7 godzin temu
Zmiany w zawieszeniu kojarzą się dość mocno z określeniem tuning, a za tym idą takie hasła jak „sztywno i nisko”. Nic bardziej mylnego. Zawieszenie można dostosować do własnych potrzeb, nie tylko zmieniając je na niższe i twardsze i nie musi się to kojarzyć wyłącznie z tuningiem.
Modyfikacje zawieszenia choć kojarzą się z jego obniżaniem i utwardzaniem, mają także inne oblicze. Ostatnio modne jest także podnoszenie samochodów, które, pomimo iż terenówkami nie są, to mają pokonać trudniejszy teren niż przewidziany dla wersji fabrycznej.
Jeszcze inni mogą potrzebować zawieszenia, które lepiej poradzi sobie z dużym ładunkiem czy przyczepą. W zastosowaniach profesjonalnych modyfikacje zawieszeń mają na celu przywrócenie fabrycznego prześwitu, adekwatności terenowych czy jezdnych auta, które zostało dodatkowo zabudowane (czyt. obciążone). To samo dotyczy kamperów, które z reguły jeżdżą na granicy dopuszczalnej masy całkowitej, a zawieszenie fabryczne nie jest zestrojone pod takie obciążenia.
Zawieszenie należy obniżać z rozwagą, by opony nie ocierały o nadkola.
fot. mat. prasowe
Warto jednak mieć świadomość, iż nie wszystko, co dostępne na rynku, jest w pełni legalne. Kontrole zawieszeń pod kątem zgodności z homologacją co prawda się nie zdarzają, chyba iż dojdzie do tragicznego wypadku i prokurator szuka punktu zaczepienia. Jednak dobrze mieć świadomość, czy poruszamy się autem zgodnym z prawem, czy też spod prawa wyjętym.
Generalna zasada jest taka, iż montaż lub wymiana części na oryginalne lub zamienniki przeznaczone do tego modelu, w którym dokonujemy zmian, są zgodne z prawem. jeżeli pojazd ma zamontowane części, które nie wpływają na jego konstrukcję, a wpływają tylko na charakterystykę, to również jest to zabieg uznawany za legalny. Dotyczy to także montażu elementów dodatkowych, tzw. wspomagających. Przykładem mogą być elementy pneumatyczne.
– W naszej firmie montujemy m.in. poduszki powietrzne zawieszenia, zarówno do aut dostawczych jak i terenowych. Kiedy poduszki są częścią wspomagającą, ale nie zastępują innego elementu zawieszenia, to nie jest to ingerencja w konstrukcję pojazdu i zawieszenia, więc pojazd nie musi przechodzić dodatkowego badania technicznego – mówi Michał Gabiniewicz z firmy Steeler, zajmującej się modyfikacjami pojazdów również dla importerów, a także budową samochodów Arctic Trucks.
W Isuzu D-Maxie z pakietem Arctic Trucks zawieszenie jest zmienione na tzw. liftujące, ale podniesione jest również nadwozie na ramie. Założone są większe koła niż homologowane, jednak każdy egzemplarz przechodzi dodatkowe badanie techniczne, dopuszczające wprowadzone zmiany do ruchu. Opcją pakietu jest zmiana charakterystyki zawieszenia oraz montaż poduszek powietrznych w tylnej osi.
fot. Motor
Pomimo iż pakiet Arctic Trucks jest poważną modyfikacją, to przechodzi on badania bezpieczeństwa dla konkretnego modelu samochodu i uzyskuje dopuszczenie. Zupełnie inaczej wygląda montaż części z innego modelu auta lub akcesoryjnych, bez homologacji czy certyfikatów. To już jest tematem dość dyskusyjnym, a absolutnie zabronione jest modyfikowanie konstrukcji zawieszenia (np. zmiana resorów piórowych na sprężyny śrubowe, albo zmiana wahaczy na dłuższe). Czyli nie tyle zmiana jego charakterystyki, co zasady działania lub/i wymiarów pojazdu (np. rozstaw kół lub osi). Dodatkowe badanie jest obowiązkowe i nie musi skończyć się wynikiem pozytywnym.
– Każda sprawa związana z modyfikacją zawieszenia pojazdu rozpatrywana jest indywidualnie, ale nie można oceniać jej jedną miarą. W każdym przypadku należy przede wszystkim patrzeć na bezpieczeństwo i istniejące przepisy, ale dużo zależy także od interpretacji i wiedzy diagnosty samochodowego – powiedział nam Mikołaj Krupiński z Instytutu Transportu Samochodowego.
