9 miesięcy temu
Napęd na cztery koła, tylko 5,2 sekundy do 100 km/h, architektura 800V umożliwiająca błyskawiczne ładowanie, prawie 500 km zasięgu, do tego ogromne wnętrze i kompletne wyposażenie. A to wszystko za 250 tys. zł. A choćby 220 tys., o ile zdecydujemy się na dofinansowanie z programu Mój Elektryk. Wygląda na to, iż Kia wytoczyła ciężkie działo przeciwko Tesli Y. To działo nazywa się EV6 AWD GT Line. Pytanie, czy jest skuteczniejsze niż amerykański konkurent.
Nie mam zamiaru zaklinać rzeczywistości. Tesla Y to nie tylko najlepiej sprzedający się elektryk w Europie w ubiegłym roku, ale też najlepiej sprzedający się samochód w ogóle. W ubiegłym roku na Starym Kontynencie zarejestrowanych zostało ponad 250 tys. sztuk tego modelu. Zdecydowały o tym nie tyle względy praktyczne i adekwatności auta, co jego cena – Tesla zaczęła stosować agresywną politykę cenową, co w połączeniu z dobrymi osiągami Modelu Y, jego wyposażeniem i dobrym zasięgiem, spowodowało iż słupki sprzedaży wystrzeliły do góry. Po prostu w tej kategorii cenowej nikt nie mógł nawiązać z produktem Elona Muska konkurencji. Co więcej, nikt choćby nie podjął rękawicy. Aż do teraz…
Kia EV6 AWD GT-Line vs Tesla Y. Kia w cenie Tesli czy Tesla w cenie Kii?
Kilka dni temu pisałem o wielkiej wyprzedaży rocznika 2023 modeli Niro EV i EV6. Ten drugi można kupić już za 167 tys. zł, a uwzględniając państwową dopłatę, choćby za 137 tys. zł. Ja wsiadłem jednak na kilka dni w coś droższego, mocniejszego, szybszego, lepiej wyposażonego. W EV6 AWD w wersji GT Line z pakietem Technologicznym, pompą ciepła, opcjonalnym systemem nagłośnienia Meridian oraz ładowarką 11 kW Habu. Cena? Niecałe 252 tys. zł, czyli aż 73,5 tys. zł taniej niż przed upustem, uwzględniając wszystkie korzyści. Co za to dostajemy? Dwa silniki elektryczne, 325 koni mechanicznych, 5,2 sekundy do 100 km/h i akumulator o pojemności 77,4 kWh zapewniający zasięg 484 km wg normy WLTP. Do tego ultraszybkie ładowanie (z mocą choćby 240 kW) dzięki architekturze 800V – 4,5 minuty na 100 km zasięgu albo 18 minut od 10 do 80 proc. No i kompletne wyposażenie.
Tesla Y Long Range wydaje się idealnym kandydatem na rywala takiej EV6. Wyjściowo kosztuje 225 tys. zł, ale – aby zrównać wyposażenie – należy dołożyć do niej lakier metalic, 20-calowe felgi i Wall Connector, co podnosi ostateczną kwotę do 243 tys. zł. Co więcej, 22 marca Tesla ma podnieść ceny Modelu Y o 2000 Euro, co sprawi, iż wersja o jakiej rozmawiamy, kosztowała będzie już ponad 250 tys. zł. I przez cały czas pozostaje ona uboższa w stosunku do Kii np. o wentylację foteli, wyświetlacz Head-up z rozszerzoną rzeczywistością, kamery pokazujące widok 360 stopni, asystenta jazdy po autostradzie, inteligentne reflektory adaptacyjne, czy technologię V2D umożliwiającą zasilanie urządzeń zewnętrznych i innych pojazdów. EV6 nie ma natomiast tak rozbudowanych multimediów, jak amerykański konkurent – na centralnym ekranie Tesli można oglądać filmy czy grać, a do obsługi auta wystarczy telefon komórkowy, nie trzeba mieć przy sobie karty ani kluczyka (Kia dopiero wdraża tę technologię). Natomiast w żadnej Tesli nie znajdziemy obsługi Apple Car Play ani Android Auto.
Mówiąc krótko, mamy auta w podobnej cenie, o podobnych osiągach i z podobnymi zasięgami. Pod względem wymiarów oba modele też śmiało można ze sobą porównywać.
Kia EV6 AWD GT-Line vs Tesla Y. Nie tylko rozmiar ma znaczenie
Tesla ma 475 cm długości, czyli 7 cm więcej niż EV6. Jest też o 7 cm wyższa (162 cm vs 155 cm) i o 4 cm szersza (192 vs 188 cm). Za to Kia ma nieznacznie większy rozstaw osi – 290 cm, czyli 1 cm więcej niż Model Y. Ale to koreański elektryk wygrywa zdecydowanie pod względem miejsca we wnętrzu i komfortu, jaki zapewnia pasażerom.
