Kia EV5 – rodzinny elektryk, który stawia na komfort | TEST

Nowoczesny design, obszerne wnętrze i kawał bagażnika, przyjazny kokpit, rozsądnie zestrojone układy jezdny i napędowy, przyzwoite osiągi i zasięg, bogate wyposażenie… Czy to znaczy, iż nowy kompaktowy SUV Kii, elektryczne EV5, składa się z samych zalet?

Swoją przygodę z elektrycznym napędem Kia zaczęła w 2014 r., włączając do oferty niespalinową odmianę Soula, 4 lata później gamę uzupełniła elektryczna wersja Niro. Żadna nie zawojowała jednak rynku – na lepsze wyniki trzeba było jeszcze poczekać.

Sytuację zmieniła Kia EV6 z 2021 r. – model nowej generacji, stworzony na platformie dla samochodów elektrycznych, oferujący znaczny zasięg i możliwość bardzo szybkiego ładowania. W dwa lata jego sprzedaż w Europie osiągnęła niezły pułap 35 tys. szt. rocznie, ale już 2 lata później wynik nie sięgnął choćby połowy rekordowego. Cóż, elektryczne auta dość gwałtownie się starzeją, a rywali przybywa w zastraszającym tempie.

Odpowiedzią Kii była nowa fala samochodów na prąd. Zaczęło się w 2023 r., od wielkiego i drogiego SUV-a EV9, ale strzałem w dziesiątkę okazało się dopiero tańsze miejskie EV3 z 2024 r., które w kolejnym roku znalazło na naszym kontynencie prawie 67 tys. nabywców. W ubiegłym roku elektryczną gamę Kii uzupełniły kompaktowe modele EV4 i EV5. Testujemy ten ostatni.

Świetne warunki

Kia EV5 to dość wyrośnięty kompaktowy SUV (długość 4,61 m, wysokość 1,68 m, 2,75 m rozstawu osi), w dodatku o pudełkowatym kształcie. Nic dziwnego, iż jego nowocześnie stylizowane nadwozie kryje całkiem okazałe wnętrze. choćby gdy za kierownicą komfortowo siedzi osoba mierząca ok. 2 m, za nią pozostaje miejsce dla pasażera o podobnym wzroście.

Matowy lakier (fot.) kosztuje 8000 zł, metaliczne i perłowe – 3000 zł. Bez dopłaty – pastelowy błękit. fot. Adam Mikuła/Motor

Pokryte ekoskórą fotele opisywanej, topowej wersji GT-Line są fantastyczne: elektrycznie sterowane, ogrzewane, wentylowane, z regulacją głębokości oparć i komfortowymi zagłówkami. Mają przyciski rozkładające je do pozycji półleżącej, a lewy także pamięć ustawień oraz funkcję masażu. Są wygodne i zapewniają niezłe trzymanie w zakrętach, brakuje im tylko wydłużanych siedzisk.

Kanapa na ich tle nie zachwyca, ale dobrze podpiera uda choćby wysokich osób i nie dyskryminuje tej siedzącej na środku.

Wnętrze jest nie tylko obszerne, ale i przemyślane. Oparta w dużej mierze na fizycznych przełącznikach obsługa nie drażni. Ekrany są czytelne, a ładowarka indukcyjna – dogodnie położona (obok chowanych cupholderów z przodu konsoli). Pod panelem klimatyzacji jest rozkładany haczyk, niżej – dwa wejścia USB-C (kolejne dwa przewidziano dla jadących z tyłu).

2305

Przestronne wnętrze Kii uzupełnia pojemna przestrzeń na bagaż. Schowek pod przednią maską mieści 44 litry, a bagażnik – niezłe 566-1650 l. Jego wykorzystanie ułatwiają wnęki po bokach i pod ruchomym dnem czy cztery przestawiane zaczepy. Szkoda, iż burty wykonano z plastiku, a oparcie kanapy jest tylko dwudzielne, z okienkiem pośrodku.