Modyfikacje samochodów osobowych
Obniżanie
Obniżanie zawieszenia ma dać głównie efekt wizualny. W praktyce nic nie daje, jeżeli nie jest to samochód do jazdy sportowej, np. na torze. Również fabrycznie obniżone zawieszenia nie mają na celu poprawy adekwatności jezdnych – można to uzyskać przez zmianę sztywności sprężyn i siły tłumienia amortyzatorów. Warto przemyśleć taką modyfikację pod kątem praktycznym. Autem trudniej jeździ się po nierównych drogach i łatwiej o zniszczenie zderzaka w mieście. jeżeli dodamy do tego krótkie i twarde sprężyny, to mocno cierpi na tym komfort jazdy. Choć trzeba przyznać, iż choćby obniżenie zawieszenia o 1-2 cm sprawia, iż samochód prezentuje się bardziej „rasowo”.
- Co na to przepisy?
Jeśli stosuje się części do konkretnego modelu samochodu, to nie ma przeszkód. Nie ma też żadnego formalnego limitu obniżenia zawieszenia. W niektórych krajach na zawieszenie trzeba mieć certyfikat (np. TUV). W Polsce jest to papier bez wartości. W razie ekstremalnych przeróbek, podczas kontroli policji może to być pretekst do zatrzymania dowodu rejestracyjnego.
Podnoszenie
Podniesione zawieszenie w samochodzie osobowym.
fot. Motor
Jeszcze 10-15 lat temu nie do pomyślenia w świecie tuningu było to, iż ktoś będzie chciał samochód podnosić. Jednak moda na off-road i podróżowanie autem w każdej postaci wygenerowały nowy trend. w tej chwili są już na rynku firmy zajmujące się głównie takimi modyfikacjami. Praktycznie każde auto osobowe da się jakoś podnieść, jeżeli nie przez zmianę zawieszenia, to przez zastosowanie podkładek. Jednak w przeciwieństwie do aut terenowych, zestawów liftujących do aut osobowych prawie nie ma. Można kupić gotowe zawieszenia, np. do Subaru Forestera i niektórych SUV-ów.
- Co na to przepisy?
Stosowanie dłuższych sprężyn jest dopuszczalne wyłącznie wtedy, kiedy są to sprężyny przeznaczone do tego samego modelu pojazdu. W praktyce nikt tego nie weryfikuje, a kiedy na zwojach nie ma żadnych znaków, choćby trudno byłoby ustalić, jakie to części. Stosowanie podkładek pod sprężyny czy ich mocowania jest dyskusyjne i trudno o jednoznaczną interpretację w literze prawa, więc lepiej zachować rozwagę.
Wzmacnianie (usztywnianie)
Samochody osobowe mają swoją dopuszczalną ładowność i jedne bez trudu znoszą takie obciążenie, bo konstrukcyjnie mają spory zapas, inne zaś z czteroosobową rodziną i pakunkami na wakacje wyglądają jak przeciążone. jeżeli auto jeździ permanentnie w takim stanie, to nie zachowuje się odpowiednio na drodze, a zawieszenie tak zbliża się do podłoża, iż łatwo coś uszkodzić, np. układ wydechowy. Dlatego warto zastanowić się nad usztywnieniem zawieszenia przez zastosowanie sztywniejszych sprężyn z tyłu, albo kompletu na obie osie.
Nawet ciągnięcie przyczepy kempingowej może na tyle obciążyć zawieszenie, iż warto je choć trochę usztywnić, ale bez obniżania.
fot. Motor
Do niektórych modeli, zwłaszcza kombi, produkowane są zamienniki o większej sztywności, np. z grubszym zwojem i tej samej długości co fabryczne, albo dłuższe. Wybrane modele samochodów mają dwie linie sprężyn – standardowe i tzw. heavy duty, właśnie do większych obciążeń. Można też sprawdzić w katalogach, czy przypadkiem sprężyny do wersji uterenowionej, 4x4 albo z większym silnikiem nie mają innych numerów katalogowych, bo właśnie takie mogą być dobrą opcją. Sztywniejsze sprężyny sprawdzają się doskonale również podczas ciągnięcia przyczep kempingowych czy lawet. Niestety z przyczepą nie jeździmy cały czas, więc nie jest to idealna opcja, bo na co dzień tył samochodu będzie nieco wyżej i pozostanie sztywniejszy.
- Co na to przepisy?
Jeśli stosujemy oryginał do danego modelu albo zamiennik, to nie ma żadnych przeciwwskazań do stosowania takiej modyfikacji. Nikt też nie będzie tego weryfikował.
