Mazda 626 II (GC) – skrzyżowanie pojęć | Prezentacja z „Motoru” nr 15/1983

Wspaniałe dla motoryzacji lata 80. to także Mazda 626. Model na wiele sposobów wyjątkowy – zarówno dla samej Mazdy, jak i polskiego rynku, na którym cieszył się szczególnym uznaniem. Wielkie zasługi w budowaniu popularności i pozycji tego auta ma jego druga generacja. To właśnie wtedy Mazda 626 – w zgodzie z rynkowymi trendami – stała się autem z napędem na przód, a cały jej układ napędowy został zoptymalizowany pod chyba każdym możliwym względem. Co bardzo skrupulatnie i dokładnie opisał „Motor” w numerze 15 z 1983 r.

Do niedawna można było mówić o wyraźnych cechach stylistycznych, a po części także konstrukcyjnych, wyróżniających samochody europejskie i japońskie, przeznaczone zresztą na te same rynki, dla tych samych grup odbiorców. Dziś granica ta zaczyna się wyraźnie zacierać, w miarę tego, jak coraz więcej nowych modeli z Kraju Wschodzącego Słońca upodabnia się do pojazdów konstruowanych w starej Europie.

Zaczyna natomiast dawać o sobie znać inne zjawisko: pod względem konstrukcyjnym inżynierowie z Dalekiego Wschodu pragną wyprzedzić swych dawnych mistrzów i coraz częściej to zamierzenie się udaje. Przykładem może być samochód Mazda 626, firmy Toyo Kogyo.

https://magazynauto.pl/wiadomosci/auta-nie-maja-skosnych-oczu-analiza-rynku-motoryzacyjnego-na-swiecie-w-koncu-lat-80-motor-nr-51-1988,aid,3873

Producent ten uchodzi na rynku japońskim za firmę małą, w dodatku nie całkowicie jeszcze stojącą na nogach po wstrząsie, jakim był dla niej kryzys paliwowy na początku lat siedemdziesiątych. Toyo Kogyo wytwarzała wówczas kilka modeli samochodów, przeważnie napędzanych silnikami Wankla o bardzo dużym apetycie na paliwo.

Tylko drastycznym metodom wzrostu wydajności pracy zawdzięcza Toyo fakt, iż nie doszło do jej bankructwa. Zredukowano ilość personelu, uruchomiono gwałtownie wytwarzanie modelu „ratunkowego”, jakim była Mazda 323 o tylnym napędzie, sprowadzana i na nasz rynek. Silnik Wankla pozostawiono jedynie w modelu sportowym RX-7, przeznaczonym dla entuzjastów nie odnoszących się tak krytycznie do wysokiego zużycia paliwa. Gdy sytuacja ekonomiczna wytwórni poprawiła się, wypuszczono nowy model 323, ale już z napędem na przednie koła i poprzecznie ustawionym silnikiem.

https://magazynauto.pl/wiadomosci/przez-25-lat-jezdzila-mazda-rx-7-w-wieku-80-lat-postanowila-ja-oddac-w-dobre-rece,aid,4805

Obecnie podobnej transformacji doznał największy produkowany w Hiroszimie samochód – Mazda 626. Szereg wprowadzonych w nim udoskonaleń i zmian zasługuje na bliższe omówienie.

W przeciwieństwie do Forda czy Audi, walczących w Europie dość różnymi metodami stylizacji o jak najniższy współczynnik oporów powietrza (Audi 100 – 0,30; Ford Sierra – 0,34) Mazda 626 jest samochodem dość konwencjonalnym, mającym, w zależności od wersji nadwozia (limuzyna, kombi-limuzyna, coupe) współczynniki równe 0,36 do 0,34.

Nadwozie nie wyróżnia się niczym szczególnym w żadnej ze swych odmian – ot, po prostu nowoczesny samochód z dość ostro opadającą pokrywą komory silnikowej i gładkimi powierzchniami zewnętrznymi. O niskie zużycie paliwa jego twórcy walczą inną drogą – podwyższaniem sprawności silnika i jak najdalej posuniętym obniżaniem masy całego samochodu.

Mazda 626 – japońska odpowiedź na nową europejską generację samochodów klasy do 2 litrów. Oferowane są 3 różne wersje nadwoziowe, trzy-, cztero- i pięciodrzwiowa. fot. Mazda

Dwie nowe jednostki napędowe, obie o czterech cylindrach i pojemności 1600 względnie 2000 cmł, mają tarcie wewnętrzne obniżone o 15-20%, dzięki zastosowaniu pierścieni tłokowych o mniejszym nacisku na ścianki cylindrów, czopów wału korbowego o mniejszej średnicy i innych drobniejszych zmian.

Masę silnika udało się obniżyć o 26 kg, przy tym zespół napędowy stał się krótszy i niższy. Zastosowano do jego konstrukcji wszystkie nowoczesne narzędzia optymalizacji – analizę metodą elementów skończonych, a także holografię laserową.

Ścianki żeliwnego kadłuba silnika są więc bardzo cienkie, głowica wykonana jest z lekkiego stopu, a mimo to głośność utrzymana jest grubo poniżej dopuszczalnych norm. Liczbę przeciwwag wału korbowego zmniejszono z 8 do 4, zastosowano wyjątkowo lekkie koło zamachowe, ba, choćby dźwigienki uruchamiające zawory od pojedynczego wałka rozrządu w głowicy, wykonane są z lekkiego stopu.

