4 godzin temu
Elektryki zimą? Brzmi trochę jak oksymoron, ale przeczą temu choćby wyniki sprzedaży aut z takim napędem w krajach skandynawskich. Tam, jak elektryki nie stanowią w danym roku 50 czy 80 proc. nowych rejestracji, to jest to klęska.
Oczywiście trochę ironizuję, ale fakty są takie, iż na północy zimą przez długi czas panują minusowe temperatury, które nierzadko przekraczają choćby minus 30 stopni Celsjusza, doświadczyłem tego podczas testu Audi e-trona w Finlandii, a sprzedają się tam elektryki i to jak świeże bułeczki.
Oczywiście tak jak w Danii czy Norwegii w grę wchodzą tam np. benefity od państwa jak korzyści podatkowe, dotacje i zwolnienia z opłat drogowych dla posiadaczy aut elektrycznych, ale nadal, gdyby ich użytkowanie w mroźnych warunkach było tak beznadziejne i nieopłacalne, to ludzie by ich nie kupowali.
W sieci można znaleźć wiele podkoloryzowanych testów lub zestawień zużycia prądu przez elektryki. Z nagłówków wyzierają takie stwierdzenia, iż "elektryk zimą traci 1/3 zasięgu". Tylko czy to jest prawda? No nie do końca, bo rzeczywiście elektryk zużywa trochę energii do ogrzania wnętrza auta, ale no nie jest to 1/3 baterii. I pamiętajmy, iż auto spalinowe zimą też więcej "pali".
Ale żeby to dobrze zobrazować, należałoby najpierw... rozebrać takiego elektryka na części pierwsze. I tak się stało podczas warsztatów zorganizowanych przez Volkswagen Group Polska. W jej siedzibie w Poznaniu, w centrum szkoleniowym zobaczyliśmy dokładną budowę baterii aut elektrycznych, grzałki czy układ pompy ciepła.
Ciekawostka – nie jest to jeden element, tylko jak wspomniałem – bardzo złożony układ, który trochę przypomina ogrzewanie podłogowe w domu jednorodzinnym.
Zaskakujące była też grzałka, która ogrzewa wnętrze auta i generuje 6 kW mocy, czyli tyle ile tradycyjny piec do ogrzania 100 m kw. domu. Robi wrażenie, co? Oczywiście dostarczanie ciepła do domu dzięki takiej grzałki byłoby bardzo nieopłacalne z powodu utraty ciepła zimą, ale sam fakt, iż coś takiego ogrzewa samochód, robi wrażenie.
A co do zużycia. Zimą jeden dostarczony do grzałki kW przekształcany jest na 1,5 kW ciepła. Taka jest jej wydajność. Kiedy jest cieplej na zewnątrz, to ten 1 kW zamienia się w 2, 3 lub choćby 4 kW ciepła. Jak przekłada się to na zasięg auta elektrycznego zimą? Ma marginalny wpływ.
Po sprawnym (stosując się do ograniczeń) pokonaniu trasy z Polanicy do Poznania jadąc drogami krajowymi oraz szybkiego ruchu i autostradą ogrzewanie "pochłaniało" nam średnio 0,5 kW na godzinę.
Po około 3,5 h jazdy auto na ogrzanie kabiny zużyło 2 kW. Jechaliśmy ID 7 Pro, czyli do dyspozycji mieliśmy 86 kWh i przejechaliśmy w granicach zużycia WLTP w cyklu bardzo wysokim – my mieliśmy 20 kWh / 100 km, a WLTP podaje 19,1 kWh / 100 km. Było chłodniej (około 5 stopni), mieliśmy włączone ogrzewanie, ale zużycie nie odbiegało od tego "oczekiwanego".
A czy da się przejechać elektrykiem zimą poniżej zasięgu WLTP?
