McLaren Artura Spider i Mercedes-AMG SL 63 – owoce motoryzacyjnego rozstania

2 godzin temu

Mercedes plus McLaren? W pierwszej dekadzie XXI w. jednym z pierwszych skojarzeń towarzyszących takiemu zestawowi był SLR. Dziś McLaren Artura Spider i Mercedes-AMG SL 63 pokazują, dlaczego ta historia nie doczekała się kontynuacji.

Ta historia prawdopodobnie zaczęła się między 1997 a 1998 rokiem: McLaren znalazł w Mercedesie zasobnego partnera biznesowego, a wyścigowe doświadczenie Brytyjczyków pozwoliło firmie ze Stuttgartu dogonić czołówkę królewskiej klasy sportów motorowych. Po 40 latach przerwy Srebrne Strzały powróciły tak nagle, jakby w ogóle nie zniknęły. Prestiż, nowoczesna technologia i zawrotne tempo – wszystko wskazywało na to, iż McLaren i Mercedes tworzą duet idealny.

Marketingowa machina Mercedesa natychmiast zaczęła poszukiwać sposobów, by maksymalnie wykorzystać efekt aureoli. Już podczas prezentacji koncepcyjnego pojazdu Vision SLR stało się jasne, iż nie chodzi tylko o efektownie zdobiony model specjalny klasy A w wersji F1 Edition z 1999 r. Pełen pewności siebie Mercedes za wzór obrał bowiem klejnot koronny marki, czyli model SLR Uhlenhaut Coupe z lat 50. ubiegłego wieku. Wszyscy byli przekonani, iż teraz już nic nie może pójść nie tak. Wszyscy, poza samym Mercedesem…

W zarządach fuzję Daimlera z Chryslerem uznawano wówczas za doskonały pomysł. Tymczasem na niższym szczeblu nowy, niezwykle dynamiczny partner wyścigowy pchnął dotąd rozsądnych Niemców w stronę świata hipersamochodów. McLaren już w połowie lat 90. zapewnił sobie ekskluzywny pomnik w postaci dopuszczonego do ruchu modelu F1, który do dziś inspiruje branżę do tworzenia ekstremalnie drogich i zaawansowanych technologicznie maszyn dla kolekcjonerów.

Niedopasowanie charakterów

I właśnie do tego dążył także Mercedes. Pragnął zapewnić sobie miejsce wśród motoryzacyjnej elity i już zawsze odnosić sukcesy. Zespoły konstrukcyjne Mercedesa zaprzęgnięto do współpracy z ekipą McLarena. Wówczas oznaczało to prawdopodobnie zderzenie powolnej korporacyjnej biurokracji z bezceremonialną orientacją na wyniki, złożonej struktury organizacyjnej z płaską hierarchią, a kultywowanego przez dekady przywiązania do bezpieczeństwa z ostrym zastrzykiem adrenaliny. Klusek z soczewicą i kiełbaską z fish and chips.

Nie wygląda to oczywiście na dobre połączenie, ale raczej na kulturowe zwarcie. Osoby zaangażowane w ten projekt ze strony Mercedesa, McLarena i AMG do dziś wymownie milczą na temat niezliczonych zawiłości, które napotkali. Jedno jest jasne: z pierwotnie planowanych 3500 egzemplarzy ostatecznie sprzedano i dostarczono tylko 2157. Partnerzy prawdopodobnie profesjonalnie doprowadzili projekt do końca, wywiązali się z kontraktów, a następnie w 2009 r. rozstali się z zachowaniem twarzy. Żegnajcie i do widzenia.

Gdy SLR schodził ze sceny, McLaren miał już w zanadrzu model MP4-12C, którego radykalna koncepcja z centralnym silnikiem odzwierciedlała dzisiejsze DNA McLarena i stanowiła jasny komunikat: koniec z Mercedesem. Smukłe, narwane maszyny z Woking to zupełnie inna liga niż spełniający wymagające standardy komfortu i bezpieczeństwa masywny SLR z umieszczonym z przodu i doładowanym kompresorem 5.5 V8.

https://magazynauto.pl/testy/mclaren-750s-spider-zero-elektryfikacji-maksimum-emocji-test,aid,4441

Pod koniec 2009 r. zakończono trwającą od 1995 r. współpracę, rozstanie przebiegło spokojnie, choć było definitywne. Silniki Mercedesa trafiały teraz także do rywali McLarena w F1, a do 2011 r. Mercedes – po znacznie głośniejszym zerwaniu z Chryslerem i zmianie nazwy na Daimler AG – sprzedał wszystkie swoje udziały w McLarenie.

