3 godzin temu
Audi szykuje wielki powrót tabliczki znamionowej, która przed laty wywoływała wiele kontrowersji. Jesienią 2026 roku na światowe salony wjedzie nowe Audi A2 e-tron, przyjmując rolę w pełni elektrycznego modelu podstawowego w klasie kompaktowej. Niemcy obiecują przy tym absolutny przełom w dziedzinie wydajności.
Dziwny przodek i aerodynamiczna magia. Nowe Audi A2 ma być królem oszczędności
Oryginalne A2 z lat 1999–2005 dla wielu było najbrzydszym autem z czterema pierścieniami w logo. Prawda jest jednak taka, iż jego specyficzny kształt wynikał z czystej matematyki. Miało aluminiowe nadwozie, ważyło niecałe 900 kg, a wersja 1.2 TDI z genialną aerodynamiką spalała marne 3 litry na setkę. Maska tego modelu była zdejmowana, a z przodu znajdowała się uchylna klapka – służyła do dolewania płynu do spryskiwaczy i oleju.
Nowe A2 e-tron idzie dokładnie tą samą drogą, chociaż w nowoczesnym wydaniu. Zamiast głodówki i walki o każdy gram aluminium, inżynierowie skupili się na walce z oporem powietrza. Efekt? Współczynnik aerodynamiczny wynosi zaledwie 0,24.
Gładka sylwetka to dopiero początek. Zastosowano tu całą masę sprytnych sztuczek: specjalne kanały w zderzaku wygładzające pęd powietrza wokół kół, dopasowane nakładki w nadkolach oraz aktywny wlot powietrza. Ten ostatni otwiera się tylko wtedy, gdy ładujemy baterię albo mocniej wciśniemy gaz w upał. Przez resztę czasu pozostaje zamknięty, by auto gładko rozcinało powietrze. Same te modyfikacje obniżają zużycie prądu o niemal 1 kWh na każde sto kilometrów.
Mniej strat, więcej przejechanych kilometrów
Sercem napędu jest silnik elektryczny o mocy 140 kW, skonstruowany z myślą o sprawnym przemieszczaniu się po mieście i trasie. Cały układ jest o 10% sprawniejszy niż to, co Audi stosowało do tej pory. Jak to osiągnięto? Kluczem okazały się półprzewodniki z węglika krzemu w elektronice sterującej, które tną straty energii przy przełączaniu aż o jedną trzecią. Do tego dochodzi nowa skrzynia biegów ze specjalnym olejem o niskim tarciu i wysokie przełożenie, dzięki czemu silnik nie musi kręcić się na wysokich obrotach podczas szybkiej jazdy autostradą.
W podłodze zamontowano akumulator o pojemności 61 kWh zbudowany w technologii LFP, czyli litowo-żelazowo-fosforanowej. Ogniwa są montowane bezpośrednio w obudowie baterii bez podziału na moduły, co pozwala upchnąć więcej energii w mniejszej przestrzeni.
Co to oznacza dla kierowcy? Bateria LFP nie wymaga użycia metali ziem rzadkich, jest znacznie trwalsza, odporna na pożary i bez problemu można ładować ją do 100% każdego dnia, bez obaw o szybką degradację. Na dodatek system zarządza temperaturą tak precyzyjnie, iż wydajność ładowania ze zwykłego ściennego Wallboxa sięga niemal 90%. Średnie zużycie energii wynosi zaledwie 12,8 kWh na 100 kilometrów.
Samochód jako mobilny magazyn energii
Co ciekawe, nowe A2 e-tron potrafi dzielić się prądem w obu kierunkach. Funkcja V2L pozwala podłączyć do samochodu zwykłe urządzenia elektryczne – na przykład czajnik czy elektronarzędzia na kempingu.
Znacznie ciekawszy jest jednak system V2H. Samochód może współpracować z domową instalacją i służyć jako stacjonarny magazyn energii. jeżeli masz w domu fotowoltaikę, w dzień ładujesz auto ze słońca, a wieczorem zasilasz z niego domowe agd. Żeby to działało, bateria musi mieć od 20% do 80% zapasu energii i potrzebny jest dedykowany system od Audi.
Auto pozycjonowane jest jako podstawowy, elektryczny model w gamie marki, a jego oficjalna światowa premiera odbędzie się jesienią 2026 roku.
Źródło: Audi / Zdj. otwierające: Audi
