Peugeot 408 jest droższy i lepszy od 308. Test nowego crossovera

Zdjęcie: Peugeot 408

Zdaniem wielu, Peugeot 408 to najlepiej wyglądający model marki od lat. Efektowne linie i „kocie” akcenty łączą się tu z bezsprzecznymi zaletami. Gdzie jest haczyk? Oczywiście – w cenniku. Nie chodzi jednak tylko i wyłącznie o dość wysoką cenę zakupu.

Peugeot uznał, iż w gamie modelowej brakuje auta plasującego się pomiędzy kompaktowym 308, a znacznie większym i poważniejszym 508. Naturalnie padło na oznaczenie 408, a Francuzi zdecydowali, iż nic nie uzasadni rynkowej obecności tego modelu, jak zrobienie z niego crossovera w stylu coupe. Efekt prac jest, mówiąc wprost – znakomity. Samochód naprawia błędy mniejszego brata i pozostaje przy tym praktyczny. Większy prześwit i wymiary nie odbiły się z kolei na zwinności auta. Ideał? Nie do końca. Oprócz wysokiej ceny, można kręcić nosem na to co widzimy w cenniku. Nie chodzi wyłącznie o cenę samego auta. W porównaniu do 308, gama silnikowa została nieco uszczuplona.

408 to długi samochód. Tylne drzwi, w porównaniu do 308 są wręcz ogromne

Peugeot 408 – za manualem nie tęsknimy, ale diesla tu po prostu brakuje

Crossover jest większy i nieco wygodniejszy od modelu 308, dzięki czemu lepiej nadaje się do podróżowania na długie trasy. Ci, którzy ostrzą sobie zęby na nowoczesnego, oszczędnego diesla, muszą jednak obejść się smakiem. W gamie 408 nie ma jednostki 1.5 BlueHDI. W ofercie znalazły się tylko benzynowe silniki 1.2 o mocy 130 KM i hybrydy plug-in – 180 i 225-konna. Przekładnia jest tylko automatyczna i o ile po manualnej skrzyni raczej nikt płakać nie będzie, tak brak dieselka jest nieodżałowaną stratą.

Felgi mają 19 cali. Bryła auta sprawia, iż choćby „dwudziestki” wyglądają tu w sam raz

Choć braku szerszej gamy silników trochę szkoda, to trzeba też uczciwie przyznać, iż 130-konny motor, który pracuje pod maską testowanego auta, będzie zupełnie wystarczający dla większości kierowców. 10,4 s do setki nie robi może wrażenia, a przyspieszanie od 120 km/h do 140 km/h trwa wieki, ale elastyczność i miejska zwinność nie budzi tu zastrzeżeń. Sytuacja z pewnością zmienia się po załadowaniu bagaży i pasażerów. Bazowa jednostka w autostradowo-wakacyjnych warunkach może być zbyt słaba.

Widzicie „kocie uszy”? To te trójkąty umieszczone na szczycie klapy bagażnika

Tradycyjnie już, muszę ponarzekać na 8-stopniowy automat. Skrzynia, która z dieslem dogaduje się znakomicie, w połączeniu z 3-cylindrowym silnikiem 1.2 gubi płynność działania i poszarpuje. Nie inaczej jest w 408.

Peugeot 408 1.2 PureTech – spalanie

Dobra wiadomość jest taka, iż w miejskich warunkach, benzynowy silnik nie jest paliwożerny. Spalanie Peugeota 408 w bazowej wersji silnikowej to niespełna 7,5 l/100 km w mieście i około 7 l/100 km w trasie. Oczywiście jazda „na wynik” pozwala zejść z poziomem zużycia jeszcze niżej. Wyniki z piątką z przodu również się zdarzają – trzeba jeździć bardzo płynnie i spokojnie. Ostatnie, ósme przełożenie jest z kolei na tyle długie, iż w trasie praktycznie nie słychać silnika.

