Kia EV6, Skoda Enyaq Coupe i Xpeng G6 – rodzinne elektryki w stylowym wydaniu | PORÓWNANIE

Kię, Skodę i Xpenga wiele łączy – choćby motyw dynamicznej sylwetki, elektryczne napędy i zwiększone prześwity. Oraz zbliżone ceny. Ale różnic jest zdecydowanie więcej. Sprawdzamy, czy Europa obroni się przed rywalami z Korei i Chin.

Dla wielu auta elektryczne same w sobie nie są szczególnie pasjonujące – można je choćby porównać do elektroniki użytkowej. Trzeba jednak przyznać, iż elektromobilność przyniosła zróżnicowanie, które klasyczna motoryzacja ostatnimi laty gdzieś… zagubiła. To właśnie tutaj najwięcej się dzieje: krzywa uczenia się jest bardzo stroma, a nowicjusze potrafią być lepsi od uznanych marek.

W naszym porównaniu spotykają się trzy podwyższone auta elektryczne, które mogą stanowić atrakcyjnie stylizowaną alternatywę dla tradycyjnych SUV-ów klasy średniej: całkiem świeżo zmodernizowane Kia EV6 i Skoda Enyaq Coupe rywalizują z niedawno wprowadzonym w Polsce Xpengiem G6.

• Kia EV6 84 kWh RWD: silnik elektr., moc maksymalna: 229 KM
• Skoda Enyaq Coupe 85: silnik elektr., moc maksymalna: 285 KM
• Xpeng G6 Long Range Pro: silnik elektr., moc maksymalna: 296 KM

fot. Kacper Szczepański/Motor

Kia EV6

Podczas gdy Skoda i Xpeng należą do SUV-ów w stylu coupe, Kia jest przedstawicielem crossoverów, a ściślej – dużym, podniesionym hatchbackiem (16 cm prześwitu).

Taki format sprawia, iż za kierownicą EV6 siedzi się wyżej, ale wciąż bardziej jak w hatchbacku niż w aucie uterenowionym – choć niektórym kierowcom „osobowa” pozycja z wyciągniętymi nogami przypadnie do gustu bardziej niż „krzesełkowa”, typowa dla SUV-ów. Są jednak oczywiste wady: mocno opadający przedni słupek nieco odbiera poczucie przestrzeni, z tyłu na wygodę podróżowania negatywnie wpływa nisko zamocowana kanapa, a tylny bagażnik – nie za duży (480 l) – okazuje się dość niski. Ponadto przydałyby mu się tapicerowane burty (twardy plastik łatwo się rysuje) oraz haki na torby. Plusy: podwójna podłoga, „okno” na długie przedmioty oraz – jedyny w tym gronie – frunk, czyli przedni bagażnik. W testowanej, tylnonapędowej wersji Kii mieści on 52 l, w sam raz na przewody. Co więcej, EV6 może holować najcięższą przyczepę (1800 kg).

Dobra ergonomia i niezatłoczone cyfrowe instrumenty, wygodny „wiszący” tunel środkowy, pojemne schowki (jak we wszystkich testowanych autach). fot. Kacper Szczepański/Motor

Pomijając trzeszczące niekiedy klamki drzwi, Kia przekonuje wysoką jakością wykończenia i porządnym montażem – choć rywale wysoko zawieszają poprzeczkę pod tym względem. Na tle konkurentów może się też poszczycić najbardziej konwencjonalną obsługą, ze sporą liczbą tradycyjnych instrumentów, a w związku z tym – nieprzeładowanymi wskaźnikami oraz przystępnym menu systemu operacyjnego. Plus: liczne schowki i skrytki, minus: brak inteligentnej obsługi głosowej.

Mocną stroną EV6 jest napęd oparty na architekturze 800 V. Choć to niemłody model (premiera w 2021 r., lifting w 2024), oferuje bardzo dobre warunki ładowania. Mimo iż testowana wersja jest słabsza od rywali, okazuje się wystarczająco dynamiczna (7,5 s do 100 km/h, o 0,2 s lepiej niż wskazują dane fabryczne). Efektywność wypada już przeciętnie. W temperaturze około 0°C zużycie energii w mieście wynosiło ok. 17-18 kWh/100 km, a na drogach lokalnych z ograniczeniem do 90 km/h – ok. 20 kWh. Podczas jazdy autostradowej wartości te rosną jednak do ok. 30 kWh. Bateria mieści ok. 80 kWh netto (Kia podaje tylko wartość brutto: 84 kWh).