Fotele Kii są znacznie obszerniejsze i wygodniejsze, mają dłuższe siedziska i wyższe oparcia, lepiej dopasowane zagłówki o ciekawym designie. Łatwiej tu dobrać adekwatną pozycję za kierownicą, choć akurat miejsca nad głową jest więcej w Modelu Y. Z kolei tylna kanapa w Kii znacznie swobodniej pomieści trzech pasażerów i będą oni mieli sporo więcej miejsca na nogi niż w Tesli (choć wkurza mnie, iż stóp nie można wsunąć pod przednie fotele, gdy są maksymalnie opuszczone). Do tego oparcie kanapy w EV6 ma regulację pochylenia. Wszystko to sprawia, iż Kia jest zwyczajnie wygodniejszym i bardziej komfortowym autem, szczególnie w dłuższych podróżach.
Nie bez znaczenia jest również fakt, iż w Kii jest zauważalnie ciszej przy autostradowych prędkościach, a do tego góruje ona nad amerykańskim autem jakością wykonania. Materiały są przyjemniejsze w dotyku, pomysłowe, różnorodne, bardzo dobrej jakości i świetnie zmontowane. Do pełni szczęścia brakuje mi wyłożenia kieszeni w drzwiach wykładziną (co Tesla akurat ma) i tyłu przednich foteli wykonanych z jakiegoś przyjemniejszego materiału niż twardy plastik.
W Modelu Y dobrze czują się bagaże, w EV6 – ludzie
W Tesli za to widać pewne niedostatki w wykończeniu i wykonaniu. Tu coś trzeszczy, tam coś gorzej spasowano. Kto jednak ceni sobie minimalizm, z pewnością odnajdzie się w jej wnętrzu. kilka się tutaj dzieje, trzeba przyzwyczaić się do obsługi wszystkiego wyłącznie z poziomu centralnego ekranu (nawet świateł i wycieraczek), ale wierzę, iż taki „tabletowy ascetyzm” wielu osobom pasuje. Mnie niekoniecznie. Ja wolę przyciski, pokrętła, zegary przed kierownicą, przyciski na kierownicy, bo to wszystko ułatwia obsługę i czyni ją intuicyjną. I tak dokładnie jest w EV6 – pomimo, iż ma dwa duże (ponad 12-calowe) ekrany umieszczone pod jedną, zakrzywioną taflą szkła, to nie zrezygnowano z obsługi klimatyzacji, audio, czy włączania wycieraczek, świateł, ogrzewania kierownicy i foteli w klasyczny sposób. Za to plus dla Tesli za świetnego asystenta głosowego – rozumie choćby komendę „otwórz schowek”. Bo normalnie otwiera się go… tak, z poziomu ekranu.
Jeszcze pod jednym względem Model Y wypada lepiej niż EV6 – pojemności bagażnika. Co prawda w informacjach technicznych Tesla grubo przegięła podając wartość 854 litrów (prawdopodobnie zmierzono ją do samego dachu), ale w rzeczywistości faktycznie wejdzie do niej więcej bagaży niż do EV6 (520 litrów lub 490 z systemem audio Meridan). Tesla może też pochwalić się większym frunkiem, czyli bagażnikiem pod przednią maską – ma on 117 litrów w porównaniu z 20 litrami w Kii z dwoma silnikami (RWD ma 52 litry).
Podsumowując tę część, EV6 góruje zdecydowanie nad Modelem Y jakością wykonania, materiałami do tego użytymi, ciszą, komfortem i wygodą, przestronnością kabiny, intuicyjnością obsługi i praktycznymi rozwiązaniami (choćby obecność gniazda 230V, gniazda USB-C wbudowane sprytnie w boczki przednich foteli, zagłówki mogące służyć za wieszaki na kurtkę bądź marynarkę, miejsce pod konsolą środkową na torebkę czy plecak). Do tego ma lepsze wyposażenie. Tesla z kolei wygrywa większymi bagażnikami, ogromny 15-calowym ekranem z rozbudowanymi multimediami oraz dobrym asystentem głosowym.
Na koniec jeszcze jeden niuans – zewnętrzne klamki w EV6 wysuwają się automatycznie, podczas gdy w Tesli trzeba je wysunąć samemu manualnie. Niektórzy, szczególnie dzieci, miewają z tym problemy.
