Oto nowe Porsche 911 GT3 RS: więcej aerodynamiki, więcej możliwości regulacji, większa moc i większa moc

Najnowsze Porsche, które otrzymało malowanie Rennsport, zostało oficjalnie zaprezentowane po miesiącach pojawiania się w testach ujęć szpiegowskich na torze Nürburgring. W końcu kamuflaż został zdjęty, aby pokazać, jak szalona jest aerodynamika charakterystyczna dla modeli RS w porównaniu z podstawowym GT3 wprowadzonym na rynek w zeszłym roku, i jak w przypadku każdego modelu RS, GT3 RS został wyostrzony i ulepszony w stosunku do podstawy model GT3, aby uczynić go najpotężniejszym samochodem torowym dopuszczonym do ruchu ulicznego w historii Porsche.

Aerodynamika i nadwozie

Porsche mówi, iż związek RS ze sportami motorowymi jest określony przez zastosowanie pojedynczej chłodnicy zamontowanej centralnie z przodu; tam, gdzie typowe 911 miałoby swoje puste miejsce do przechowywania, GT3 RS ma masywną, samotną chłodnicę. Ta konstrukcja eliminuje stary układ z trzema chłodnicami, uwalniając w ten sposób miejsce wokół przedniej osi. Co zrobić z tą przestrzenią? Dodaj aktywne elementy aerodynamiczne. Przy umiarkowanych skokach mocy, aerodynamika zawsze była elementem, który naprawdę odróżnia modele RS od ich podstawowych odpowiedników GT3, a historia nie różni się w przypadku generacji 992.

Dzięki ciągłej regulacji aktywnej aerodynamiki wokół przedniej osi i niezbyt subtelnemu tylnemu spojlerowi (który jest konstrukcją dwuczęściową, ze stałą podstawą i aktywnym elementem górnym), nowy GT3 RS wytwarza znaczną siłę docisku, z grubsza dwa razy więcej możliwości niż poprzedni model GT3 RS z generacji 991.2 i prawie trzykrotnie więcej niż obecny podstawowy GT3. Jaka siła docisku? Przy około 124 mil na godzinę (200 km/h) RS generuje prawie 902 funtów (409 kg). Pchnij do 177 mil na godzinę (285 km/h), a zyskasz aż 1896 funtów (860 kg). Innymi słowy, klei się.

Big Wing nie jest jednak kucykiem do jednej sztuczki, ponieważ jest to również pierwszy model GT3 wyposażony w system redukcji oporu powietrza, który jest trybem aktywowanym przyciskiem, który może być używany w określonym zakresie prędkości w celu poprawy top- prędkość końcowa na prostych (lub, jak przypuszczamy, podczas heroicznych porannych sprintów na autostradzie). Z drugiej strony przednie i tylne aktywne elementy aerodynamiczne będą również działać w tandemie podczas gwałtownego zwalniania, aby zapewnić hamowanie pneumatyczne.

Boczne listwy za przednimi i tylnymi nadkolami pomagają utrzymać spójny przepływ wzdłuż boków samochodu, podczas gdy mniejsze listwy montowane na dachu robią to samo na górze. Typowe teraz żaluzje przedniego błotnika są wspomagane przez nowe, duże wloty na tylnej krawędzi przedniego błotnika, aby zminimalizować „nacisk dynamiczny” na nadkola — chodzi o to, aby utrzymać stałą siłę docisku na przedniej osi. Tylny dyfuzor jest niewielką modyfikacją podstawowego GT3.

RS wykorzystuje dużą ilość tworzywa sztucznego wzmocnionego włóknem węglowym (CFRP) do swoich paneli – w szczególności drzwi, przednich błotników, bagażnika i dachu, a także niektórych elementów wnętrza, takich jak fotele kubełkowe – co skutkuje zgłoszoną masą własną poniżej 3197 funtów (1450 kg).

Podwozie i zawieszenie

Nawet zawieszenie zostało przeprojektowane z myślą o adekwatnościach aerodynamicznych. Przykładem są wahacze w kształcie łezki w przednim końcu z podwójnymi wahaczami, które według Porsche dodają ponad 88 funtów (40 kg) dodatkowego docisku na przedniej osi, która ma o 29 mm szerszy rozstaw kół w porównaniu z GT3 bez RS. Aktualizacje specyficzne dla wersji RS obejmują również zmodyfikowaną geometrię wielowahaczowego zawieszenia z przodu iz tyłu, której celem jest zmniejszenie pochylenia przedniego koła podczas hamowania i tylnego podczas przyspieszania. Cały obraz polega na utrzymaniu samochodu tak płasko, jak to możliwe, bez poświęcania potencjału przyspieszania i zwalniania, aby utrzymać pakiet aerodynamiczny w optymalnym i najbardziej spójnym oknie.