Kia EV6 84 kWh RWD GT-Line – zdjęcia

2253

EV6 ma sztywniej zestrojone podwozie od rywali – i negatywnie odbija się to na jakości tłumienia, które wypada nieco nerwowo. Prowadzenie jest typowe dla współczesnych aut: precyzyjne, ze „zdrowymi” odruchami, jednak syntetyczne i nieangażujące. Elektronika płynnie koryguje niewielką nadsterowność, choć nie tak sprawnie jak w Skodzie.

Kia oferuje teraz EV6 z rabatem 40 tys. zł, dzięki czemu testowana wersja GT-Line cenowo okazuje się zbliżona do konkurentów.

Uwaga na temat kosztów: podane ceny uwzględniają aktualne rabaty: 40 tys. zł na Kię i 20 tys. zł na Skodę. Najbogatszą seryjną specyfikację oferuje Xpeng, który przewiduje kilka opcji (m.in. felgi, lakier, hak holowniczy). Kia jest niemal kompleksowo wyposażona (dopłaty wymaga seryjny u rywali szklany dach), natomiast w Skodzie szereg elementów trzeba dokupić. Po możliwym zrównaniu specyfikacji EV6 kosztuje 232 900 zł, Enyaq – 233 300 zł, a Xpeng – przez cały czas 223 900 zł.

Skoda Enyaq Coupe

Enyaq Coupe jest kilka krótszy od Kii (466 vs 470 cm) i ma mniejszy rozstaw osi (277 vs 290 cm), ale lepiej wykorzystuje przestrzeń – a do tego jest o 7 cm wyższy. W rezultacie w kabinie panuje wrażenie większej swobody. Dodajmy do tego obszerniejsze fotele i lepsze podparcie kanapy, a także pojemniejszy kufer. Ten ostatni mieści 570 l i imponuje akcesoriami do mocowania drobniejszego bagażu. Nie ma tu co prawda przedniego bagażnika, ale przewody można przewozić w bocznej kieszeni albo w schowku pod podłogą.

Przytulnie wykończony kokpit, tapicerowane przednie kieszenie, choć plastiki w dolnych partiach są mniej okazałe niż u rywali. Minimalistyczne zegary, duży ekran blisko dłoni, są przyciski skróty do bazowych funkcji. fot. Kacper Szczepański/Motor

Front kokpitu Enyaqa wykończono miękkimi materiałami, jednak okładziny w dolnych partiach wnętrza są najmniej okazałe z całej trójki. Typowo dla „elektryków” z grupy VW zegary są bardzo skromne, a rolę centrum dowodzenia przejmuje duży, dogodnie zlokalizowany ekran. Skoda ma najlepszy system multimedialny – rozsądnie poukładany, z dobrą obsługą głosową. Choć wyświetlacz służy do obsługi praktycznie wszystkich ustawień włącznie z wentylacją, to nie zabrakło kilku klawiszy do podstawowych funkcji. Są też pojemne schowki, a wygodę kierowcy zwiększa regulacja pochylenia podłokietnika.

Enyaq stawia na komfort także na drodze – w wersji z adaptacyjnymi amortyzatorami łagodnie tłumi nierówności, aczkolwiek z powodu dużych kół jego zawieszenie nieco hałasuje na pojedynczych dziurach. Z pozoru niepozorna, „leniwa” Skoda w ofensywnie pokonywanych łukach okazuje się zwarta i zapewnia w tym gronie najlepszą integrację z kierowcą, a jej dopracowana kontrola stabilności najskuteczniej „neutralizuje” wszelkie zapędy tylnych kół do wyjeżdżania z toru jazdy.