Komfort nadrzędnym celem

Cechą wspólną wszystkich „elektryków” jest znaczna masa, i dotyczy to oczywiście także dwutonowej Kii EV5 (dla porównania – benzynowa Kia Sportage waży mniej więcej 1,5 t, a plug-in 1,8 t). Niektórym udaje się jednak nieźle ukrywać swoją masę podczas jazdy. Ale nie Kii – jej nadwozie odczuwalnie wychyla się w zakrętach, a w ciasnych łukach i przy naprzemiennych skrętach przednie koła dość gwałtownie tracą przyczepność, zmuszając systemy pokładowe do reakcji (na szczęście szybkiej, ale nie nerwowej). Nie czyni to jednak zachowana EV5 niebezpiecznym. Dopóki nie szuka się granic przyczepności opon, samochód chętnie odpowiada na skręt kierownicy i stabilnie podąża wyznaczonym torem jazdy.

Nowa Kia nie zadowoli zatem nastawionych na dynamiczniejszą jazdę, zwłaszcza iż jej osiągi (8,5 s do „setki”) nie imponują na tle elektrycznych rywali. Poszukujący przede wszystkim komfortowego SUV-a doskonale się tu jednak odnajdą. EV5 ma co prawda typową dla aut z ciężkimi akumulatorami w podwoziu skłonność do pionowych ruchów nadwozia przy pokonywaniu np. progów, ale jej podwozie gwałtownie je wygasza, a z pozostałymi nierównościami radzi sobie dużo lepiej. Sprawnie tłumi wstrząsy na muldach, uskokach czy wyrwach i jedynie na tych ostatnich zdarza mu się nieco za głośno dudnić.

Komfortowym podróżom sprzyja podwyższona pozycja na dopracowanych siedzeniach, z zapasem przestrzeni w każdym kierunku, a także nieskomplikowana obsługa i przemyślane detale. Cyfrowe zegary mają nietypowy wygląd (parę wersji do wyboru), ale są bardzo czytelne, a w topowej wersji towarzyszy im duży wyświetlacz head-up. By zmienić najważniejsze ustawienia, nie trzeba sięgać do ekranu (który bardzo sprawnie reaguje na dotyk i oferuje przystępne menu oraz personalizowany ekran główny). System kamer zapewnia kilka wysokiej jakości widoków.

Nie brakuje gniazd USB ani miejsca na drobiazgi – jadący z przodu poza standardowymi schowkami mają do dyspozycji dwie wielkie wnęki w i przed konsolą, wysuwana spod niej szuflada pomieści rzeczy siedzących z tyłu, a kurtki można odwiesić na specjalnie ukształtowanej tylnej części zagłówków foteli.

Jedyny dobry wybór

Wybór wersji napędowej nie wymaga wysiłku. Jest jedna, z silnikiem rozwijającym 217 KM i 295 Nm. Wprawia on w ruch przednie koła, ale Kia – w przeciwieństwie do wielu przednionapędowych „elektryków” – nie wykazuje większych problemów z trakcją (jedynie np. przy ruszaniu ze skręconymi kołami na śliskiej nawierzchni elektronika musi na chwilę ograniczyć dopływ momentu obrotowego, ale robi to bardzo płynnie). Także dlatego, iż układ nie pozwala na gwałtowne starty – pierwsze metry po ruszeniu z miejsca EV5 rozpędza się miarowo, a coraz bardziej odczuwalny zryw nadchodzi po chwili.

W efekcie zmierzone przyspieszenie do „setki” nie oddaje odczuć prowadzącego, zza kierownicy auto wydaje się szybsze. Co ważne, powyżej 100 km/h dynamika pozostaje dobra – na przyspieszenie od 100 do 140 km/h potrzeba ok. 7 s.