Kia EV6 AWD GT-Line vs Tesla Y. Jeżdżą niemal identycznie
Z danych technicznych Modelu Y Dual Motor wynika, iż ma on aż 514 KM, podczas gdy EV6 AWD „tylko” 325 KM. Ale przyspieszenie obu samochodów jest niemal identyczne – 5 sekund do 100 km/h w przypadku Tesli i tylko 0,2 sekundy gorzej w Kii. Można to wytłumaczyć tym, iż Tesla może jest mocniejsza, ale ma sporo mniejszy moment obrotowy – 493 w porównaniu z 605 Nm. W odczuciach subiektywnych dynamika obu samochodów jest na podobnym poziomie, przy czym w EV6 jakoś mniej czuć prędkość samą w sobie (z pewnością wpływ na to po części ma lepsze wyciszenie).
W Modelu Y możemy jedynie zmienić reakcję na wciśnięcie pedału gazu (chill albo normal), ewentualnie moc wspomagania kierownicy – w obu przypadkach musimy wejść do menu multimediów. o ile mam być szczery, to gmeranie w tych ustawieniach kilka zmienia w odbiorze samego auta. Za każdym razem jest po prostu szybkie, może w „chillu” trochę mniej rwie się do przodu. Kia z kolei ma trzy pełnoprawne tryby jazdy (Eco, Normal i Sport) i dość mocno zmieniają one charakter samochodu.
Pierwszy jest idealny wtedy, gdy chcemy nie tyle oszczędzać energię, co po prostu spokojniej jeździć. choćby głębsze wciśnięcie pedału gazu nie powoduje nagłego uwolnienia pełnego potencjału 325 koni i ponad 600 Nm. Przypływ mocy jest stopniowy i liniowy, auto ma wyczuwalnie ograniczony temperament, przedni silnik elektryczny nigdy nie wykorzystuje pełni swoich możliwości. W trybie Normal jest już wyczuwalnie bardziej dynamicznie, auto korzysta z pełnej mocy i momentu, ale przez cały czas nie jest narowiste. Naprawdę „srogo” zaczyna się robić w trybie Sport. Tu choćby delikatne muśnięcie pedału gazu powoduje, iż auto po prostu wyrywa do przodu. W tym ustawieniu przywodzi mi na myśl psa, który ciągnie Was na smyczy – ciągle chce gdzieś biec, a Wam trudno go utrzymać na wodzy.
Podoba mi się w Kii to, iż ma trzy charaktery jazdy i tak bardzo czuć między nimi różnicę. Bo to oznacza, iż na co dzień będziecie mogli jeździć nią po prostu spokojnie i dostojnie, a gdy najdzie ochota – jak porąbani. Ja bardzo polubiłem tryb Normal. Z łatwo wyczuwalną reakcją silników na to, jak głęboko wciskacie pedał gazu i jednocześnie zapewniający pełną moc, kiedy nagle jej zapragniecie lub po prostu będziecie potrzebowali.
Kia EV6 AWD GT-Line vs Tesla Y, czyli komfort kontra sport
Za to zawieszeniowo bardziej odpowiada mi Tesla. Nie mówię bynajmniej o dźwiękach, jakie wydają z siebie jej wahacze na dziurach (z podwozia dochodzą okropne stuki i puki), ale o jego sportowej twardości. Po prostu lubię takie sztywniejsze sprężyny, amortyzatory i stabilizatory, choć płacę za to (a przede wszystkim moja rodzina) cenę na gorszej jakości nawierzchniach. o ile oczekujecie więcej miękkości, lepszego wybierania nierówności, możliwości szybszego przejeżdżania przez progi zwalniające, a przede wszystkim mniej niepokojących hałasów pochodzących z okolicy kół, to zdecydowanie wybierzcie EV6.
Jeszcze słowo o rekuperacji. W Tesli macie możliwość albo włączyć „One Pedal” (czyli rekuperacja aż do zatrzymania auta bez użycia pedału hamulca), albo go wyłączyć (wtedy hamujecie tylko hamulcem). To wszystko. Nie przepadam za tym rozwiązaniem, bo ogranicza możliwości. Ja lubię, jak w mieście auto samo się zatrzymuje odzyskując przy tym energię, ale np. na autostradzie lepiej jest, jak po zdjęciu nogi z pedału gazu „żegluje”. W Kii genialnie steruje się rekuperacją przy pomocy łopatek przy kierownicy. Można dostosować jej działanie „ad hoc”, zależnie od panujących okoliczności.