Cyfrowe zegary – przydałoby się trochę więcej możliwości personalizacji

Wyrafinowany jak na Peugeota przystało

Nie sposób odmówić nowym Peugeotom stylu, a oprócz udanego projektu wnętrza, cieszy niezła jakość wykończenia. Materiały zostały zmontowane starannie, dzięki czemu podczas jazdy nie męczą żadne niepożądane odgłosy. Na tunelu środkowym zastosowano matowe, odporne na zarysowania plastiki, a ilość tworzywa piano black jest stosunkowo niewielka.

Tylna kanapa w końcu mieści dorosłe osoby w komfortowych warunkach

Tak, jak w Peugeocie 308, mamy tu miękkie wykończenie boczków drzwi z przodu i twarde z tyłu. Choć 408 niełatwo przyporządkować do istniejącego segmentu, takie detale podkreślają, iż wywodzi się on wprost z klasy aut kompaktowych. Ekrany systemu multimedialnego i cyfrowych zegarów mają wysoką rozdzielczość, fotele są bardzo wygodne, a wyciszenie znacznie lepsze niż w większości porównywalnych aut. Na YouTube pokazywałem, jak grube szyby boczne ma nowy Peugeot.

Zamiast piano black – matowe tworzywo. Dobra robota

Peugeot 408 jest wyraźnie większy od 308

Ten model ma być czymś więcej niż kompaktem na szczudłach. Doskonale świadczą o tym wymiary – auto jest o 5 centymetrów dłuższe od modelu 308 w wersji SW, a szerszy rozstaw osi przełożył się na znacznie bardziej przestronną tylną kanapę. Największa, w mojej opinii, wada 308 została więc wyeliminowana. W końcu nie ma tu uczucia klaustrofobii w drugim rzędzie siedzeń, a mimo opadającej linii dachu, linia czupryny u większości pasażerów pozostaje niezakłócona. Lekką ciasnotę mogą odczuwać dopiero osoby o wzroście powyżej 195 cm.

Kokpit nie zmienił się względem 308 – i dobrze

Bagażnik jest nieco mniejszy niż w 308 SW, ale jego pojemność wynosi wciąż solidne 536 l. To jednak wartość „z gwiazdką” bowiem wybór wersji z nagłośnieniem FOCAL zmniejsza kufer do 508 l, a hybryda plug-in ucina jeszcze trochę objętości 471 l lub 454 l w wersji z lepszym audio.

Ile kosztuje Peugeot 408?

Cena Peugeota 408 w bazowej wersji to 143 000 zł. Niemało, ale gdy przewertujemy cennik mniejszego 308, okazuje się, iż dopłata względem tożsamej wersji (Allure Pack, PureTech 130 S&S EAT8) wynosi 7200 zł. Czy warto? Moim zdaniem – tak. Większy rozstaw osi to nieco lepszy komfort jazdy, a przede wszystkim – więcej miejsca dla pasażerów. Bagażnik przez cały czas powinien z łatwością pomieścić rodzinę na wyjazd, a dostęp do kufra jest ułatwiony – klapa otwiera się wysoko i wraz z szybą.

Kufer jest ustawny, ale jego pojemność zależy od wersji silnikowej i wyposażenia

408, mimo nieco większych wymiarów nie zużywa wyraźnie więcej paliwa, a dynamika w mieście praktycznie się nie różni. Blisko 19-centymetrowy prześwit (większy niż w wielu SUV-ach klasy C) może się z kolei przydać, jeżeli chcemy beztrosko atakować krawężniki czy zjechać czasem z asfaltowej drogi. Jak dla mnie – 408 jest pełne cech, które dobrze ze sobą grają i łączą się w bardzo ciekawą propozycję. Wracając w sferę marzeń – gdyby tak pod maskę trafił mocny, 2-litrowy diesel z napędem na obie osie… Albo w drugą stronę – uczciwy, 250-konny napęd elektryczny i akumulator o pojemności minimum 75 kWh? Tak czy inaczej – opcje silnikowe dostępne na obecną chwilę są po prostu przeciętne.