Zawieszenie z innej wersji
Krokiem dalej w kierunku wzmocnienia zawieszenia może być zastosowanie całego zestawu z innej wersji modelu. Oczywiście tylko elementów pasujących, bo niektóre wersje mogą się różnić np. długością wahaczy, co będzie komplikowało całą operację. Zastosowanie amortyzatorów i sprężyn z odmiany uterenowionej (Active, Cross, 4x4, itp.) da nam nieco większy prześwit i być może skok zawieszenia. Praca takiego układu może okazać się przyjemniejsza, jeżeli dużo podróżujemy po nierównych drogach szutrowych.
W drugą stronę – można zamontować amortyzatory i sprężyny z wersji sportowej (GT, GTI, RS, itp.), co poprawi adekwatności jezdne podczas szybkiej jazdy. Wbrew pozorom nie musi chodzić o tuning. Wystarczy, iż dużo podróżujemy po autostradach z wysoką prędkością i komfortowo czujemy się wtedy, kiedy auto jest stabilne. Zawieszenie z usportowionej wersji może okazać się złotym środkiem pomiędzy standardowym a tuningowym. Przechyły nadwozia można zredukować grubszymi stabilizatorami z innej wersji tego samego modelu.
- Co na to przepisy?
Nie ma bardziej legalnej formy modyfikacji niż zmiana elementów zawieszenia na pochodzące z innej wersji tego samego modelu.
Zmiana zawieszenia na standardowe
W samochodach marek premium naprawy zwieszeń bywają bardzo drogie, dlatego wielu użytkowników zmienia ich elementy na podstawowe, z tańszej wersji.
fot. Motor
Nivomat, zawieszenie pneumatyczne, zawieszenie adaptacyjne – to wszystko technologie zwiększające komfort, ale też bardzo podnoszące koszty napraw. Nierzadko amortyzatory czy miechy powietrzne są dostępne wyłącznie w ASO i kosztują krocie. Ratunkiem może być ich regeneracja, albo zmiana na standardowe zawieszenie ze sprężynami. Takie rzeczy często wykonuje się w samochodach terenowych, gdzie nie ma miejsca na usterkowe rozwiązania. Dodatkowo zawieszenia powietrzne ograniczają modyfikacje celem podniesienia samochodu.
W starszych autach osobowych problemem są głównie samopoziomujące nivomaty – rzadko dostępne jako zamiennik, a niekiedy choćby trudno dokupić oryginał. Zmiana na zwykłe przynosi dobry efekt, choć auto już się nie poziomuje. W nowszych modelach usterkom ulegają zawieszenia pneumatyczne. Je też można zmienić na sprężynowe. To samo dotyczy amortyzatorów adaptacyjnych, które są co prawda trwałe, ale drogie. Jednak tu zmiana na zwykłe zwykle przynosi marny efekt. Tracimy wszystkie zalety zmiennej siły tłumienia.
- Co na to przepisy?
Jeśli zastosujemy oryginalne części z modelu niewyposażonego w opisane rozwiązania, to nie ma problemu. Gorzej, gdy zaczyna się dopasowywanie elementów z innego modelu. Nikt tego nie sprawdza, ale to niezgodne z prawem.
Modyfikacje samochodów terenowych
Głównym celem modyfikacji terenowych jest podniesienie nadwozia, aby zmieścić większe koła. Wielu użytkowników poprawia też adekwatności jezdne, montując sprężyny, resory i amortyzatory akcesoryjne. W niektórych przypadkach wzmacnia się zawieszenia pod większe obciążenie. Można to zrobić na stałe, przez montaż sztywniejszych resorów lub w razie potrzeby montując poduszki powietrzne.
Możliwości jest wiele, a rozwiązania są wspólne zarówno dla terenówek, jak i aut użytkowych, którymi większość aut terenowych faktycznie jest. Niestety, wiele widocznych na drodze zmodyfikowanych terenówek wykracza poza granice prawa.
Modyfikacje samochodów terenowych rzadko mieszczą się w granicach prawa.
fot. Motor
Podnoszenie (liftowanie)
Liftowanie zawieszenia, czyli jego podnoszenie, jest z zasady nielegalne z prostego powodu. Głównym celem każdego liftu jest nie tyle podniesienie samochodu względem podłoża, co zrobienie miejsca na większe koła. To koła de facto podnoszą prześwit pojazdu. Tymczasem formalnie zmiana rozmiaru koła na inny niż homologowany, a w szczególności na większy, jest niezgodna z homologacją. Czasami podnosi się nadwozie na ramie przez montaż podkładek (tzw. bodylift). To również ma na celu zrobienie przestrzeni na większe koła.
