Junior nie na medal. Recenzja Alfy Romeo Junior

3 godzin temu

Szkoda, bo kilka poprawek mogłoby przekształcić niedoskonałego Juniora w najfajniejsze auto w swojej klasie. Po sprawdzeniu zarówno elektrycznej, jak i hybrydowej wersji trudno rozstrzygnąć, która jest lepsza. Każdej sporo brakuje do ideału…

Na początku był chaos. Chaos z nazwą. Na tyle dziwny, iż można snuć teorie, czy cała afera wokół miejskiego crossovera rodem z Włoch nie była ukartowana, żeby o debiutującym samochodzie już na dzień dobry było jak najgłośniej. O co poszło? Właśnie o włoski rodowód modelu. Alfa Romeo od kilkunastu miesięcy zapowiadała gorącą premierę małego SUV-a. Przekazywano kolejne komunikaty prasowe, pojawiały się pierwsze zdjęcia jeszcze zakamuflowanego wozu… Aż w końcu ruszyła kampania reklamowa. Równolegle doczekaliśmy się oficjalnej, hucznej prezentacji małej Alfy. Wyczekiwanej Alfy Romeo… Milano! Nawiązanie do światowej stolicy mody z północy kraju wydawało się trafne, a nazwa gwałtownie zapadała w pamięć. Równie gwałtownie musiała z niej wypaść, bowiem w Italii rozpętała się burza, iż samochód będzie produkowany wyłącznie w Polsce, w Tychach. Włoski rząd powołał się na przepisy zakazujące nazywania wyrobów wprost nawiązujących do Włoch, których produkcja odbywa się poza krajem. Dyskutować z literą prawa nie było sensu, a i czasu, więc Alfa Romeo Milano stała się Juniorem. Chociaż, jak zauważa dziennikarz motoryzacyjny Mateusz Żuchowicz, trafniej i w zgodzie z narzuconą logiką byłoby nazwać wóz „Tychano”.

Nazwa nazwą, ale z jakim autem mamy do czynienia? Z jednym z trojaczków, bo Junior jest technologicznym bratem Jeepa Avengera i Fiata 600. Każdy z nich wyjeżdża na drogi wprost z tyskich zakładów. Trzeba wspomnieć, iż Alfa Romeo należy do wielkiego koncernu Stellantis zrzeszającego kilka innych europejskich (i nie tylko) marek. Dlatego też w kabinie spotkamy przełączniki, dźwignie, klamki czy graficzne motywy znane choćby z najnowszych Opli, Peugeotów czy Citroenów. Wieje nudą? Nie, bo – na szczęście – Junior nie jest tylko mdłą składanką, która czerpie rozwiązania od bliższego i dalszego kuzynostwa. Przeciwnie, to auto ma swój, adekwatny Alfie Romeo, charakter. I nie chodzi tylko o drapieżny wygląd. Chociaż akurat prezencja auta, jak zdążyłem się przekonać po reakcjach znajomych, budzi kontrowersje. Mnie akurat się podoba. Zwłaszcza w czerwonym, typowym dla włoskiej marki kolorze lakieru, połączonym z czarnym dachem i ciekawymi felgami. Najlepiej na małego crossovera (4,17 metra długości) patrzy się od frontu, gdzie ten rzuca zawadiackie spojrzenie finezyjnie zaprojektowanymi lampami i atrapą chłodnicy o typowym kształcie dla Alfy. Szkoda, iż tablica rejestracyjna nie trafiła, zgodnie z alfowską tradycją, na bok zderzaka, ale na środek. Rzekomo zdecydowały względy bezpieczeństwa.