Wnioski płynące z rozwodu

Mercedes zdawał sobie jednak sprawę, iż pojawienie się modelu SLR McLaren uwolniło dżina z butelki i nie uda się już nad nim zapanować. Od czasu W113 z 1955 r. marka postrzegała SL-a jako dostojnego, luksusowego hedonistę lub dwumiejscową, otwartą klasę S, a dzika, wyścigowa natura modeli 300 SL i 300 SLR na ponad pół wieku trafiła do muzealnej galerii przodków z dopiskiem: „oczywiście moglibyśmy, gdybyśmy chcieli”. Po Mercedesie SLR McLaren świat wiedział, iż jednak nie mogą...

W tym newralgicznym momencie na scenę wkroczył zupełnie nieoczekiwany gracz: Mercedes-AMG. Były fabryczny tuner Mercedesa, a od 2005 r. pełnoprawna spółka koncernu, w 2009 r. – przy okazji tworzenia SLS AMG i mimo pewnego oporu wewnątrz firmy – dostał wolną rękę na rozwijanie sportowych samochodów Mercedesa. Model GT tak trwale umocnił pozycję AMG, iż w tej chwili do ich gamy trafił choćby SL, który pełni rolę roadstera w rodzinie AMG GT. Idealny kompromis! Przynajmniej w teorii…

Dwa różne podejścia

W praktyce lepiej się jednak przejechać najnowszym McLarenem Artura Spider oraz Mercedesem-AMG SL i samemu sprawdzić, na czym polega budowanie bezkompromisowego sportowego auta. Albo bezkompromisowego SL-a. Bo to zupełnie inna historia, o czym w Mercedesie wiedzą już od 1955 r.

SL nigdy nie był torową bestią i przez 70 lat nikomu to nie przeszkadzało. Ale dziś, pokonując pierwszy zakręt Mercedesem-AMG SL 63 4Matic+, zaczynamy się zastanawiać, czy Mercedes zamiast udanego kompromisu nie ma po prostu dwóch luk w ofercie? Brakuje bowiem zarówno bezkompromisowo komfortowego SL-a, jak i rasowego samochodu sportowego, a w zawieszeniu między segmentami utkwił już SLR McLaren.

Nie bez powodu McLaren Artura Spider służy nam za punkt odniesienia w świecie sportowych aut. Aby wyobrazić sobie idealnego, bezkompromisowego SL-a, wystarczy zwizualizować sobie przeciwieństwo modelu Artura, coś na kształt jego luksusowego, komfortowego bliźniaka. Zamiast czujnego, dostarczającego wyraźny obraz jezdni i precyzyjnie reagującego układu kierowniczego w SL-u oczekujemy pewności i spokoju, bez przesadnej bezpośredniości. Samochód prowadzi się lekko i płynnie wpisuje w zakręty. Jego masa jest wyczuwalna, ale bardziej daje wrażenie stabilności, niż ogranicza zwinność i dynamikę. Do precyzyjnego skrętu wystarczy delikatne dotknięcie kierownicy.

Jeżeli chodzi o zawieszenie, obecny AMG-SL stara się jednocześnie sprostać wymaganiom Północnej Pętli, zapewniać stabilność na autostradzie i oferować atmosferę beztroskiej jazdy, w efekcie wydaje się nie wiedzieć, czym adekwatnie chce być. Tymczasem McLaren konsekwentnie skupia się na tym, co najważniejsze: gwarantuje aerodynamiczny docisk, maksymalną trakcję, precyzyjne trzymanie się idealnej linii, szybkość w długich łukach i zdecydowane wchodzenie w ciasne zakręty. Co istotne, Artura nie jest przy tym przesadnie twarda, dzięki doskonale zestrojonemu zawieszeniu zapewnia odpowiedni komfort choćby na nierównej nawierzchni, co dobrze wpisuje się w jej zrównoważoną koncepcję.

