1 rok temu
Marka Volkswagen zorganizowała pierwsze jazdy najnowszym, poliftingowym Volkswagenem Touaregiem po drogach Czarnogóry. Przepiękne widoki w tym bałkańskim kraju nie przesłoniły zalet odświeżonego, topowego SUV-a Volkswagena.
Lifting Touarega nie zmienił dużo, ale jest jak subtelny makijaż, rozpoznajesz, ale bardziej Ci się podoba (fot. Dariusz Hałas / iMagazine.pl)
Touareg to największy SUV Volkswagena. Trzecia generacja zadebiutowała na rynku w 2018 roku, a sam model pojawił się na świecie po raz pierwszy w 2002 roku. Do tej pory na rynek trafiło ponad 1,13 mln Touaregów wszystkich generacji. Jak na topowy model w gamie marki to znakomity wynik. Nic zatem dziwnego, iż decydując się na tegoroczne odświeżenie Touarega, Volkswagen nie wprowadził rewolucji. Zaczynając od wyglądu, widzicie na zdjęciach. To wciąż doskonale rozpoznawalny, największy SUV z Wolsfburga. Klasa premium. o ile macie co do tego wątpliwości, to tylko dyskretnie przypomnę, iż ten wóz zbudowano na platformie MLB Evo, tej samej, z której korzystają również takie modele jak Porsche Cayenne, Audi Q8 czy Lamborghini Urus. Tak tylko mówię.
Nowe, znacznie bardziej precyzyjne reflektory matrycowe HD LED Matrix są teraz w standardzie każdej wersji poza bazową (fot. Dariusz Hałas / iMagazine.pl)
Jak wóz wygląda po zmianach, widzicie na moich zdjęciach (przy okazji, dziękuję Sony Polska za użyczenie Sony Alpha A7 III + szkło SEl24105G). Jednak istotne są detale. Na przykład egzemplarz Touarega eHybrid na powyższej fotografii wyposażony jest w nowe reflektory matrycowe HD LED Matrix. To reflektory wyposażone w ponad 38 000 diod LED, nie tylko skutecznie wycinają z wiązki światła obrysy innych pojazdów, by nie oślepiać kierowców nocą, ale też dodatkowo wspomagają jazdę po pasie ruchu rzucając na drogę świetlne pasy. Co ważniejsze: te nowe reflektory matrycowe są w tej chwili prawie w standardzie. Jedynie w najtańszej wersji bazowej nowego Touarega są niematrycowe LED-y. We wszystkich pozostałych odmianach wyposażenia (Elegance, R-Line, R) są standardowym wyposażeniem tego wozu.
W nocy nowego Touarega poznasz od razu: po podświetlonym logo marki na klapie bagażnika (fot. Dariusz Hałas / iMagazine.pl)
Subtelnie zmienił się również tył auta. Świetlne listwy z przodu i z tyłu to ewidentnie stylistyczne nawiązanie odświeżonego Touarega do elektrycznej serii VW ID., która również jest wyposażona w podobną, świetlną ornamentację. Poliftingowego Touarega nocą natychmiast poznasz po charakterystycznym, podświetlonym na czerwono logo marki w centralnej części klapy bagażnika. Bajer? Tak, ale dobrze wygląda. I o to chodzi.
Niech wam choćby przez myśl nie przejdzie, by zamawiać ten wóz bez pneumatycznego zawieszenia (fot. Dariusz Hałas / iMagazine.pl)
Kolejne znaczące usprawnienie to przeprojektowane, adaptacyjne zawieszenie. Touarega można oczywiście zamówić ze zwykłymi sprężynami, ale serio, o ile już ktoś decyduje się na taki samochód, powinien obowiązkowo uwzględnić w zamawianej konfiguracji obecność zawieszenia pneumatycznego. Ono nie tylko zapewnia znacznie wyższy komfort jazdy, ale także zostało znacząco ucyfrowione. Przykład? Nowy Touareg zyskał czujnik obciążenia dachu, który współpracuje z układem jezdnym, kontrolą trakcji i zawieszeniem. Co to oznacza? Tyle, iż gdy zdecydujemy się na dłuższą, rodzinną wyprawę i zechcemy skorzystać z bagażnika dachowego (maksymalne obciążenie dachu w Touaregu to do 100 kg), to auto będzie uwzględniać nieco inne rozłożenie mas i wyższy środek ciężkości w pracy układu jezdnego, zawieszenia, kontroli trakcji, itp.