Zanim o wadach, jeszcze kilka komplementów. Na czele z najważniejszym, czyli układem kierowniczym. Już od pierwszych kilometrów zdałem sobie sprawę, iż nie prowadzę przebranego w inne szaty, nijakiego Jeepa Avengera czy Fiata 600, ale Alfę Romeo. Junior skręca tak, jak można oczekiwać od włoskiej marki. Układ jest odpowiednio bezpośredni, a w połączeniu z w miarę sztywnym zawieszeniem zyskujemy świetną, wdzięczną do operowania mieszankę. O ile Jeep czy Fiat na myśl o zakrętach sugerują, żeby odpuścić pedał gazu, tak Junior domaga się czegoś zupełnie odwrotnego. Fajnie, iż w okolicach deski rozdzielczej pokuszono się o stylistyczne smaczki, jak okrągłe, podświetlane nawiewy z logo marki, czy zastosowano całkiem sporo tworzywa, kojarzącego się ze sportem, czyli Alcantary. Częściowo pokryto nim także bardzo dobrze leżącą w dłoniach kierownicę. Niestety, w kontrze mamy równie wiele kiepskich, bardzo twardych plastików, nadających kabinie tani efekt. Kolejna sprawa – fotele. Wspaniałe! Mimo „kubełkowego” stylu są wygodne, ale też zapewniają zwartą pozycję za sterem i dobrze trzymają ciało podczas szybszej jazdy. Natomiast od tyłu obudowano je twardą skorupą, co jeszcze bardziej ogranicza i tak już mizerną przestrzeń na nogi pasażerom z drugiego rzędu. Ciasnota na tylnej kanapie to zresztą jedna z większych wad Juniora. Klaustrofobia.

Niedziałające podgrzewanie fotela czy awaria układu ostrzegającego o przekraczaniu prędkości to drobiazgi. Ot, włoski styl. Za tę drugą usterkę byłem choćby wdzięczny, bo pikanie systemu, gdy raptem o jeden kilometr na godzinę złamiemy przepis, bywa – delikatnie mówiąc – irytujące. Natomiast trudno było pogodzić mi się ze specyfiką napędów, jakie mamy do wyboru w Juniorze. Najpierw mierzyłem się z elektrykiem. Jak to wóz zasilany prądem, w miejskich, codziennych realiach sprawdzał się nieźle. Akceptowalnie – choć bez rewelacji – przyspieszał (9 sekund do setki), odwdzięczał się nienaganną elastycznością czy pożądaną przez zwolenników elektromobilności ciszą w kabinie. Gdzie główny minus? Przy ładowarkach, które trzeba odwiedzać zbyt często. Bateria o pojemności lekko ponad 51 kWh i zużycie energii w okolicach 20 kWh/100 km oznaczają realny zasięg nie większy niż 250 kilometrów. W trasie pozostało gorzej, bo na autostradzie przymusowe postoje będą jeszcze częstsze. Cena 156-konnej odmiany to minimum 173 tysiące złotych. Taniej będzie postawić na samoładującą się hybrydę, opartą na benzynowym trzycylindrowym silniku 1,2-litra z turbodoładowaniem. Zestaw ma 136 KM i kosztuje w bazowej specyfikacji poniżej 130 tysięcy. Taki typ hybrydy znamy z wielu innych modeli z koncernu Stellantis. W Juniorze, jak i w innych modelach z najnowszego rozdania, trochę poprawiono kulturę jej pracy. Skrzynia biegów sprawniej zmienia biegi, zniwelowano reakcję napędu na komendę „cała naprzód”. Satysfakcjonujące jest także spalanie paliwa – 6 – 7 litrów bezołowiowej na setkę. Osiągi? Zbliżone, a choćby ciut lepsze od elektryka (8,9 sekundy do setki).

Brzmi nieźle? Nie do końca, bo w żadnym stopniu podane dane nie przekładają się na frajdę za kierownicą. Problem tkwi nie tylko w skromnych, jeszcze niedawno przynoszących wstyd trzech cylindrach, bo sam dźwięk pracy motoru nie jest aż tak zły. Albo przyzwyczaiłem się, iż takie mamy czasy i rasowy warkot uchodzi za coś ekstra. Najbardziej brakowało mi mocy, żeby Junior napędzał się tak, jak wygląda i jak skręca. I jaki znaczek dzierży na masce. Innych hybrydowych czy benzynowych alternatyw brak, co szczerze smuci. Włosi, nie chcąc całkowicie zerwać z bogatą wieloletnią tradycją w tworzeniu pięknych, ale też szybkich wozów, dają wprawdzie pewną furtkę. 280-konny elektryk ze szczytu cennika za ponad 215 tysięcy złotych. Wtedy rozpędzanie się nie powinno dać powodów do narzekania. W przeciwieństwie do jeszcze nędzniejszego zasięgu, bo potrzebujący więcej energii napęd wyposażono dokładnie w tę samą małą baterię. Nie można mieć wszystkiego? Być może, ale od Alfy Romeo na pewno chciałoby się mieć więcej!

Idź do oryginalnego materiału