Silnik Mazdy 626 konstruowany był pod kątem oszczędności materiałowych. Wyeliminowano w nim wszystkie niepotrzebne elementy. Dalsze uproszczenia nie są już możliwe. rys. Mazda

Dzięki zainstalowaniu pompy cieczy chłodzącej w głębinie kadłuba można było uprościć napęd akcesoriów silnika, jako iż i aparat zapłonowy połączony jest dwoma kołami skośnymi ze swobodnym końcem wałka rozrządu. A więc jeden pasek zębaty i po problemie.

rys. Mazda

Nowością w skali światowej jest wykorzystanie chłodnicy jako tłumika drgań harmonicznych zespołu napędowego. Wynika z tego, iż chłodnica połączona jest z nim w bardziej sztywny sposób niż to zwykle ma miejsce. Ogółem udało się w zespole napędowym wyeliminować 45 części (nie licząc śrub czy wkrętów) istniejących jeszcze w poprzednim modelu 626.

Podobną kurację odchudzającą przeszła skrzynka biegów, wzorowana na modelu 323. Jest ona zewnętrznie mniejsza i lżejsza, choć przenosi wyższy moment obrotowy! W skrzyni przekładniowej koła mają uzębienie o drobnym module, opracowywane zaś były – jakże by inaczej – przy wykorzystaniu komputera.

Zespół napędowy osadzony jest poprzecznie przed osią kół przednich, prawa półoś podzielona jest na przegubem. fot. Mazda

Nowością jest też wprowadzenie... niesymetrycznego zawieszenia przedniego na zwrotnicach kolumnowych, ale z wahaczami poprzecznymi nierównej długości. Ma to na celu wyeliminowanie wpływu nieznacznego przesunięcia środka ciężkości samochodu w prawo, w wyniku umieszczenia silnika po prawej stronie komory. Trudno powiedzieć, czy było to konieczne, inne samochody z przednim napędem prowadzą się bardzo dobrze, choć takiego rozwiązania nie mają.

Za to na uznanie zasługuje fakt oferowania, w droższych odmianach samochodu, amortyzatorów z regulowaną siłą tłumienia. Zaworki elektromagnetyczne w amortyzatorach pozwalają otwierać dodatkowe kanały przepływowe cieczy i w ten sposób zmniejszać twardość elementów tłumiących. Odbywa się to trzystopniowo. Do normalnej jazdy zaworki wszystkich czterech amortyzatorów są otwarte i tłumienie jest najsłabsze. Po naciśnięciu przycisku sterowania automatycznego, zaworki amortyzatorów kół tylnych zamykają się samoczynnie z chwilą, gdy tylko samochód przekroczy prędkość 80 km/h. I wreszcie, przy trzecim stopniu regulacji, otrzymujemy charakterystykę „sportową”, wszystkie cztery zaworki są zamknięte.

Zawieszenie przednie to typowe zwrotnice kolumnowe, współpracujące wszakże z wahaczami o zróżnicowanej długości. rys. Mazda

Z tyłu pojazdu użyto również zawieszenia kolumnowego, eliminującego w możliwie największym stopniu wpływy pochylania się nadwozia na zakrętach na prowadzenie samochodu. fot. Mazda

Jak przystało na samochód japoński, Mazda 626 ma szereg elementów wyposażenia elektronicznego, z których kilka to rzeczy naprawdę pożyteczne. I tak lampka ostrzegawcza zwraca uwagę kierowcy na konieczność zmiany biegów na wyższy w trosce o jak najniższe zużycie paliwa. Rozwiązanie znane i z samochodów europejskich. Istnieje wszakże w Mazdzie druga lampka, która ostrzega kierowcę, iż prowadzi pojazd ze zbyt intensywnym naciskaniem pedału przyspieszenia.

Przy otwarciu drzwi z zamiarem opuszczenia pojazdu, kierowca usłyszy elektroniczną, dość drażniącą melodię, przypominającą mu o tym, iż nie zgasił świateł. Gdy wraca do swego samochodu używanego przejściowo przez inną osobę, może za dotknięciem przycisku przywrócić optymalne ustawienie siedzenia i kąta pochylenia oparcia.

https://magazynauto.pl/wiadomosci/honda-accord-iv-wymiary-silniki-dane-techniczne-motor-nr-13-1990,aid,4658

Mazda 626 produkowana jest w nowej fabryce pod Hiroszimą. Na jednej tylko linii produkcyjnej wytwarzane mogą być tam, dzięki komputerowemu sterowaniu, aż 3 różne modele samochodów w 9 odmianach nadwoziowych. Nadwozia spawane są przy użyciu 155 robotów, dalsze urządzenia tego typu wykonują prace lakiernicze, przy czym w każdej chwili stosowane być może 27 różnych kolorów, bez jakichkolwiek opóźnień powodowanych przestawieniem instalacji. Pokrywanie wstępne nadwozia odbywa się w procesie zanurzeniowym, metodą kataforezy. Co jednak różni zakład w Hofu od innych wytwórni, to fakt, iż zanurzone nadwozia poruszają się w górę i w dół, by oswobodzić unieruchomione w szczelinach i zaułkach nadwozia pęcherzyki powietrza. Cała lakiernia pracuje przy niewielkim nadciśnieniu dla wyeliminowania możliwości przedostawania się do jej wnętrza cząsteczek kurzu.

Na szczególną zaś uwagę zasługuje fakt, iż w zakładzie nie ma, praktycznie biorąc, żadnych magazynów na podzespoły, np. silniki dowożone są z odległej o 80 km Hiroszimy co godzinę. Rolę magazynu spełnia więc... samochód ciężarowy.

Tekst: Tomasz Sobiecki, zdjęcia: Mazda; „Motor” 15/1983