Nauki z teraźniejszości i przeszłości

W tym, jak wymyślona jest Artura można też odnaleźć cenną lekcję od byłych kolegów z McLarena, na wypadek gdyby Mercedes kiedyś znów zdecydował się na pogoń za duchem legendarnego 300 SLR: mniej znaczy więcej. Niższa masa, węższy zakres zastosowań i koncentracja na kluczowych kompetencjach. Marka od dekad przekonuje, iż Mercedes bez wysokiego poziomu bezpieczeństwa i codziennej użyteczności nie może być prawdziwym Mercedesem – tymczasem kultowe ikony, 300 SL i 300 SLR, udowadniają coś dokładnie przeciwnego!

https://magazynauto.pl/testy/mercedes-300-sl-kontra-porsche-911-carrera-3-2-legendy-lat-osiemdziesiatych,aid,3219

Warto dodać, iż były główny projektant Mercedesa, Bruno Sacco uznał, iż połączenie w Mercedesie SL W113 (Pagoda) z 1963 r. dwóch różnych koncepcji – czysto sportowego 300 SL Gullwinga i bardziej cywilizowanego 190 SL – było błędem. To jednak nie do końca prawda, bo żaden inny producent nie miał w portfolio tak udanego i tak długo pielęgnowanego połączenia komfortu, wszechstronności i elegancji, jakie oferował SL. Natomiast radykalnie sportowy charakter Gullwinga przez dekady pozostawał w uśpieniu i nigdy nie trafił do luksusowego SL-a. Dopiero nieudana próba wskrzeszenia modelu SLR sprawiła, iż na światło dzienne znów wyszedł ten niespokojny duch, z którym marka najwyraźniej nie potrafi sobie poradzić.

Zuchwały SLS AMG mógłby być samochodem znacznie bliższym klasycznej idei, był jednak zdecydowanie za duży, a co dopiero dzisiejszy AMG SL o długości 4,7 m. Dla porównania: choćby niezbyt filigranowy McLaren Artura jest krótszy od AMG SL 63 o całe 16 cm i mimo dodatkowej technologii hybrydowej waży ok. 400 kg mniej niż niemiecki konkurent. Zważywszy na te parametry, McLaren raczej nie żałuje rozstania: w klasie sportowych aut zrzucenie pół tony to nie kosmetyka, ale prawdziwe wyzwanie konstrukcyjne.

Jaki jest Mercedes-AMG SL (i czym powinien być)?

Mimo wszystkich tych rozważań, jaki mógłby, powinien czy musiałby być, AMG SL 63 potrafi nas jednak oczarować na swój własny sposób: jego nisko dudniące V8 biturbo z lekkością wbija nas w fotel, a oko cieszą szeroka konsola środkowa i widok na długą maskę... Być może Mercedes powinien mieć w tym segmencie trzy różne samochody: AMG jako surowego króla dramatu z domieszką muscle cara, całkowicie elektrycznego, pełnego wdzięku i bardzo komfortowego SL-a oraz model SLR – spójny i autentyczny, pozbawiony zbędnych dodatków i radykalny. Są w stanie to zrobić. Bez wątpienia.

Kompromisowy Mercedes SLR McLaren

2122

Zanim Mercedes przejął 40% udziałów w McLarenie, producentów łączyła już kooperacja w Formule 1. Od 2003 r. drogowy supersamochód, SLR, miał łączyć ducha obu marek. W rezultacie powstała niezwykła mieszanka dwóch filozofii, które w rzeczywistości trudno ze sobą pogodzić. Zakładano, iż większość z limitowanej do 3500 egzemplarzy serii Mercedesa SLR McLaren przypadnie na coupe oraz roadstery. Dodatkowe emocje miały zapewniać odmiany specjalne, 722, 722 GT i Stirling Moss. Ostatecznie model nie spełnił jednak pokładanych w nim oczekiwań.