Koenigsegg CCGT wrócił po 19 latach. Tym razem z homologacją drogową

Wyobraź sobie, iż budujesz genialne auto wyścigowe, dopracowujesz je w każdym detalu, wyjeżdżasz na pierwsze testy i od razu kręcisz rewelacyjne czasy. A chwilę później federacja zmienia zasady gry i mówi: „Sorry, tym u nas nie pojedziesz”. Dokładnie to spotkało Koenigsegga w 2007 roku. Szwedzi musieli odłożyć projekt CCGT do szuflady, ale po niemal dwóch dekadach wracają, by dokończyć to, co zaczęli.

Wyścigówka, która przegrała z biurokracją

Pierwotny Koenigsegg CCGT z 2007 roku miał walczyć o medale w kategorii GT1. Ważył zaledwie tonę, miał wolnossące V8 pod maską i potężny potencjał, ale nagła zmiana przepisów FIA zablokowała mu starty. Auto nigdy nie wzięło udziału w oficjalnym wyścigu.

Jedyny istniejący egzemplarz tamtego modelu został niedawno odrestaurowany przez historyczny dział marki i przygotowuje się do startów w zawodach aut klasycznych.

Christian von Koenigsegg nie lubi jednak zostawiać niedokończonych spraw. Nowy CCGT1 to hołd dla tamtej konstrukcji, ale z jedną gigantyczną różnicą. Tym razem samochód dostał pełną homologację drogową. Można nim pojechać po bułki, a potem prosto na tor. Auto bazuje na zaprezentowanym wcześniej modelu CC850, ale pod względem aerodynamicznym to zupełnie inna bajka.

Koenigsegg CCGT1 – przód i tył. | Źródło: Koenigsegg

Ghost Fibre w debiutującym hiperaucie. Innowacyjne białe włókno węglowe

Nadwozie przeszło głębokie zmiany, żeby auto nie odleciało przy wysokich prędkościach. Dedykowany wlot powietrza na dachu, potężny przedni splitter oraz system kanałów NACA dbają o to, by silnik i hamulce nie zagotowały się podczas ostrej jazdy. Przy 250 km/h aktywne elementy aerodynamiczne generują aż 800 kg docisku. To tak, jakby na dachu samochodu postawić np. VW UP bez kół.

Szwedzi dopracowali nadwozie swojego samochodu. | Źródło: Koenigsegg

Z debiutem tego modelu wiąże się też innowacja materiałowa o nazwie Ghost Fibre. To nowe, krystalicznie białe włókno węglowe połączone z matrycą węglową. Jest lżejsze, lepiej wygłusza wnętrze i daje ochronę balistyczną przed odpryskami na torze. To rozwinięcie pomysłu z modelu Trevita z 2009 roku.

Powstanie tylko 70 sztuk. | Źródło: Koenigsegg

Serce maszyny stanowi pięciolitrowe V8 z dwoma turbinami. Na zwykłej benzynie ze stacji generuje 1280 KM. jeżeli jednak wlejesz do baku biopaliwo E85, moc rośnie do absurdalnych 1600 KM.

Do wyboru są dwa systemy przekładni. Koenigsegg Sequential Shifter to sekwencyjny mechanizm, który wymaga pedału sprzęgła przy ruszaniu i odcina zapłon przy zmianie biegów. Druga opcja to system ESS. Łączy sześciobiegową skrzynię manualną z bramkowym wybierakiem i dziewięciobiegowy automat. Obie opcje mają łopatki przy kierownicy.

Cena? Nieważne, auta już się sprzedały

Wewnątrz nie znajdziesz wielkich ekranów znanych z nowoczesnych elektryków. Środek przypomina raczej kokpit myśliwca. Kierowca ma przed sobą analogowe wskaźniki z tradycyjnym przeciążeniomierzem. Do tego przełączniki z zabezpieczeniami jak w lotnictwie i czerwony przycisk odpalania silnika.

Wnętrze auta. | Źródło: Koenigsegg

Koenigsegg po raz pierwszy zaoferował też fabryczny Pakiet Torowy. Dealer może zamontować w aucie klatkę bezpieczeństwa z włókna węglowego, wyścigowy system gaśniczy, pneumatyczne podnośniki i torowe zawieszenie. W każdej chwili można te elementy zdemontować, by wrócić do cywilnej specyfikacji.

Szwedzi zaplanowali produkcję zaledwie 70 egzemplarzy. jeżeli właśnie sprawdzasz stan konta, mam złą wiadomość. Wszystkie sztuki już się wyprzedały.

Źródło: Koenigsegg / Zdj. otwierające: Koenigsegg