1 dzień temu
A w zasadzie dwa wnioski, bo ten drugi dotyczy jeszcze ceny, która będzie kusząca choćby dla kierowców zapatrzonych w atrakcyjne oferty chińskich marek. Ale o tym za chwilę.
Dacia Bigster dopiero trafi do salonów, jednak od stycznia klienci tylko w Polsce złożyli już ponad 1000 zamówień. Nowe auto wylądowało w segmencie C-SUV i najprościej można powiedzieć, iż to... większy Duster. Mniej więcej w ten sposób myślałem o nowej Dacii jeszcze przed pierwszymi jazdami, które zorganizowano we Francji. Ale to było jednak za proste porównanie...
Chociaż z nowym Dusterem zdążyłem się już dawno oswoić i choćby go polubić, Bigster jest od niego dłuższy o 23 cm (ma dokładnie 4,56 m) długości. I moim zdaniem ta rozciągnięta sylwetka sprawiła, iż nowa Dacia wygląda lepiej. Na żywo może choćby ciekawiej niż na zdjęciach.
W rozstawie osi Bigster jest dłuższy o 4 cm (2,7 m), a jego prześwit to aż 22 cm. Auto można kupić z 17 lub 18-calowymi aluminiowymi obręczami kół. A w wyższej wersji dostaniemy też "dziewiętnastki". Dostępne jest również dwukolorowe nadwozie. To wszystko sprawia, iż diabeł tkwi w szczegółach i nowy design Dacii naprawdę nadąża za trendami.
Wnętrze Bigstera tak naprawdę nie powinno być zaskoczeniem. W wielu miejscach jest twardo i w sumie to jedyna rzecz, do której mógłbym się przyczepić. Wiem, iż jakość materiałów nie powinna być w tym przypadku najważniejsza, ale chociaż na najbardziej rzucających się w oczy elementach mogłoby być przyjemniej w dotyku.
Tyle z oczywistych minusów. Po zajęciu miejsca za kierownicą spojrzałem na Bigstera już typowo praktycznym okiem i gwałtownie doceniłem szeroki, zainstalowany dość wysoko tunel środkowy. Co ciekawe, kąt oparcia fotela i jego wysokość da się regulować elektrycznie. Trochę nie mogliśmy wyjść z podziwu, jak nisko usiedliśmy w tym aucie, bo zakres ustawień jest naprawdę duży.
Wirtualny kokpit – przejrzysty, minimalistyczny i znany z nowych Dacii. Centralny ekran to również element, który nie przeszedł rewolucji. Jest też nieśmiertelny uchwyt na telefon, ale zrezygnowano z niepraktycznego gniazda USB, które jeszcze niedawno znalazłem na przykład w Joggerze.
W Bigsterze nie brakuje miejsca, a już na pewno bardzo przestronnie jest na tylnej kanapie. Wysokie osoby nie będą szorować głową po suficie, nie ma też mowy o szukaniu wygodnej pozycji, bo ona jest... naturalna. Z tyłu znajdziemy też uchwyt na kubek, gniazda USB-C, nawiewy czy podłokietnik z uchwytami.
Pojemność bagażnika zależy od wersji auta. W hybrydzie będzie to 546 litrów, co już daje przyzwoite możliwości. A jeżeli weźmiemy benzynę tylko z przednim napędem, dostaniemy 667 l.
A jak prowadzi się Bigster? Na pierwszych jazdach mieliśmy dostępną tylko jedną wersję – to nowa hybryda z napędem na przednią oś o mocy 155 KM. To kluczowa zmiana, bo zdecydowano się na benzynowy silnik 1.8, zamiast 1.6, który znamy choćby z Dustera. Do tego 172 Nm momentu obrotowego z jednostki spalinowej i 205 Nm z elektrycznej.
