1 godzina temu
Nowe Renault Clio w podstawowym, całkowicie pozbawionym elektrycznego wsparcia wariancie silnikowym mierzy się z hybrydowym Peugeotem 208. Sprawdzamy, który francuski miejski hatchback okazuje się bardziej przekonującą propozycją.
Nowe Renault Clio miało znakomity debiut. W pierwszym kwartale 2026 r. ten francuski hatchback był najlepiej sprzedającym się modelem w całej Europie, niezależnie od segmentu. w tej chwili w Polsce jest dostępny w trzech wariantach silnikowych. Poza hybrydą o mocy 158 KM i odmianą z LPG do wyboru jest wersja TCE 115 z trzycylindrowym turbodoładowanym silnikiem o pojemności 1,2 l, całkowicie pozbawionym wspomagania elektrycznego – a cena podstawowa nie przekracza progu 85 000 zł.
Clio rzuca wyzwanie również pochodzącemu z Francji Peugeotowi 208. On także cieszy się dużą popularnością wśród klientów. W podstawowej wersji ze 100-konnym silnikiem benzynowym kosztuje w Polsce od 79 330 zł. Na opisywany wariant 208 Hybrid 110 e-DSC6 trzeba jednak przygotować co najmniej 92 840 zł.
Niewielka i stromo nachylona tylna szyba Clio ogranicza widoczność do tyłu.
fot. Daniela Loof/AZ
Dwa małe samochody i dwie różne koncepcje napędu. Sprawdziliśmy, który model jest bardziej przekonującą propozycją.
Atrakcyjne nadwozia
Nowe Clio mierzy ok. 4,12 m, jest zatem o 6 cm dłuższe od poprzednika i od 208. Mimo dość wysokiej pozycji za kierownicą w pierwszym rzędzie Renault jest „przewiewnie”. W testowanym Peugeocie wysokość wnętrza ogranicza opcjonalny panoramiczny dach, dostępny wyłącznie w najwyższej wersji wyposażenia.
Peugeot 208 – kokpit
2420
Większe wymiary nowego Clio przekładają się także na pojemność bagażnika. Jego kufer standardowo pomieści 327 l, a po złożeniu oparć kanapy – choćby 1176 l. Peugeot, który też ma asymetrycznie dzieloną kanapę, bazowo przewiezie więcej (352 l), ale maksymalnie 1163 l.
Oba oferują też zbliżoną ładowność: Peugeot udźwignie do 495, a Renault – do 453 kg. Większe różnice dotyczą możliwości holowania. Clio uciągnie przyczepę o masie do 900, natomiast 208 – choćby 1200 kg.
Renault Clio – kokpit
2421
W kwestii wyposażenia z zakresu bezpieczeństwa Renault wyróżnia – występujący w modelach z automatem – opcjonalny asystent parkowania. A zważywszy na dość niewielką i mocno pochyloną tylną szybę, ten system może być tu bardzo przydatny. Dzięki dużym bocznym szybom i lusterkom Renault – podobnie zresztą jak Peugeot – zapewnia jednak dobrą widoczność.
Komfortowe Clio
Nowe Renault Clio oferuje też wyższy komfort siedzenia. Obszerne fotele gwarantują solidne podparcie i doskonałe trzymanie boczne, dzięki czemu wygodnie podróżuje się na nich także na dłuższych dystansach. o ile chodzi o kanapę, to jej siedzisko mogłoby być nieco dłuższe, a oparcie – wyraźniej wyprofilowane.
Miękko wyściełane siedzenia Peugeota również nie dają prawie żadnych powodów do narzekań. Zbyt mała podpórka pod lewą stopę utrudnia jednak znalezienie wygodnej pozycji za kierownicą.
Peugeot 208 – wnętrze
2422
Podróżowanie miejskim Renault uprzyjemnia też wysoki komfort akustyczny. W jego kabinie jest znacznie ciszej niż u rywala, zwłaszcza podczas poruszania się z wyższą prędkością.
W bazowych wersjach obu modeli automatyczna klimatyzacja wymaga dopłaty. W Peugeocie podgrzewane fotele są seryjne, w Clio – dostępne na życzenie choćby w testowanym wydaniu. Podgrzewaną kierownicę oferuje natomiast wyłącznie Renault, ale tylko do aut z automatem.
Renault Clio – wnętrze
2423
Do zdecydowanych mocnych stron Clio należy również lepszy komfort zawieszenia. Nowość Renault zestrojono sportowo sztywno, ale jej nadwozie skutecznie odizolowano od nawierzchni. Poza krótkimi wstrząsami – odczuwalnymi na przykład podczas przejeżdżania przez wyboje – do kabiny przenika kilka drgań.
Sportowe zawieszenie wariantu GT Peugeota ma podobną charakterystykę, ale na nierównościach przenosi drgania niemal bezpośrednio na karoserię, przez co nadwozie 208 jest w ciągłym ruchu. Wraz ze wzrostem obciążenia tylna oś Peugeota gwałtownie osiąga granice swoich możliwości.
Kwestia wydajności
Pozbawiony elektrycznego wspomagania benzynowy silnik nowego Clio jest w trudniejszej sytuacji niż hybrydowy napęd rywala. Widać to już po standardowym sprincie do „setki”, w którym Renault w naszych pomiarach testowych wyraźnie przekracza granicę 10 s i uzyskuje wynik 10,6 s. Peugeotowi udaje się zmieścić poniżej tej wartości (9,9 s).
Poza niezbyt istotną w Polsce przewagą w kwestii prędkości maksymalnej 208 przekonuje także lepszym oddawaniem mocy. Wyposażone w manualną skrzynię Renault traci punkty przez haczącą zmianę biegów i odczuwalną zwłokę przy ruszaniu.
