Oszczędność czy tożsamość? Ford Tourneo Connect – test

Nowojorskie taksówki są na świecie rozpoznawalne równie dobrze jak Statua Wolności czy Empire State Buiding. Przez wiele lat symbolem charakterystycznej żółtej taksówki był Checker Marathon, wyparty później z ulic przez Fordy Crown Victoria i Chevrolety Caprice. Jednak nowojorska Taxi and Limousine Commission postanowiła znaleźć samochody przede wszystkim oszczędniejsze, a przy tym pozwalające na dostosowanie do przewozu wózków inwalidzkich. Tym sposobem na ulicach pojawiły się pojazdy zwane w Europie kombivanami, czyli Ford Transit Connect i Nissan NV200. Mały Transit gwałtownie zdobył uznanie kierowców i pasażerów – sprawdzał to na przykład reporter „The New York Times”, który w ramach testu wcielił się w, no może nie Travisa Bickle, ale typowego „cierpiarza”. Pasażerowie chwalili łatwość wsiadania przez odsuwane drzwi, przestrzeń i ilość miejsca nad głową. Nic niezwykłego w kombivanie, w Europie znamy je od dawna, jednak Amerykanie dopiero dzięki żółtym taksówkom (są jeszcze zielone, ale jeżdżą tylko po „outer boroughs”, na Manhattan wstępu nie mają) poznali zalety tych uniwersalnych samochodów.

Ford Tourneo Connect

Na naszym rynku kombivan Forda od zawsze oferowany był w dwóch wariantach. Roboczy, czyli dostawczy bądź towarowo-osobowy to Transit Connect, a całkiem osobowy, rodzinny, to Tourneo Connect. Teraz jednak Ford trochę sprawę skomplikował – Transit Connect i Tourneo Connect są dwoma zupełnie innymi samochodami. Transit Connect jest taki, jak był, to właśnie model sprzedawany także w USA i służący jako taksówka. Natomiast Ford Tourneo Connect z Fordem ma już, mówiąc wprost, kilka wspólnego.

Badge engineering

To po prostu Volkswagen Caddy, produkowany w ramach współpracy z Volkswagenem. Z Forda mamy tu więc tylko nieco zmieniony przód, inną tylną klapę no i znaczki. Akurat w tym segmencie „badge engineering” nie jest niczym nieznanym – mimo oferowania kilkunastu modeli przez różne marki, tak naprawdę mamy do czynienia z trzema samochodami. Jedna konstrukcja to pochodne Citroena Berlingo (Peugeot, Citroen, Fiat, Opel i Toyota), druga oparta jest na Renault Kangoo (Renault, Nissan i Mercedes), a trzecia to Volkswagen Caddy, teraz też jako Ford Tourneo Connect. No i, oczywiście, Ford Transit Connect, który na razie jeszcze nie został zastąpiony, ale pewnie dojdzie i do tego. Taka „optymalizacja” oczywiście pozwala sporo zaoszczędzić, ale klientom nie kojarzy się najlepiej. W końcu kupując Forda chcą mieć Forda, a nie Volkswagena. Ostatecznie jednak księgowi zawsze wygrywają z projektantami i na zbyt wiele przeróbek nie pozwalają.

Grand Tourneo

Ford Tourneo Connect ma więc napęd i całe wyposażenie żywcem przejęte z Volkswagena. Zalety i wady też. Przede wszystkim – to naprawdę spore auto, w dłuższej wersji mierzy 4,87 metra i może połknąć maksymalnie 3100 litrów bagażu. Ten wariant, zwany Grand Tourneo, może też mieć siedem miejsc. Samochód testowy ma ich pięć, widać zatem ogrom przestrzeni bagażowej za środkowym rzędem siedzeń. choćby półka bagażnika, pochodząca ewidentnie z krótszego modelu, z trudem wystarcza na przykrycie połowy. To faktycznie idealny pojazd dla rodziny, zmieszczą się dwa wózki i jeszcze spore zakupy. A po złożeniu lub wyjęciu środkowego rzędu można się przeprowadzać.

Wnętrze

Jako iż jest to samochód osobowy, mamy prawo oczekiwać niezłego wyposażenia i komfortu podróżowania. Wyposażenie jest, komfort w zasadzie też. Przede wszystkim należy pochwalić fotele. Naprawdę wygodne, ze sporym zakresem regulacji, wysuwanym siedziskiem i podparciem lędźwiowym. W aucie testowym są przestawiane manualnie, ale elektryczne w cenniku jest. Pokryto je niezłej jakości skórą (oczywiście „ekologiczną”), miękką i przyjemną w dotyku. No i ogrzewane, co przy skórzanej tapicerce w zimie jest elementem nieomal obowiązkowym. Wnętrze jest zresztą 1:1 także przeniesione z Volkswagena. Mamy więc mnóstwo twardego plastiku, trochę czarnego błyszczącego, ale za to bardzo przyzwoicie spasowanego. Kontrola jakości w Poznaniu zadziałała prawidłowo – nic nie trzeszczy ani nie skrzypi. Multimedia działają, co w Volkswagenach nie zawsze było normą. Ekran dotykowy reaguje już gwałtownie i sprawnie, a funkcje typu ogrzewanie szyby (obu, przednia też ma elektryczne ogrzewanie, za co duży plus) włącza się normalnymi przyciskami.

