Paradoks na stacjach paliw. Benzyna zdrożała o połowę, ale jazda hybrydą plug-in potrafi kosztować mniej niż 18 lat temu

Benzyna jest dziś o blisko połowę droższa niż w czasach debiutu pierwszych hybryd z wtyczką. Paradoksalnie koszt przejechania 100 kilometrów takim autem może być dziś niższy. To wyraźnie pokazuje, jak bardzo na przestrzeni ostatnich kilkunastu lat zmieniła się efektywność oraz architektura napędów PHEV, co doskonale widać na przykładzie rynkowych nowości.

Cofnijmy się do 2008 roku. Na rynek (chiński) trafia model BYD F3DM – uznawany przez producenta za jeden z pierwszych seryjnych pojazdów typu plug-in. Litr benzyny PB95 kosztował wówczas w Polsce około 4,50 zł. Wspomniany pojazd zużywał średnio 7,8 litra paliwa na 100 kilometrów po wyczerpaniu prądu, co przekładało się na koszt przejazdu rzędu 35 zł.

Dziś za litr popularnej „95-ki” trzeba zapłacić w okolicach 6,50 zł. Wprowadzony właśnie do polskich salonów model BYD ATTO 2 DM-i, będący dobrym reprezentantem najnowszej fali hybryd, zużywa w cyklu mieszanym (według laboratoryjnej normy WLTP) 5,1 l/100 km. Przeliczając to wyłącznie na benzynę, daje to około 33 zł za dystans 100 kilometrów. Zestawienie to jasno obrazuje, jak optymalizacja technologiczna zniwelowała kilkunastoletnie wzrosty cen surowców.

Trend, który zmienił branżę

Sekret tej redukcji kosztów leży w odwróceniu inżynieryjnych proporcji. Kiedyś hybryda plug-in była po prostu autem spalinowym, które „przy okazji” mogło powoli przejechać kilkanaście kilometrów na prądzie. Dziś środek ciężkości został przeniesiony na akumulatory, a tego typu samochody projektuje się z myślą o jeździe elektrycznej.

Wspomniany chiński model, podobnie jak wielu jego europejskich czy japońskich konkurentów, opiera się na wydajnym silniku elektrycznym (145 kW) i pojemnym akumulatorze (18 kWh w wersji Boost). Oznacza to, iż przez większość czasu kierowca korzysta wyłącznie z prądu, a tradycyjny silnik spalinowy stanowi jedynie awaryjne wsparcie lub przydaje się w dłuższych trasach. Konstrukcja oferująca około 90 kilometrów zasięgu na prądzie i łączny dystans do 1000 kilometrów (z pełnym bakiem) staje się powoli rynkowym standardem dla tego segmentu.

Redakcyjny test rzeczywistości

Zanim jednak uwierzymy w magię cyferek, musimy postawić wyraźną granicę między deklaracjami WLTP a drogową fizyką. Teza o bezwzględnej opłacalności ma rację bytu tylko wtedy, gdy użytkownik traktuje hybrydę plug-in zgodnie z jej przeznaczeniem.

Nowoczesne auta PHEV to pojazdy ciężkie – najwyższa wersja ATTO 2 waży ponad 1600 kilogramów. Spalanie rzędu 5 litrów jest możliwe wyłącznie w sytuacji, gdy samochód jest regularnie ładowany z gniazdka. Należy do tego doliczyć również rosnące koszty samej energii elektrycznej. jeżeli zignorujemy wtyczkę i zrobimy z hybrydy klasyczne auto spalinowe wożące na pokładzie ciężki, martwy balast w postaci rozładowanego akumulatora, fizyki nie oszukamy. Zużycie benzyny natychmiast przewyższy katalogowe deklaracje, a pozorna oszczędność zniknie.

Przez 18 lat napędy PHEV bez wątpienia dojrzały jako technologia. Z niszowych ciekawostek stały się realną alternatywą pozwalającą na omijanie stacji benzynowych szerokim łukiem podczas codziennych dojazdów. By jednak obietnice producentów miały przełożenie na stan naszego portfela, wymagają od nabywcy absolutnej zmiany przyzwyczajeń.

Jeśli artykuł Paradoks na stacjach paliw. Benzyna zdrożała o połowę, ale jazda hybrydą plug-in potrafi kosztować mniej niż 18 lat temu nie wygląda prawidłowo w Twoim czytniku RSS, to zobacz go na iMagazine.