Tak, oczywiście, iż tak. Na cztery ekipy biorące udział w teście w mojej grupie udało się to trzem. I to znacznie, bo jadąc Cuprą Born VZ po drogach krajowych i w terenie zabudowanym pokonując około 60 km w określonym przedziale czasowym, pokonując i podjazdy i zjazdy wykręciliśmy 88 proc. WLTP. Audi S e-tron GT zrobiło jeszcze lepszy wynik, bo 87 proc. WLTP.
I żeby nie było – auto nie jechało cały czas 30 km/h, bo było sporo odcinków z ograniczeniem do 90 km/h, a my mieliśmy określony czas na pokonanie tej trasy. Korzystaliśmy sporo z rekuperacji, staraliśmy się nie wytracać niepotrzebnie prędkości i wykorzystywaliśmy każdy zjazd na odzyskiwanie energii.
Oczywiście jazda w taki sposób jest męcząca i wymaga sporo pracy od kierowcy, ale nie można powiedzieć, iż jest niemożliwe zimą zejście poniżej WLTP i to też mieliśmy udowodnić. Czy jeździłbym tak na co dzień? Nie, bo byłoby to za bardzo wymagające i męczące.
Zasięg elektryka zimą: jak go zwiększyć?
Ale nie da się ukryć, iż niskie temperatury ogólnie rzecz biorąc wpływają na wydajność akumulatora, który musi zasilać nie tylko silnik, ale także system ogrzewania kabiny. W rezultacie, szczególnie podczas krótkich, miejskich przejazdów, zużycie energii wzrasta. Istnieje jednak kilka sposobów, aby zminimalizować te straty i cieszyć się optymalnym zasięgiem choćby w chłodne dni. Oto kilka porad, z których warto korzystać.
Parkowanie i ładowanie: klucz do zimowego zasięgu
Garażowanie: jeżeli masz taką możliwość, parkuj samochód w garażu lub na podziemnym parkingu. Zapewni to akumulatorowi stabilną temperaturę, co przełoży się na mniejsze zużycie energii na ogrzewanie kabiny.
Ładowanie z wyprzedzeniem: jeżeli auto stoi na zewnątrz, podłącz je do ładowania i zaprogramuj godzinę odjazdu. Samochód samoczynnie rozpocznie ładowanie i ogrzewanie, wykorzystując energię z sieci, a nie z akumulatora. Dzięki temu wyruszysz w trasę z ciepłą kabiną i pełnym zasięgiem.
Zdalne ogrzewanie: Wykorzystaj funkcję zdalnego ogrzewania, aby przygotować samochód do jazdy, gdy jest podłączony do ładowarki. Ogrzej kabinę, fotele i kierownicę, aby wsiąść do komfortowo nagrzanego wnętrza.
Efektywna jazda: W mieście, gdzie często hamujesz i przyspieszasz, korzystaj z trybu B, który intensywniej odzyskuje energię podczas zwalniania. Na dłuższych trasach poza miastem wybierz tryb D i funkcję żeglowania, aby auto swobodnie się toczyło, oszczędzając energię.
Nawigacja i optymalizacja trasy: W trasach uwzględniających postoje na ładowanie, korzystaj z wbudowanej nawigacji. System zaplanuje optymalne punkty ładowania, a przed dojazdem do stacji podgrzeje akumulator, skracając czas ładowania.
Ładowanie po trasie: Po dotarciu do celu, od razu podłącz auto do ładowania. Nie zostawiaj rozładowanego samochodu na mrozie.
Dbanie o akumulator zimą
Ograniczenie ładowania: jeżeli jeździsz głównie na krótkich dystansach, nie ładuj akumulatora do 100 proc. Ustaw limit na 80-90 proc., aby wydłużyć żywotność akumulatora.
Unikanie głębokiego rozładowania: Nie zostawiaj samochodu z poziomem naładowania poniżej 20 proc., szczególnie zimą. Długotrwałe rozładowanie negatywnie wpływa na kondycję akumulatora.