Zapotrzebowanie na paliwo jest bardzo zbliżone, Clio zużywa 5,3, a 208 – 5,5 l/100 km. Pierwsze auto pokona na baku 730, a drugie – 800 km.
| benzynowy, turbo + elektr. | benzynowy, turbo |
| 1199 cm3 | 1199 cm3 |
| R3/12 | R3/12 |
| 100 KM/5500 | 115 KM/4350 |
| 21/110 KM | – |
| 205 Nm/1750 | 190 Nm/1750 |
| 51/205 Nm | – |
| przedni | przedni |
| aut./6-biegowa | man./6-biegowa |
| 406/175/143 cm | 412/177/145 cm |
| 254 cm | 259 cm |
| 10,4 m | 10,4 m |
| 1175/495/1200 kg | 1202/453/900 kg |
| 352/1163 l | 327/1176 l |
| 44 l (Pb 95) | 39 l (Pb 95) |
| 195/55 R16 | 195/60 R16 |
| 193 km/h | 180 km/h |
| 9,8 s | 10,3 s |
| 4,5-4,7 l/100 km | 5,0-5,2 l/100 km |
| 930-970 km | 750-780 km |
| 92 840 zł | 84 900 zł |
| 105 040 zł* | 92 900 zł |
* widoczna na zdjęciach wersja GT w Polsce nie łączy się z opisywanym napędem, dlatego oceniliśmy topową u nas odmianę Allure
Skuteczne czy przyjemne?
Nowe Clio ma solidne podstawy do dynamicznej jazdy. Jego układ kierowniczy jest niezbyt bezpośredni tylko w położeniu środkowym, poza tym pracuje precyzyjnie i zapewnia odpowiednie wyczucie. Podczas przyspieszania na wyjściu z zakrętów pomaga dobra trakcja, a siła hamulców jest łatwa w dozowaniu. Na torze francuska nowość zachowuje się absolutnie bezproblemowo i budzi zaufanie przewidywalnością reakcji, np. podczas zmiany obciążenia. W sumie Renault wydaje się bardziej dynamiczne, niż jest w rzeczywistości, o czym świadczy strata 1,4 s do Peugeota.
208 z mało bezpośrednim układem kierowniczym i wyraźną tendencją do podsterowności subiektywnie dostarcza jednak mniej przyjemności z jazdy. Przy o 5 KM niższej mocy i o 60 kg wyższej masie Peugeotowi bez wątpienia pomaga dobrze skalibrowany dwusprzęgłowy automat, który bardziej niezawodnie i szybciej dobiera odpowiednie przełożenia niż hacząca manualna skrzynia Clio.
Co ciekawe, oba osiągają praktycznie tę samą prędkość w slalomie – Renault jest szybsze o zaledwie 0,12 km/h.
Nieco inaczej wygląda sytuacja w przypadku hamowania: przy zimnych tarczach i klockach Peugeot z prędkości 100 km/h zatrzymuje się po 35,4 m. Nowe Clio, z wynikiem 36,4 m, wypada w tej dyscyplinie nieco gorzej.
Z rozgrzanym układem Renault uzyskuje znacznie lepszy rezultat i zwalnia po 34,9 m. Peugeot w porównaniu z pomiarem „na zimno” poprawia wynik o 20 cm i wytraca prędkość po 35,2 m.
| 3,5 s | 4,4 s |
| 9,9 s | 10,6 s |
| 19,4 s | 19,1 s |
| 35,4 m | 36,4 m |
| 35,2 m | 34,9 m |
| 60,0 dB | 60,0 dB |
| 67,0 dB | 65,0 dB |
| 1:52,0 min | 1:53,4 min |
| 62,1 km/h | 62,3 km/h |
| 5,5 l/100 km | 5,3 l/100 km |
| 800 km | 730 km |
Nowy standard
Clio TCe 115 nokautuje rywala bazową ceną na poziomie 84 900 zł. Opisywana wersja techno (topowa dostępna dla aut z ręczną skrzynią) kosztuje 92 900 zł, a więc o 60 zł więcej niż bazowe 208. Za Peugeota w testowanej konfiguracji Allure (wyższe w Polsce nie łączą się z opisywanym napędem) trzeba zapłacić już ponad 105 tys. zł.
| 50 | 26 | 20 |
| 10 | 7 | 8 |
| 10 | 6 | 7 |
| 10 | 7 | 9 |
| 20 | 10 | 9 |
| 100 | 56 | 53 |
| 30 | 16 | 15 |
| 10 | 7 | 6 |
| 10 | 8 | 7 |
| 30 | 24 | 25 |
| 80 | 55 | 53 |
| 20 | 14 | 12 |
| 20 | 12 | 14 |
| 10 | 7 | 7 |
| 20 | 12 | 12 |
| 70 | 45 | 45 |
| 70 | 24 | 29 |
| 40 | 13 | 19 |
| 30 | 11 | 13 |
| 10 | 3 | 4 |
| 150 | 51 | 65 |
| 400 | 207 | 216 |
| 2 | 1 |
Peugeot 208, Renault Clio – podsumowanie porównania miejskich hatchbacków
Dobry i niedrogi – to prosta recepta na sukces i zwycięstwo w teście. Bardzo atrakcyjnie wycenione nowe Renault Clio oferuje dużo miejsca oraz wysoki komfort, nie ujawnia też żadnych większych słabości w zakresie napędu i dynamiki jazdy. Nieco bardziej zwinny, ale znacznie droższy Peugeot 208 musi się zadowolić drugim miejscem.
fot. Daniela Loof/AZ
