Pierwsza jazda Hondą Zero: pojazd elektryczny bez bagażu

Honda nie jest obca w przesuwaniu granic technologicznych w zakresie układów napędowych, dlatego firma dała nam krótką przejażdżkę swoją nową zelektryfikowaną platformą, Hondą Zero, który zadebiutował na ubiegłorocznych targach CES.

Choć prace nad wczesnym prototypem miały tylko krótki czas, a wiele technologii było bardzo szczegółowych, Honda przedstawiła jeszcze kilka szczegółów na temat swoich planów wprowadzenia firmy w bardziej zelektryfikowaną przyszłość, budując siedem modeli na nowej platformie według własnego uznania. 2030.

Ale nowa platforma jest bliżej niż się wydaje. Pierwszy pojazd produkcyjny Hondy Zero Series, bliski krewny sedana sedan, zadebiutuje na targach CES 2025.

W sumie przejechaliśmy trzy okrążenia zamkniętego toru w Honda Global w Tochigi w Japonii, które obejmowały krótki bieg przyspieszający, wznoszący się nawrót i serię slalomów. Na platformie Hondy Zero znajdowały się dwa prototypowe pojazdy, Honda Civic i Honda CR-V, wyposażone w nowy akumulator i silniki elektryczne.

Poza tym nic, czego doświadczyliśmy w prototypach, nie zostanie przeniesione bezpośrednio do modeli produkcyjnych, więc nie da się dać więcej niż tylko wstępne wrażenie. Prototypem pozwolono nam pojechać tylko raz; Jeździłem wariantem CR-V.

To, co mogę powiedzieć na podstawie ograniczonego czasu i interakcji, to to, iż platforma wydaje się zauważalnie lżejsza niż Prolog Hondyktóry Honda opracowała wspólnie z GM tuż wcześniej porzucając plany opracowania pełnej gamy niedrogich pojazdów elektrycznych w koniec 2023 r. Honda Prologue opiera się na architekturze Ultium EV firmy GM i jest blisko spokrewniona z Chevy Blazer EV, który również wydaje się znacznie cięższy od prototypowej Hondy, którą jeździliśmy w Japonii.

Nowa platforma Hondy Zero jest podobna do innych platform pojazdów elektrycznych dostępnych na rynku pod względem przyspieszenia i obsługi. Ponieważ masa jest niewielka w podłodze, prototyp CR-V pokonywał zakręty gwałtownie i płasko, gdy zbliżałeś się do limitu. Układ napędowy jest szybki i gwałtownie reaguje, a na krótkiej przedniej prostej, którą inżynierowie ustawili na nasze okrążenia testowe, przejechałem 110 km (nieco ponad 70 mil na godzinę) na stosunkowo krótkim dystansie.

Posiadam hybrydową Hondę CR-V z 2022 r., a prototypowy CR-V na platformie Hondy Zero był o wiele łatwiejszy w prowadzeniu i nie wymagał dużych przechyleń nadwozia. Dobrze radził sobie także w szybkim slalomie.

Niestety, Honda bardzo lekceważyła szczegóły dotyczące swojej nowej platformy „Cienka, lekka i mądra”. Firma twierdzi, iż akumulator będzie „6 procent cieńszy… w porównaniu ze standardowymi komponentami/funkcjami instalowanymi w w tej chwili dostępnych seryjnych pojazdach elektrycznych”. Jak lekki, ciężki lub gruby się to przekłada, można zgadnąć.

Honda równie ostrożnie podchodzi do mocy wyjściowej i pojemności nowego akumulatora opracowanego we współpracy z LG Energy Solution, który będzie stanowił podstawę przyszłych modeli Hondy Zero. Dyrektorzy Hondy powiedzieli, iż nowa platforma akumulatorowa zostanie zaprojektowana z myślą o zasięgu 500 km, zgodnym z normą EPA, ale nie chcieli powiedzieć nic więcej na temat sposobu osiągnięcia tego zasięgu. Firma oświadczyła również, iż zamierza ograniczyć degradację akumulatorów do mniej niż 10 procent po 10 latach użytkowania, wykorzystując wnioski wyciągnięte z danych dotyczących jazdy 5 milionami pojazdów Hondy, z których większość to pojazdy hybrydowe.

Honda wykorzystała wiele doświadczeń związanych z pojazdami hybrydowymi do stworzenia nowych, bardziej kompaktowych falowników i silników dla platformy Zero, co zwiększa jej lekkość. Technologia ta, którą Honda nazywa swoją e-osią, wykorzystuje falownik o 40 procent mniejszy niż w innych dostępnych na rynku pojazdach elektrycznych.