Jest też sporo schowków, regulowany i wysuwany podłokietnik, a także miejsce na telefon z bezprzewodową ładowarką. Pod tym względem absolutnie nie ma na co narzekać. Jedynie przy konfiguracji egzemplarza testowego ktoś zaszalał i wyposażył samochód w wielki szklany dach, pozbawiony rolety. Nie jestem fanem tego rozwiązania, łagodnie mówiąc, bo przy sporym nasłonecznieniu w kabinie błyskawicznie robi się akwarium. Klimatyzacja musi się nieźle napracować, tym bardziej, iż w odsuwanych tylnych drzwiach nie ma uchylnych okienek. Ale to, oczywiście, element opcjonalny. Ja bym zamiast tego wziął pełny dostęp bezkluczykowy i elektrycznie sterowaną tylną klapę.

Napęd

Ponieważ samochód Fordem jest tylko z nazwy, także napęd przejęto z VW. To znany z mnóstwa innych samochodów silnik 1.5TSI, sprzężony z siedmiobiegową DSG. Na ogół lubię ten zestaw. Tutaj jednak ktoś ukradł mu 36 koni. Zwykle w osobowych ma ich 150, a w Tourneo (i Caddy też) tylko 114. I to się czuje, mimo pozostawienia momentu obrotowego na poziomie 220Nm. Po uruchomieniu zimnego silnika pracuje on głośno jak Diesel – niby nic niezwykłego w jednostkach z bezpośrednim wtryskiem paliwa, ale na wygłuszeniu chyba jednak trochę oszczędzono. Później, po osiągnięciu adekwatnej temperatury, problem znika, ale przez cały czas jest głośno. Dochodzą do tego szumy powietrza opływającego pudełkowatą karoserię, trzeba więc przygotować się na hałas nieco większy niż w klasycznym samochodzie osobowym. Z drugiej strony – to jednak, jak się rzekło, pudełko na kołach.

Trochę słychać też zawieszenie, którego raczej nie zoptymalizowano pod mniejsze niż w dostawczaku obciążenie. Generalnie jednak jedzie się zupełnie dobrze. Najchętniej oczywiście widziałbym tu silnik e-TSI z miękką hybrydą i niekoniecznie zdławiony. Z całą pewnością byłby oszczędniejszy. Bo przy zwykłym TSI jedyną formą oszczędzania jest system odcinania dwóch cylindrów pod małym obciążeniem. Sprawdza się świetnie, ale to, co oszczędzi podczas jazdy, zużywa się na postoju. System Start-Stop trzeba oczywiście natychmiast odłączyć, bo kręci rozrusznikiem jak wściekły i niekoniecznie służy to żywotności silnika. W mieście, przy temperaturze nieco poniżej zera, a więc z włączoną klimatyzacją, ogrzewaniem szyby i częściowo foteli, można zmieścić się w ośmiu litrach. Przy krótszych odcinkach i w korkach spalanie oczywiście rośnie, ale 10 litrów nie przekracza. Sporo, ale przecież zima nie trwa cały rok. Przy dodatnich temperaturach na pewno będzie oszczędniej. Kto nie chce benzyny, może wybrać 2.0TDI, choćby trochę mocniejsze – 122KM.

Rodzinny kombivan

Generalnie jednak jako samochód rodzinny kombivan przez cały czas sprawdzi się lepiej niż na przykład SUV. Chociaż cenowo wychodzi podobnie – Ford Grand Tourneo Connect Titanium z silnikiem 1.5 startuje od 155 tysięcy, dodatki (potrzebne bardziej lub mniej) spokojnie podnoszą te cenę do 180 tysięcy. Cóż, tanio już było. Ale to spory kawał samochodu, bardzo praktyczny i wygodny w codziennym użytkowaniu. Z pewnością konkurencja pewne rzeczy robi lepiej, inne gorzej, a jeszcze inne – porównywalnie. A iż marka ma już znaczenie wyłącznie sentymentalne, kierować się można głównie dopasowaniem samochodu do własnych potrzeb i możliwości finansowych.

Tekst: Bartosz Ławski, zdjęcia: Paweł Bielak

Nasze pozostałe testy znajdziecie tutaj.