Touareg to bardzo wygodne auto. Również w drugim rzędzie. Zmieścisz się bez względu na gabaryt (fot. Dariusz Hałas / iMagazine.pl)
Touareg to kawał SUV-a. Nadwozie mierzy ponad 4,9 metra, ale parametrem decydującym o komforcie w kabinie jest rozstaw osi. Tutaj wynosi ponad 2,9 metra. Oznacza to, iż wewnątrz miejsca nie zabraknie nikomu. Gdy usiadłem sam za sobą w dowolnym z trzech testowanych egzemplarzy Touarega (wersje Elegance i R-Line), przed moimi kolanami hulał wiatr, nad głową również (mam 177 cm wzrostu). Przednie fotele ergoComfort to klasa sama w sobie. Bardzo szeroki zakres ustawień (oczywiście regulacja jest elektryczna, z pamięcią), dostępne rozbudowane masaże, takie prawdziwe, a nie jedna poducha rytmicznie wypychająca plecy. Jednocześnie siedziska zapewniają przyzwoite trzymanie ciała podczas pokonywania górskich serpentyn.
Wnętrze jest stylistycznie dopieszczone, jakość użytych materiałów wykończeniowych nie budzi najmniejszych zastrzeżeń (fot. Dariusz Hałas / iMagazine.pl)
Wysokiej jakości materiały to kolejna cecha wyróżniająca egzemplarze podstawione przez Volkswagena do pierwszych jazd. Miękka skóra, miękkie podłokietniki, eleganckie wykończenie tapicerki i deski rozdzielczej z równym, ozdobnym stebnowaniem. Świetna funkcjonalność w kontekście rodzinnych zastosowań: liczne schowki, regulowane podłokietniki, sloty na napoje, gniazdka USB (tylko USB-C, ale do tego VW już nas przyzwyczaił), niczego nie brakuje.
Innovision Cockpit z dużym ekranem centralnym jest teraz w Touaregu standardowym wyposażeniem w każdej odmianie modelu (fot. VW)
Nowością w poliftingowym Volkswagenie Touaregu jest też fakt, iż teraz cyfrowy Innovision Cockpit z najnowszym systemem MIB3 otrzymasz zawsze w standardzie, bez względu na wybrany poziom wyposażenia. System jest szybki, działa płynnie, chętnie reaguje na polecenia kierowcy. Oczywiście replikacja telefona (Android Auto i Apple CarPlay) jest tu bezprzewodowa. Sterowanie klimatyzacją odbywa się za pośrednictwem dotykowych przycisków, ale ikonki na ekranie są na tyle duże i wyraźne, iż nie było to specjalnie wielkim wyzwaniem choćby na niezbyt równych, górskich szutrach.