Honda nie podała żadnych konkretnych liczb ani bezpośrednich konkurentów, których użyła do porównania, ale stwierdziła, iż ​​oferowane będą dwa silniki w różnych konfiguracjach: 180 kW i 50 kW, które łącznie mogą wytworzyć maksymalnie 360 ​​kW.

Dostępne będą cztery opcje układów silników: AWD z dwoma silnikami o mocy 180 kW z przodu i z tyłu; wersja AWD o mocy 50 kW z przodu i 180 kW z tyłu; RWD o mocy 180 kW z tyłu; oraz współdzieloną platformę BEV i hybrydową z mniejszym silnikiem o mocy 50 kW z tyłu.

Mniejsze e-osie są rozmieszczone poziomo w samochodzie, a bardziej kompaktowe falowniki znajdują się tuż obok silników, co przyczynia się do niższej podłogi i większej przestrzeni wewnętrznej dla pasażerów, co jest wartością konstrukcyjną, którą Honda określa jako „Man Maximum, Man Maximum”. Minimum maszynowe” lub „Koncepcja M/M”.

Honda była także pionierem w zakresie niektórych narzędzi i technik produkcyjnych, aby oferować cieńsze i lżejsze komponenty. Firma inwestuje łącznie w sześć maszyn do megacastingu o masie 6000 ton do produkcji obudów akumulatorów.

Docelowo masywne maszyny zostaną wykorzystane do produkcji sekcji nadwozia, ramy i modułów tylnych. Megacasting umożliwia odlewanie dzielone, dzięki czemu firma może budować akumulatory do sedanów i dużych SUV-ów przy użyciu tej samej maszyny. Łączą one części obudowy akumulatora dzięki zgrzewania tarciowego z przemieszaniem, co zarówno poprawia połączenie spoiny, jak i pozwala na niższą wysokość pakietu akumulatora.

Firma wykorzystuje również własną technologię Constant DC Chopping (CDC), aby łączyć cienkie i grube materiały, aby obniżyć wagę ramy, a jednocześnie zapewnić wysoką wytrzymałość na rozciąganie dla bezpieczeństwa. Te techniki produkcyjne zostaną ostatecznie wdrożone w całej linii Hondy (w tym w pojazdach ICE), a Honda twierdzi, iż pomogą całej flocie zmniejszyć ciężar o około 20 procent.

Honda pokazała część swojego systemu UX, które wciąż sprawia wrażenie, jakby było w fazie rozwoju. Doświadczenia te obejmują wszystko, od możliwości wirtualnego dołączenia do jazdy odbywającej się w innym miejscu świata za pośrednictwem zestawu VR po „autonomiczną” jazdę i rozpoznawanie twarzy oraz narzędzia AI.

Mieliśmy okazję rzucić okiem na technologię VR, gdy inny dziennikarz założył zestaw słuchawkowy i wirtualnie dołączył do przejażdżki odbywającej się w Jokohamie. Honda twierdzi, iż planuje wypuścić aplikację obsługującą tę funkcję i uzyskać opinie klientów na jakiś czas przed premierą nadchodzącej limuzyny, choć szczegóły nie są znane.

Honda planuje także wykorzystywać w kontaktach z klientami funkcje takie jak sztuczna inteligencja i rozpoznawanie twarzy. Podczas gdy firmy takie jak Genesis oferują funkcję rozpoznawania twarzy, Honda idzie dalej, wykorzystując uczenie maszynowe i sztuczną inteligencję do określania zamiarów.

Honda pracuje nad zautomatyzowanymi systemami wspomagania kierowcy poziomu 3, które umożliwią prowadzenie pojazdu w ruchu ulicznym bez odwracania wzroku. System będzie opierał się na lidarach i kamerach o wysokiej rozdzielczości, a także na połączeniu oryginalnej technologii sztucznej inteligencji Hondy i Helm.ai, platformy nastawionej na zrozumienie świata w taki sam sposób, jak człowiek.

Honda twierdzi, iż sedan, który może otrzymać inną nazwę po debiucie w przyszłym roku, będzie pojazdem z najwyższej półki, dostępnym w limitowanych seriach, ale nie będzie objęty marką premium, Acura.

Według firmy wersja produkcyjna będzie „ściśle powiązana” z koncepcją. Honda współpracuje także z Sony w zakresie nadchodzący Afeela EV tego ostatniego. Zarówno Honda Zero Saloon, jak i Afeela EV będą modelami na rok 2026.

Bez wielu konkretnych szczegółów Honda przez cały czas ma duże pole do popisu w kwestii tego, co faktycznie zaoferuje nowy sedan. Przynajmniej będzie więcej niż zero.