Podczas liftowania zawieszenia zakłada się dłuższe sprężyny lub inaczej uformowane resory, a w wariancie budżetowym dodaje się podkładki pod sprężyny lub inne (dłuższe) mocowania resorów. Wówczas uzyskuje się lift na fabrycznych elementach, zmieniając jedynie punkty mocowania elementów resorujących.
Nie jest to złe rozwiązanie, pod warunkiem iż towarzyszy mu zmiana amortyzatorów na dłuższe, o większym skoku, bo inaczej zawieszenie nie pracuje w pełnym zakresie, co trochę kłóci się z ideą terenówki. Mimo to cel podstawowy i tak da się osiągnąć – większe koła zmieszczą się w nadkolach.
Rynek akcesoryjnych zawieszeń do aut terenowych jest ogromny.
fot. Motor
Warto wiedzieć, iż choćby zmiana opon z szosowych na terenowe przynosi już niewielki efekt. Pomimo takiego samego rozmiaru większa grubość bieżnika opon typu AT lub MT sprawia, iż opona ma większą średnicę, a dzięki temu samemu rozmiarowi auto przez cały czas „trzyma się” homologacji. Różnica wynosi przeciętnie od 1 do 2 cm na średnicy.
- Co na to przepisy?
Liftowanie jest dokładnie tym samym, co obniżanie, ale w innym kierunku, co już wpływa na bezpieczeństwo. Dlatego „legalne” zestawy dają maksimum ok. 2 cali liftu. Legalne bierzemy w cudzysłów, bo nie ma na rynku zawieszeń liftujących w pełni zgodnych z homologacją – są najwyżej certyfikowane. Takie z reguły nie dają liftu większego niż 2 cale (ok. 4-5 cm). Bodylift i stosowanie podkładek pod sprężyny to zabiegi dyskusyjne i wiele zależy od interpretacji prawa, które nie jest w tym zakresie precyzyjne. Czyli tak naprawdę wszystko zależy od osoby, która ma kontrolować i oceniać zmiany.
Modyfikacje zawieszeń
Popularne przeróbki typu wymiana resorów na sprężyny, założenie długich wahaczy (tzw. long arms) czy dokładanie dodatkowych amortyzatorów mają na celu poprawę skoku kół, a co za tym idzie – tzw. wykrzyżowania osi. Im jest ono lepsze, tym zawieszenie pojazdu lepiej „układa się” w terenie, koła mają stały kontakt z podłożem, więc napęd nie potrzebuje np. blokad mechanizmów różnicowych. Zawieszenie o dużym skoku wbrew pozorom nie jest domeną tylko samochodów poruszających się w bardzo trudnym terenie. Takie modyfikacje stosuje się również w rajdach szybkościowych.
Możliwości przeróbek są ograniczone wyłącznie fantazją właściciela i jego budżetem. Niektóre terenówki mają zawieszenia droższe niż wartość pojazdu przed zakupem. Są firmy specjalizujące się w takich modyfikacjach, ale samochody przechodzą wątpliwej legalności badanie techniczne.
- Co na to przepisy?
Zmiany konstrukcji zawieszenia są możliwe tylko przez producenta pojazdu lub firmę, która ma na to uprawnienia, np. nadaje nr VIN. kilka jest takich firm. jeżeli modyfikacji nie wykonał producent, pojazd powinien być poddany dodatkowemu badaniu technicznemu. Nieprzypadkowo Ford Ranger i Ranger Raptor to zgodnie z dokumentami homologacyjnymi dwa różne samochody. W tylnym zawieszeniu Raptora jest zawieszenie na sprężynach. W zwykłym Rangerze na resorach. To inna konstrukcja zawieszenia. Formalnie choćby adaptacja tylnego zawieszenia Raptora do zwykłego Rangera nie jest zgodna z prawem.
Samochody dostawcze i kampery
Choć w Polsce zjawisko przeładowanych dostawczaków jest nagminne, to warto wiedzieć, iż takie pojazdy są projektowane z myślą o jeździe z obciążeniem gdzieś w okolicach połowy ładowności. To kompromis pomiędzy pustym a w pełni załadowanym busem. W praktyce często takie samochody jeżdżąc z pełnym obciążeniem, nie zachowują się do końca stabilnie, bo zawieszenie jest przygotowane na takie sytuacje tylko okazjonalnie. Jest kilka sposobów, by poprawić adekwatności jezdne do dużego obciążenia. Mogą to być modyfikacje celem podniesienia możliwości transportowych lub/i poprawy zachowania pojazdu w czasie jazdy z dużym obciążeniem. Mogą to być w pełni legalne modyfikacje.