W skrócie: silnik spalinowy ma 109 KM. Ponadto mamy silnik elektryczny o mocy 50 KM i wysokonapięciowy rozrusznik-alternator, akumulatora trakcyjnego o pojemności 1,4 kWh (230 V) i zelektryfikowaną automatyczną skrzynię biegów.
Pierwsze wrażenie to było solidne zaskoczenie. Bigster w tej opcji napędu przyspiesza do setki w niecałe 10 sekund i jest to zupełnie wystarczające w tym aucie. Ale jeszcze ważniejsza jest kultura pracy napędu, który choćby mocniej dociśnięty nie sprawiał wrażenia, iż się męczy.
To naprawdę skuteczny i wydajny zestaw. Na zdjęciu wirtualnego kokpitu, które dałem wyżej, macie spalanie na poziomie 4,8 l i nie jest to wartość wyrwana z kosmosu. Zużycie Dacii podczas bardzo normalnej jazdy po francuskich drogach wahało się w granicach 4,5-5,2 l.
Ekspresówka, drogi lokalne, momentami górzysty teren. Bigster zachowywał się bardzo oszczędnie choćby wtedy, gdy chcieliśmy gwałtownie przyspieszać. Zaczęliśmy się choćby zastanawiać, kto tu zagrał skuteczniej, jeżeli chodzi hybrydowe rewolucje... Dacia czy Toyota?
Co ważne, auto sprawiało wrażenie o wiele lepiej wyciszonego niż na przykład Duster. Przy 100 km/h dało się co prawda usłyszeć mocniejszy szum, ale do granicy bólu było jeszcze daleko.
Jazda Bigsterem była po prostu... przyjemna. Przy mocniejszym wejściu w zakręt samochód nie "uciekał", bardzo spodobała mi się też pozycja za kierownicą. Do tego zawieszenie wyraźnie nastawione na komfort – sprawdziliśmy to na skandalicznie podziurawionych odcinkach.
Po tym teście został tylko jeden niedosyt – nie mogliśmy porównać jeszcze innych wersji, a to prawdopodobnie będzie spory dylemat, jeżeli ktoś na serio zacznie rozważać Bigstera, bo na przykład zasięg opcji 1,2 l Eco-G z fabryczną instalacją LPG to według producenta choćby 1450 km.
Jest też silnik 1.2 l Tce 140 z miękką hybrydą czy 1,2 l Tce 130 4x4. Haczyk jest taki, iż jeżeli chcecie jeździć z automatem, do wyboru na razie jest tylko hybryda, którą pokazano nam na południu Francji.
Ile kosztuje Dacia Bigster?
Testowana przez nas wersja Hybrid 155 zaczyna się od 124 tys. zł. W standardzie oferuje m.in. dwustrefową automatyczną klimatyzację, automatyczny hamulec postojowy, czujniki deszczu czy dzieloną kanapę.
Wiadomo jednak, iż Polacy lubią patrzeć na te najbardziej rozszerzone opcje – to dotyczy nie tylko Dacii. Za topowe odmiany Extreme (na liście dodatków m.in. indukcyjna ładowarka do telefona i szklany dach) oraz Journey trzeba zapłacić odpowiednio 132 700 zł i 132 300 zł.
Oczywiście może być taniej. "Baza" to miękka hybryda z silnikiem 1.2 o mocy 140 KM w odmianie Essential, która kosztuje 99 900 zł. W odmianie Journey – 115 700 zł, więc to też nie pozostało cenowa przepaść.
Mój przewidywalny wniosek to fakt, iż Dacia po raz kolejny zrobiła bardzo konkurencyjne auto. Nie tylko cenowo, bo to przemyślany SUV, który pozytywnie nas zaskoczył. jeżeli klienci nie ustawią się po niego w kolejce, będę zdziwiony. Najbardziej zastanawia mnie jednak, jak Bigster poradzi sobie z chińską konkurencją na rynku.
Więcej relacji zza kierownicy innych ciekawych aut znajdziesz na moich profilach Szerokim Łukiem na Facebooku, Instagramie oraz TikToku.