Nowsze „elektryki” Kii wykorzystują architekturę 400 V, a nie 800 V jak EV6 i EV9, więc ładowanie DC (do 150 kW) w zakresie 10-80% trwa nie 20, ale 30 min (potem wyraźnie zwalnia). Wallbox 11 kW potrzebuje ponad 7 h na pełne naładowanie baterii. Akumulator o pojemności netto ok. 78 kWh zapewnia EV5 GT-Line według WLTP 505 km zasięgu (inne wersje: 520-530 km). Kilkustopniowe mrozy podczas testu ograniczyły go do 380 km. Taki wynik wymaga jednak nierozpędzania się do autostradowych prędkości – w mieście i na trasie z ograniczeniami do 90-100 km/h Kia zużywa zimą ok. 20 kWh/100 km, ale przy 140 km/h już 36-37 kWh (co oznacza ok. 200 km zasięgu).

EV5 nie ma ogrzewanej przedniej szyby, ale w zimowych warunkach wcale go nie brakuje. Elektryczne ogrzewanie wnętrza sprawnie działa tuż po uruchomieniu, więc lekkiego szronu nie trzeba zeskrobywać z szyb – po chwili sam topnieje. Brakuje natomiast matrycowych świateł, poza tym wyposażenie jest adekwatnie kompletne. Ma to jednak swoją cenę. Konkretnie 235 490 zł (bazowa wersja: nieco ponad 200 tys. zł).

EV5 ma typowe dla nowych elektryków Kii (EV3, EV4, EV9) wydatne poszerzenia błotników i efektowne światła. fot. Adam Mikuła/Motor

Kia EV5: elektryczny napęd

Napędzający przednie koła silnik (217 KM i 295 Nm) umieszczono między nimi, a litowo-jonowy akumulator – centralnie w podłodze. Pompa ciepła jest seryjna. Tzw. kondycjonowanie baterii (w celu przyspieszenia ładowania) uruchamia się z ekranu lub automatycznie, po wybraniu szybkiej ładowarki jako cel nawigacji. Na uzupełnienie prądu (AC do 10,5 kW, DC do 150 kW) od 10 do 80% wystarczy pół godziny, ale kolejne pół godziny potrzeba na doładowanie od 80 do 100%. Funkcja V2L pozwala ładować urządzenia zewnętrzne z mocą do 3,6 kW.

2306

Kia EV5 GT-Line: plusy i minusy

Nadwozie i wnętrze

• mnóstwo miejsca, kapitalne fotele, płaska podłoga z tyłu, duży bagażnik, łatwa obsługa, niezłe wykończenie, responsywny ekran

• słaba widoczność na ukos w przód, skromne wskaźniki

Układ napędowy

• niezłe osiągi, sprawna reakcja na dodanie gazu, bardzo dobrze działające funkcje automatycznego dostosowywania siły rekuperacji oraz jazdy przy użyciu jednego pedału

• duże zużycie energii na autostradzie

Właściwości jezdne

• wysoki komfort jazdy po większości typów nawierzchni, stabilność choćby przy wysokiej prędkości, przyzwoite hamulce

• pewna niechęć do dynamicznej jazdy, stłumione dudnienie z okolic kół na niektórych wybojach

Wyposażenie i cena

• obfite wyposażenie standardowe, bogaty zestaw dobrze działających systemów wsparcia kierowcy

• stosunkowo wysoka cena zakupu, drobne braki na liście wyposażenia (brakuje np. matrycowych reflektorów)

Wydanie GT-Line wyróżnia się m.in. lakierowanymi wstawkami w przestylizowanych zderzakach i na progach. fot. Adam Mikuła/Motor

Kia EV5 GT-Line – test: podsumowanie

EV5 nie jest dla wszystkich. Nie trafi w gust osób preferujących dynamiczną jazdę… ani tych liczących każdy wydawany grosz. Dla osób poszukujących wygodnego rodzinnego „elektryka” może się jednak okazać strzałem w dziesiątkę. Nowa Kia zachwyci je bogatym zestawem atutów bardzo docenianych podczas codziennej eksploatacji.