Z technicznego punktu widzenia kamper jest nierzadko maksymalnie obciążonym autem dostawczym.
fot. Motor
Kampery są jak doładowane auta dostawcze. Są wyjątkowymi samochodami, bo konstrukcyjnie to zwykłe dostawczaki, ale zmodyfikowane tak, iż jeżdżą na granicy swojego DMC, czyli z pełnym obciążeniem, czasami choćby je nieznacznie przekraczając.
By poprawić prowadzenie takich aut, stosuje się modyfikacje opisane poniżej. Dodatkowo zalecana jest wymiana amortyzatorów na takie o wyższej sile tłumienia, co szybciej „uspokoi” zdestabilizowane auto. Warto mieć na uwadze ten aspekt bezpieczeństwa, w końcu kamperem zwykle podróżujemy z rodziną lub bliskimi osobami.
Rozwiązania szczególne
Modyfikacje zawieszenia to nie tylko obniżanie i usztywnianie aut sportowych czy „liftowanie terenówek”. Są też rozwiązania o szczególnym zastosowaniu, np. w autach użytkowych czy kamperach, a także terenówkach. Wszystko po to, by ciężki samochód pewniej się prowadził, a samo zawieszenie lepiej znosiło duże obciążenia.
Warto mieć świadomość, iż rozwiązania przeznaczone do jazdy z większym obciążeniem nigdy nie zmieniają homologacji pojazdu, tj. dopuszczalnej masy całkowitej (DMC), a co za tym idzie ładowności. Montaż dodatkowych elementów prędzej zmniejszy ładowność.
Resory z dodatkowymi piórami nie zwiększają ładowności, ale korygują prześwit i adekwatności jezdne samochodu, który jest mocno obciążony.
fot. Motor
- Poduszki powietrzne w zawieszeniu mają na celu wyrównanie nadwozia względem podłoża po załadowaniu auta. Nie podnoszą ładowności, jak wielu kierowców myśli, ale poprawiają komfort i adekwatności jezdne przy obciążeniu bliskiemu dopuszczalnemu, a jednocześnie nie wpływają w żaden sposób na samochód bez obciążenia. Często są stosowane w samochodach użytkowych, ale też terenowych. Najnowsze produkty pozwalają na podłączenie kompresora do poduszek i sterowanie nim z poziomu aplikacji, więc bez wysiadania z pojazdu.
- Resory dawniej zanosiło się do kowala, by ten uzyskał odpowiedni kształt (np. podwyższający) czy dołożył pióra (do większego obciążenia). w tej chwili montuje się resory przygotowane fabrycznie do danego pojazdu i obciążenia. Mogą mieć też inny kształt by poprawić sprężystość pracy i tym samym komfort jazdy (np. resory paraboliczne). Mogą mieć więcej piór, co ma na celu przygotowanie zawieszenia do jazdy z większym stałym obciążeniem. Niestety, w przeciwieństwie do poduszek powietrznych, zmiana resorów na stałe zmienia charakterystykę pracy zawieszenia. Nie ma natomiast żadnych wątpliwości co do legalności takiego rozwiązania.
- Tuleje poliuretanowe wywodzą się z motosportu, bo zastępują tuleje metalowo-gumowe. Dzięki wyższej sztywności poprawiają reakcję samochodu na skręt, usztywniają zawieszenie i układ kierowniczy. W aucie na co dzień nie są zalecane, bo mocno ograniczają komfort jazdy pod wieloma względami (np. piszczą lub skrzypią). Sprawdzają się natomiast w terenówkach, gdzie i tak sporo skrzypi, a dzięki większej „zwartości” układu jezdnego samochód lepiej i pewniej się prowadzi. Do tego są trwalsze niż standardowe rozwiązania i bardziej odporne na uderzenia.
Modyfikacje zawieszenia: podsumowanie
Dzięki ogromnej dostępności części na rynku z zawieszeniem pojazdu można zrobić niemal wszystko. Efekt może być tak zadowalający, iż samochód stanie się zupełnie innym pojazdem. Trzeba jednak zachować rozwagę – dopasować zawieszenie do potrzeb, nie łamać prawa przy modyfikacjach, a w razie wątpliwości zasięgnąć opinii rzeczoznawcy. Przeróbki wymagające cięcia i spawania lepiej zostawić profesjonalnym warsztatom, które mają do tego umiejętności, ale też odpowiednie zezwolenia. Takim autem lepiej nie wyjeżdżać na drogę. Coś się stanie i będzie ogromny problem.