Skoda Enyaq Coupe 85 Sportline – zdjęcia

2254

Enyaq ładuje się zdecydowanie wolniej od konkurentów, choć biorąc pod uwagę podaż tych naprawdę szybkich ładowarek w Polsce – to wartości wystarczające, zwłaszcza jeżeli uwzględnić korzystnie spłaszczoną krzywą. Zużycie energii wypada nieco lepiej niż w Kii: w mieście to 19-20 kWh/100 km, na lokalnych drogach – ok. 18 kWh, a na autostradzie – 27 kWh. Minus: brak trybu mocnej rekuperacji.

Xpeng G6

Xpeng to młoda marka (rok zał. 2014), niedawno doinwestowana przez Volkswagena. Jej modele mają wyższe aspiracje, a testowany SUV G6 w wielu aspektach przypomina Teslę Model Y. Do aut coupe nawiązuje nie tylko opadająca linia dachu, ale też pozbawione ramek szyby w drzwiach. Kabina okazuje się bardzo przestronna, na poziomie Skody, a i bagażnik ma wielkość zbliżoną do tego w Enyaqu – 571 l. Niestety brakuje w nim haków oraz trójdzielnego oparcia kanapy. Jest za to spory schowek pod podłogą.

Dobra jakość, w tym przyjemne dla oka i w dotyku materiały, szybki interfejs z rozbudowanym, ale logicznie uporządkowanym menu. fot. Kacper Szczepański/Motor

Typowy dla chińskich aut kokpit z dużym ekranem, tackami na telefon oraz (zbyt) nisko umieszczonymi centralnymi nawiewami został solidnie wykończony estetycznymi okładzinami. Wyświetlacz błyskawicznie odpowiada na dotyk, a menu systemu operacyjnego – na razie bez języka polskiego – mimo licznych funkcji jest klarownie zorganizowane, lepiej niż w większości modeli z Państwa Środka. To samo dotyczy zupełnie nienatarczywych powiadomień asystentów znaków i monitorowania uwagi. Zastrzeżenia wzbudzają natomiast mało harmonijna praca wentylacji (miesza zbyt chłodne lub zbyt ciepłe powietrze) oraz działanie systemów wspomagających, które nie wzbudza takiego zaufania jak u rywali, a także brak matrycowych reflektorów (to samo dotyczy Kii, oferuje je tylko Enyaq).

Swoje kompetencje Xpeng pokazuje w dziedzinie napędu elektrycznego. Z powodu śliskawej nawierzchni i topornie działającej kontroli trakcji (problemu wielu samochodów z Chin) nie uzyskaliśmy deklarowanego czasu przyspieszenia do 100 km/h (8,1 vs 6,7 s; być może wpłynął na to również niski stopień naładowania podczas pomiarów). Wrażenie robią jednak niewielkie zużycie prądu (ok. 17 kWh/100 km podczas jazdy po mieście, 20 kWh przy 90 km/h oraz 26,5 kWh na autostradzie) i najwyższa moc ładowania wśród porównywanych aut.

Xpeng G6 RWD Long Range Pro – zdjęcia

2255

Charakterystyka podwozia Xpenga plasuje się gdzieś pomiędzy miększą Skodą a sztywniejszą Kią. Na ich tle zawieszenie G6 wyróżnia się kulturą pracy: co prawda na większych nierównościach nadwozie nie jest w stanie uwolnić się od wstrząsów, ale tłumienie odbywa się w ciszy.

Podczas dynamicznej jazdy chiński SUV odznacza się poprawnymi reakcjami, jednak mniej czytelnymi niż rywale. Podobnie jak Kią – bardziej się nim kieruje, niż go prowadzi.

fot. Kacper Szczepański/Motor

Kia EV6, Skoda Enyaq Coupe, Xpeng G6 - podsumowanie porównania elektrycznych SUV-ów w stylu coupe

Dopracowana, funkcjonalna Skoda wygrywa, mimo iż nie ładuje się tak gwałtownie jak rywale. Ostatnia Kia cierpi z powodu nieco zbyt sztywnego zawieszenia i niższego nadwozia. Najciekawszy jest Xpeng, który nie ma braków znanych z wielu chińskich aut i stanowi ciekawą alternatywę dla modeli wolumenowych marek – jak na razie ma jednak zaledwie 2 dealerów. Co istotne, choćby bez uwzględnienia aktualnych rabatów na Kię i Skodę kolejność na podium pozostałaby bez zmian.