Porsche zamontowało aluminiowe sześciocylindrowe monobloki (każdy tłok jest o 2 mm większy niż w GT3, wybrzuszenie od 30 do 32 mm) stałe zaciski o średnicy 408 mm z przodu. Z tyłu znajdziemy czterotłoczkowe zaciski mocujące tarcze o średnicy 380 mm. Za opłatą kupujący mogą wybrać pakiet Porsche Ceramic Composite Brake, który oprócz lepszych materiałów zwiększa również średnicę z przodu iz tyłu do odpowiednio 410 i 390 mm.

Kierownica tylnej osi GT3 również zyskała większy zasięg w modelu RS, a kierowca ma większą niż kiedykolwiek kontrolę nad ustawieniami samochodu z kokpitu. RS oferuje trzy tryby jazdy do wyboru (Normalny, Sport i, jak się domyślacie, Track), ale poza tym jest o wiele więcej możliwości regulacji. Na przykład, kierowca może również bawić się niezależnie tłumieniem wstrząsów i odbicia przedniego i tylnego zawieszenia, co jest pierwszym rozwiązaniem w jakimkolwiek dotychczas modelu GT3. Idąc jeszcze dalej, w zestawie znajduje się również pokrętło do zmiany zachowania mechanizmu różnicowego.

Standardowe wyposażenie obejmują koła z kutego stopu z centralnym zamkiem, mierzące 20 cali wysokości z przodu i 21 cali z tyłu. Są one owinięte w dopuszczone do ruchu ulicznego semi-slicky (275/35 z przodu, 335/30 z tyłu). Dalsze informacje na temat mieszanek opon i opcji zostaną niedługo opublikowane.

Silnik i układ napędowy

Układ napędowy w RS to w zasadzie kolejna nieco zmodyfikowana wersja czcigodnego czterolitrowego silnika, który napędza standardowe GT3, ale z większą mocą. Podczas gdy młyn GT3 wytwarza 502 KM i 346 funtów na stopę momentu obrotowego z 4,0-litrowej płaskiej szóstki, moc wyjściowa RS jest nieco wyższa i wynosi maksymalnie około 518 KM (525 KM). Według Porsche, to przyspieszenie wynika głównie z zastosowania nowej konstrukcji wałka rozrządu.

Nie podano informacji na temat przedniego momentu obrotowego, ale RS powinien wydawać się mocniejszy podczas zmiany biegów dzięki siedmiobiegowej skrzyni biegów PDK (wydaje się, iż nie ma opcji manualnej, zgodnie z oczekiwaniami), która wykorzystuje krótsze przełożenie końcowe w porównaniu do bazy GT3. Cytowane dane Porsche obejmują sprint od 0 do 100 mil na godzinę w 3,2 sekundy i prędkość maksymalną prawie 184 mil na godzinę (296 km/h) na siódmym biegu, prawdopodobnie z włączonym DRS.

Ceny i pakiety

Jak to zwykle bywa w przypadku specjalnych modeli Porsche, choćby RS można ulepszyć. Dwie dostępne opcje to pakiety Clubsport i Weissach. Opcję Clubsport można sprawdzić bez dodatkowych kosztów (przynajmniej w sugerowanej cenie detalicznej) i dodaje stalowy pałąk zabezpieczający, ręczną gaśnicę we wnętrzu, a także sześciopunktowe pasy dla kierowcy.

Pakiet Weissach kosztuje więcej – dokładna kwota nie została podana w dzisiejszym komunikacie prasowym – i obejmuje przednie i tylne stabilizatory, drążek zabezpieczający wykonany z CFRP (zamiast stali w Clubsport) oraz wzór splotu włókna węglowego na nadwozie, dach, niektóre elementy tylnego błotnika oraz górna obudowa lusterek wstecznych. Pakiet obejmuje również tylne drążki sprzęgające i osłonę ścinaną na tylnej osi z CFRP, a nie ze stopu, co według Porsche „przyczyni się do dalszej poprawy dynamiki jazdy”.

RS wyposażone w Weissach będą również wyposażone w bardziej precyzyjne łopatki zmiany biegów, a także koła ze stopu magnezu, które oszczędzają ponad 17 funtów (8 kg) w porównaniu z kołami podstawowymi.

Podana informacja o cenach jest w tej chwili ograniczona, ale RS powinien być dostępny na wiosnę przyszłego roku, zaczynając od nieco ponad 225 000 USD.