotywy, ale nie planuje kosztownych napraw głównych całej starzejącej się floty. Wraz z dostawami Griffinów liczba czynnych siódemek powinna stopniowo maleć. Nie przekreśla to możliwości dalszej eksploatacji części pojazdów. Wiele z nich przechodziło już wcześniej rozbudowane remonty. PKP Intercity od lat inwestuje także w zachowanie historycznych kolorów starszych lokomotyw, a niektóre egzemplarze otrzymały drugie życie jako atrakcja dla miłośników kolei.
Dwie lokomotywy zostaną na zawsze. Już wiadomo które
Kiedy ostatnie EP07 zakończą regularną służbę, nie wszystkie trafią na złom. PKP Intercity planuje zachować dwa egzemplarze jako tabor historyczny. Będą to EP07-201 oraz EP07-301. Pierwsza z nich jest już dobrze znana pasażerom zainteresowanym kolejowymi podróżami w dawnym stylu. EP07-201 pojawiła się wśród lokomotyw zapowiedzianych do obsługi pociągu Nieśpieszny, przygotowanego na 25-lecie PKP Intercity.
W czerwcu opisywaliśmy nowe trasy Nieśpiesznego, który zabiera pasażerów w podróż oliwkowymi wagonami przypominającymi kolej sprzed kilku dekad. Na czele takich pociągów pojawiają się również lokomotywy EP05, EP08 czy EP09. Na razie jednak siódemki nie będą przede wszystkim eksponatami ani atrakcją okazjonalnych przejazdów. Przed nimi kolejny grudzień pełen regularnej pracy i większa liczba pociągów do obsłużenia.
*Źródło zdjęcia wprowadzającego: Maxim75, Wikimedia