Prowadzenie w każdych warunkach ułatwia istna armia asystentów kierowcy (fot. Dariusz Hałas / iMagazine.pl)
Nowego Touarega bardzo bogato wyposażono w liczne systemy wspomagające kierowcę. Zawsze możemy liczyć na m.in. adaptacyjny tempomat (ACC stop&go), Front Assist, kamerę cofania, system utrzymania pasa ruchu (Lane Assist), system rozpoznawania znaków oraz Park Assist. Oczywiście testowe egzemplarze były dodatkowo doposażone w efekcie mogłem korzystać również z takich rozwiązań jak: asystent podróży (Travel Assist; wspomaganie jazdy od zera do maksymalnej prędkości), Area View (system kamer 360 stopni), Park Assist Plus oraz Park Assist Pro z możliwością zdalnego parkowania (do automatycznego wjeżdżania i wyjeżdżania z miejsc parkingowych z możliwością sterowania przez kierowcę z zewnątrz pojazdu dzięki aplikacji w telefonie), system wspomagania podczas jazdy z przyczepą (Trailer Assist) i Night Vision. Szczególnie ten ostatni element przydał się podczas nocnych jazd górskimi szutrowymi serpentynami w dół kanionu rzeki Tara. System „dojrzy” człowieka czy zwierzę, zanim obiekt pojawi się w snopie naprawdę dobrych świateł. Dobrze działają też różne tryby jazdy, podczas zjazdu (przewyższenia o różnicy ponad kilometra) gorszymi drogami, warto korzystać z trybu Offroad, który bardzo pomaga w operowaniu hamulcem przy zjazdach. W zasadzie skutecznie wyręcza kierowcę.
Testy zaczęliśmy od egzemplarza z napędem typu hybryda plug-in (fot. Dariusz Hałas / iMagazine.pl)
Jaki napęd? Na początek hybryda plug-in. Testy zacząłem zasiadając za kierownicą VW Touarega eHybrid Elegance. To drugi, najmocniejszy Touareg w aktualnej gamie, mocniejszy jest tylko Touareg R, także PHEV. Wóz malowany na ciekawy, głęboko niebieski, wpadający w granat lakier Meloe crystal effect. Był to też jedyny egzemplarz, w którym zainstalowano aż 21-calowe obręcze (pozostałe testowe Touaregi jeździły na 20-calowych obręczach). Hybrydowy napęd to połączenie silnika 3.0 V6 TFSI z napędem elektrycznym. Łączna moc to konkretne 381 KM. Elektryczny komponent czerpie energię z akumulatora o pojemności 17,9 kWh brutto (użytkowa ok. 15 kWh). Zdaniem marki ma to wystarczyć na ok. 50 km bezemisyjnej jazdy. Tego niestety nie byłem w stanie sprawdzić, bo jazdy nie odbywały się z w pełni naładowanym akumulatorem trakcyjnym. To co ważne w tym napędzie, to jego znakomita efektywność. Komponent elektryczny gwarantuje duże pokłady momentu obrotowego od zera i błyskawiczny czas reakcji napędu. Co ważne, energii w akumulatorze zawsze jest na tyle wystarczająco, by kierowca dysponował pełnym potencjałem i mocą, gdy tego potrzebuje. Testów przyśpieszenia nie przeprowadzałem, bo nie było ku temu warunków, niemniej producent deklaruje, iż 381-konny PHEV 100 km/h osiągnie w 5,9 sekundy. Prędkość maksymalna jest tu ograniczona elektronicznie do 250 km/h.
Kolejna wersja jaką prowadziłem, to Touareg z mocnym benzyniakiem TFSI pod maską (fot. Dariusz Hałas / iMagazine.pl)
Później jeździłem benzyniakiem, pod którego maską pracował ten sam 3-litrowy, sześciocylindrowy TFSI co w hybrydzie plug-in, tyle, iż oczywiście tu nie było komponentu elektrycznego. Taka odmiana oferuje kierowcy konkretną moc 340 KM i 450 Nm momentu obrotowego. Jednocześnie ten konkretnie egzemplarz był nieco gorzej wyposażony, nie miał m.in. zawieszenia pneumatycznego. Gdybym od niego zaczął nie miałbym uwag. Ale wiecie, jak się spróbowało lepszego wariantu, to różnicę w wybieraniu nierówności czy szybkości reakcji napędu (w hybrydzie reakcje są szybsze) czuć. Dynamika jest tu jednak minimalnie tylko gorsza, bo ten wariant napędowy jest zaledwie o 0,2 s wolniejszy w sprincie do 100 km/h niż wspomniany wcześniej PHEV.