Kto zajedzie dalej? Nie wiem
Pojemność netto akumulatora w EV6 to 77,4 kWh a w Modelu Y – 75 kWh. Czyli niemal identycznie. Pierwsze auto w wersji GT Line (jest ona cięższa przez bogatsze wyposażenie) ma zasięg 484 km, drugie w wydaniu Long Range – 533 km. Nie chcę w tym miejscu roztrząsać dylematu pt. „które z nich będzie miało większy REALNY zasięg”. Bo to zależy od wielu czynników – stylu jazdy, prędkości, warunków atmosferycznych, temperatury na zewnątrz i tej ustawionej we wnętrzu. Musiałbym mieć auta jednocześnie i porównać je ze sobą w identycznych warunkach, a to nie było możliwe, więc nie zabieram głosu. Mogę jedynie nadmienić, iż GT Line w wyprzedaży ma na pokładzie pompę ciepła (w Tesli jest seryjna), więc w chłodniejszych warunkach zasięg obu aut nie będzie jakoś dramatycznie spadał.
EV6 AWD na testowym dystansie 170 km zużyła średnio 22,9 kWh/100 km. Nieźle, zważywszy iż 60 proc. trasy przypadło na autostrady i ekspresówki, temperatura zewnętrza wynosiła 5-7 stopni, klimatyzacja była ustawiona na 21 stopni i jechałem głównie w trybie Normal. Oraz nie miałem na celu uzyskania jak najlepszego „spalania” tylko po prostu cieszyłem się pełnią możliwości, jaką oferuje napęd elektryczny. Można przyjąć, iż w takich warunkach realny zasięg EV6 AWD to 350 km. Latem pewnie bardziej 400 km, a jeżdżąc tylko po mieście i bocznych drogach dobijemy do 500 km.
Jak w podobnych warunkach będzie wyglądało zużycie energii i zasięgi Tesli Model Y LR? Szczerze powiem, iż nie mam bladego pojęcia. Nie miałem po prostu możliwości tego sprawdzić.
Ładowanie: Tesla niby mocniej, ale Kia szybciej
Tutaj już mogę zając jasne stanowisko, bo jest ono podparte nie tylko danymi technicznymi samych producentów, ale też niezależnym testami. Otóż Tesla chwali się, iż maksymalna moc ładowania w przypadku jej auta to 250 kW, zaś dla EV6 to 240 kW. Obaj producenci mierzą wysoko, a amerykański choćby ciut wyżej. Sęk w tym, iż maksymalna moc ładowania to jedno, a to jak długo auto jest w stanie ją utrzymać – drugie.
Instalacja elektryczna Tesli oparta jest na architekturze 400V, podczas gdy w Kii to znacznie nowocześniejsze i bardziej efektywne 800V. Nie tylko pozwala na ładowanie z dużą mocą, ale przede wszystkim utrzymać ją dłużej. Widać to już w samych oficjalnych danych producentów. Naładowanie od 10 do 80 proc. EV6 AWD z ładowarki o mocy 350 kW zajmuje 18 minut. W przypadku Modelu Y LR ładowanie tak samą ładowarką od 20 do 80 proc. zajmie 22 minuty. Zwróćcie uwagę, iż w przypadku Tesli nie tylko czas ładowania jest dłuższy o 4 minuty, ale dodatkowo startuje ona z poziomu 20 proc., podczas gdy Kia z 10 proc.
Te dane znajdują potwierdzenie w raporcie Charging Index, publikowanym regularnie przez niezależną niemiecką firmę doradczą P3. Sprawdza ona tzw. krzywe ładowania elektryków oraz to, jak gwałtownie się one ładują w ciągu 10 i 20 minut. Kia EV6 AWD w tym czasie uzyskiwała dodatkowy zasięg – odpowiednio – 204 i 307 km. Tymczasem w przypadku Tesli Model Y Long Range było to 171 i 260 km. A więc zauważalnie mniej. Nie sądzę, by wymagało to dodatkowego komentarza.
W warunkach domowych oba samochody naładują się w podobym czasie. Ich ładowarki pokładowe mają moc 11 kW, więc siedem godzin wystarczy, aby napełnić ich baterie od 0 do 100 proc. Oczywiście przy wykorzystaniu siły, czyli prądu trójfazowego. I tutaj niespodzianka, bo do EV6 Kia dorzuca ładowarkę Habu wartą około 2500 zł. To przenośne urządzenie, które wpina się bezpośrednio w gniazdo siłowe i można od razu ładować samochód z mocą 11 kW. Żadnych wallboxów, kombinacji, dodatkowych wydatków etc.
Kia EV6 AWD GT-Line vs Tesla Y. Podsumowanie
Szczerze? Kia jako pierwszy popularny producent stworzyła godnego konkurenta dla Tesli. Najpierw technologicznie, a teraz także cenowo. EV6 od początku przewyższała Model Y niemal w każdym względzie, ale do tej pory brakowało jej ostatecznego i decydującego w oczach wielu klientów argumentu w postaci atrakcyjnej ceny. W końcu Kia użyła i jego. Na szczęście dla nas, na nieszczęście dla Tesli.
