Nowa Toyota C-HR z hybrydą plug-in – testujemy japoński przebój w wersji, jakiej dotąd nie było

Toyota C-HR to w Polsce niekwestionowany przebój. W najnowszej generacji japońskiego crossovera pojawiła się – pierwszy raz w tym modelu – hybrydowa odmiana typu plug-in. To w tej chwili najmocniejsza, ale i najdroższa wersja w gamie. Co daje za niemałe pieniądze, jakie trzeba za nią zapłacić?

W nowym, drugim wcieleniu przebojowego crossovera Toyoty do sprawdzonych napędów hybrydowych (ale unowocześnionych, należących do piątej generacji) dołączył całkiem nowy – taki, który pozwala na ładowanie akumulatora ze źródła zewnętrznego, czyli PHEV.

Coś kosztem czegoś

W C-HR plug-in zastosowano dwa silniki – benzynowy 2.0 (152 KM) i elektryczny (163 KM) – oraz przekładnię bezstopniową, a także akumulator trakcyjny o pojemności 13,6 kWh. Został on umieszczony pod podłogą auta, co sprawia, iż prześwit tej odmiany C-HR-a wynosi tylko 13,7 cm, podczas gdy w pozostałych wersjach – 15,4 cm.

Cena za nowy napęd to nie tylko wyższa kwota zakupu , ale i obniżony prześwit. fot. Adam Mikuła/Motor

Najmocniejsza w gamie

Systemowa moc w C-HR PHEV to 223 KM, co sprawia, iż jest ona najmocniejszą w gamie tego modelu. Trzeba przyznać, iż pod względem dynamiki topowy wariant robi dobre wrażenie. Rusza bez zwłoki, ale potrzebuje chwili, by pokazać w pełni, co potrafi.

Osiągi są więcej niż zadowalające, a podobać mogą się przede wszystkim łatwość, z jaką C-HR się rozpędza choćby w wyższych zakresach prędkości i jego szybka reakcja na dodanie gazu. Typowo dla hybryd Toyoty maksymalnemu wciśnięciu prawego pedału towarzyszy jednostajna praca na wyższych obrotach, ale zapas mocy w PHEV-ie jest na tle duży, iż sytuacje, gdy trzeba go długo trzymać przy podłodze, są rzadkością.

Generalnie najprzyjemniej jeździ się Toyotą łagodniej, płynnie operując gazem, zdając się na duży moment obrotowy dostarczany przez układ PHEV. Ważne, iż wszystko pracuje tu płynnie i odnosi się wrażenie naprawdę dobrego dopracowania. Do dyspozycji jest system hamowania rekuperacyjnego o trzech poziomach pracy. W tym najmocniejszym po odpowiednim przyzwyczajeniu się można jeździć, sporadycznie używając pedału hamulca.

Główny silnik to wolnossąca benzynowa jednostka 2.0 R4 (152 KM). fot. Adam Mikuła/Motor

Akumulator trakcyjny ma 13,6 kWh, a pokładowa ładowarka moc 6,6 kW. fot. Adam Mikuła/Motor

Niezły zasięg na prądzie

Po uzupełnieniu energii w baterii do 100% udało nam się pokonać w trybie elektrycznym ponad 60 km, co jest dobrym wynikiem. I nie była to jazda typu eko, nastawiona na maksymalizację zasięgu. Po wyładowaniu baterii do poziomu uniemożliwiającego dalszą podróż w trybie EV auto zachowuje się tak, jak każda inna klasyczna hybryda Toyoty. I także wtedy przekonuje naprawdę niskim zapotrzebowaniem na paliwo.

Zawieszenie – mocny atut

C-HR PHEV otrzymał m.in. zmodyfikowane zawieszenie z amortyzatorami ZF FSC. Ich tłumienie zmienia się w zależności od częstotliwości drgań. Generalnie chodzi o to, by na równej drodze poprawić prowadzenie, a na wyboistej – komfort. I trzeba przyznać, iż układ jezdny to mocny punkt tej Toyoty – jest przyjemnie sprężysty, zapewnia dużą stabilność, a na nierównościach nie męczy wstrząsami.

Toyota C-HR 2.0 Hybrid Dynamic Force Plug-in GR Sport – test: podsumowanie

fot. Adam Mikuła/Motor

• Dobre osiągi, spory zasięg w trybie EV, wystarczająca przestronność

• Niewielki bagażnik, zmniejszony prześwit, brak tylnej wycieraczki

Toyota C-HR-a z hybrydą plug-in będzie dobrym wyborem dla kogoś, kto dużo jeździ po mieście i ma gdzie ładować baterię.

Toyota C-HR 2.0 Hybrid Dynamic Force Plug-in GR Sport: galeria zdjęć

1703