Ładny i nowy w palecie Touarega czerwony lakier trafił do egzemplarza testowego z wysokoprężnym silnikiem pod maską (fot. Dariusz Hałas / iMagazine.pl)
Na koniec przesiadka do diesla w topowej dla tego silnika wersji wyposażeniowej R-Line. Przyznaję, iż po tym napędzie obiecywałem sobie najwięcej. Choć formalnie sześciocylindrowe 3.0 TDI jest najsłabsze z testowanych egzemplarzy (286 KM, oprócz tego w gamie Touarega pozostało słabszy wariant 3.0 TDI o mocy 231 KM, takiego egzemplarza podczas jazd testowych nie było), to jednostka wysokoprężna po prostu pasuje do charakteru komfortowego, dużego SUV-a. Zresztą z danych sprzedażowych to właśnie wersje z TDI stanowią gros sprzedaży tego modelu. Diesel jeździ bardzo przyjemnie, przyjemnie dozuje moc już od dolnych partii obrotów. Nie ma się też co obawiać o dźwięk. Owszem, coś tam usłyszysz, iż jeździsz dieslem, ale wnętrze w każdej odmianie jest świetnie wytłumione.
Cztery egzemplarze nowego Touarega, trzy z nich udało mi się wypróbować (fot. Dariusz Hałas / iMagazine.pl)
Który napęd najlepszy? Gdybym miał wybrać, który z tych napędów pod względem przyjemności prowadzenia i efektywności najbardziej mi odpowiadał, to wskazałbym hybrydę plug-in. Oczywiście Touareg eHybrid ma swoje wymagania. Taki napęd nie tylko jest najdroższy, ale też nie będzie mieć sensu, o ile nie zakładamy regularnego ładowania w domu takiej hybrydy. Oczywiście każdy z trzech wariantów napędowych ma
Ekonomia jazdy? Najwięcej pali benzyniak, później PHEV, dieslem spalisz najmniej (fot. Dariusz Hałas / iMagazine.pl)
Jak ze spalaniem? Najwięcej paliwa zużywał wariant wyłącznie benzynowy. Niemniej ze względu na mocno zróżnicowany charakter tras trudno odnieść mi uzyskane wyniki (przekroczyłem 10,5 l/100 km) do polskich dróg. Bardziej ekonomiczna okazuje się hybryda i to choćby gdy akumulator jest rozładowany. Widać to szczególnie podczas przejazdów w ruchu miejskim, który eksponuje zalety ekonomii hybrydowego napędu. Wreszcie diesel to wybór tych, którzy chcą jechać daleko i zużywać niewiele. Dla tego wariantu napędowego Volkswagen deklaruje średnie zużycie na poziomie 8,2 l/100 km. To jak najbardziej możliwy do uzyskania wynik, w spokojnie pokonywanej, płaskie trasie pozamiejskiej rezultat będzie jeszcze lepszy.
Auto kusi by wybrać się nim w trasę (fot. Dariusz Hałas / iMagazine.pl)
Volkswagen dokonał niezłej sztuki: zmienił auto, skutecznie je unowocześniając, a jednocześnie nie pozbawił Touarega lubianego, stylistycznego charakteru. Wóz ten skutecznie łączy funkcjonalność, komfort i wygodę podróży. Po prostu gdy do niego wsiądziesz, masz ochotę wybrać się na rodzinny wyjazd. Zdala od wielkomiejskiego zgiełku. Ile za ten komfort trzeba zapłacić. Ceny nowego Touarega startują od 316 390 zł. Jednak nikt nie kupi bazowego modelu. To już ten poziom, gdy klienci lubią przebierać w opcjach i wyniki sprzedaży pokazują, iż to czynią. Bazowe ceny za testowane warianty aut oraz kwoty za wyspecyfikowane egzemplarze, którymi jeździłem przedstawiają się następująco:
- VW Touareg eHybrid Elegance: od 403 990 zł; testowany egzemplarz: 517 640 zł
- VW Touareg 3.0 V6 TFSI Elegance: od 353 190 zł; testowany egzemplarz: 444 510 zł
- VW Touareg 3.0 TDI R-Line: od 380 190 zł; testowany egzemplarz: 500 920 zł.
