2 dni temu
Największe koncerny samochodowe intensyfikują kampanię przeciwko unijnemu zakazowi sprzedaży nowych pojazdów spalinowych od 2035 roku. W obliczu groźby kar sięgających 16 miliardów euro i utraty setek tysięcy miejsc pracy, branża domaga się rewizji przepisów.
Debata wokół zakazu produkcji i sprzedaży nowych samochodów spalinowych od 2035 roku osiąga punkt krytyczny. Podczas gdy Komisja Europejska broni restrykcyjnych regulacji jako kluczowych dla osiągnięcia neutralności klimatycznej, przemysł motoryzacyjny ostrzega przed strukturalnym kryzysem sektora zatrudniającego miliony Europejczyków.
W awangardzie opozycji stoją niemieccy giganci motoryzacyjni. BMW, Mercedes-Benz i Volkswagen prowadzą zorganizowaną kampanię lobbingową, domagając się większej elastyczności regulacyjnej lub przesunięcia terminów wdrożenia przepisów.
Oliver Zipse, CEO BMW, zdecydowanie sprzeciwia się celowi osiągnięcia zerowej emisji do 2035 roku. Szef bawarskiego koncernu argumentuje przeciwko polityce zmierzającej do „wygaszenia silnika spalinowego” i postuluje przesunięcie terminu aż na 2050 rok.
Nie jest osamotniony w swoich postulatach. Ola Källenius, dyrektor generalny Mercedes-Benz i jednocześnie prezes Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów (ACEA), określił cel 2035 roku jako „nieosiągalny”.
Nie wszyscy jednak podzielają narrację branży.
– To nie jest żaden zakaz sprzedaży samochodów spalinowych. To jest po prostu limit emisji. Nikt nie zabrania sprzedawać samochodów spalinowych w Unii Europejskiej po pierwszym stycznia 2035 roku. Trzeba się będzie liczyć z dodatkową opłatą, co uczyni pojazdy spalinowe mało atrakcyjnymi ze względu na cenę – tłumaczy Jacek Mizak z Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych.
Branża alarmuje: grożą masowe zwolnienia
Liczby przedstawiane przez przemysł robią wrażenie. Według szacunków branżowych, w samych Niemczech co najmniej 457 tysięcy miejsc pracy jest bezpośrednio związanych z produkcją silników spalinowych. jeżeli uwzględnić stanowiska pośrednio dotknięte zmianami, całkowity wpływ wzrasta do około 620 tysięcy miejsc pracy.
– Należy pamiętać, iż przemysł motoryzacyjny pozostaje jedną z kluczowych gałęzi gospodarki europejskiej. choćby w Polsce, gdzie nie produkujemy własnych samochodów od ponad 20 lat, w tym sektorze zatrudnionych jest około 200 tysięcy osób, co przekłada się na 7 procent PKB. Wytwarzamy komponenty dla wielu marek i przygotowujemy blisko 800 tysięcy pojazdów rocznie – podkreśla Dariusz Joński, poseł EPL i wicekoordynator w Komisji Transportu.
Branża ostrzega również przed karami finansowymi. jeżeli sprzedaż pojazdów elektrycznych nie ulegnie gwałtownej poprawie, przemysł motoryzacyjny UE może stanąć w obliczu kar sięgających choćby 16 miliardów euro za nieosiągnięcie celów emisji CO2.
Rzeczywistość rynkowa kontra ambicje klimatyczne
– Dane za 2024 rok pokazują wyraźnie, iż cele dotyczące sprzedaży samochodów elektrycznych w Europie nie zostały osiągnięte. Spośród niemal 13 milionów sprzedanych pojazdów ponad 11,5 miliona stanowiły pojazdy spalinowe, a niespełna 1,5 miliona elektryczne, z czego znaczna ich część to pojazdy produkowane poza Unią Europejską – wskazuje Joński.
Antonio Filosa, dyrektor generalny Stellantis – największego koncernu motoryzacyjnego Europy – wezwał Unię Europejską do wykazania elastyczności w przejściu na pojazdy elektryczne.
„Strategiczny dialog jest bardzo ważny, ale teraz najważniejsze jest działanie. Nie ma czasu w opóźnienia. Polityka europejska, która zachęca do wymiany starszych samochodów na nowe i zapewnia szerszy wybór napędów, wywarłaby większy wpływ na globalne emisje CO2 niż sam roczny rynek nowych samochodów” – argumentuje szef Stellantis.
Filosa ostrzegł, iż europejski sektor motoryzacyjny stoi w obliczu ryzyka strukturalnego kryzysu. Wśród proponowanych działań znajdują się programy kasacyjne mające na celu modernizację istniejących flot samochodowych, superkredyty za sprzedaż małych pojazdów elektrycznych oraz większe uwzględnienie modeli hybrydowych w celach emisyjnych.
Komisja Europejska nie ustępuje
Mimo rosnącej presji Komisja Europejska kierowana przez Ursulę von der Leyen konsekwentnie broni restrykcyjnego zakazu z 2035 roku jako niezbędnego do osiągnięcia neutralności węglowej do 2050 roku. Bruksela przypomina, iż samochody osobowe i dostawcze odpowiadają za około 15 procent emisji CO2 w UE, co czyni je kluczowym celem redukcji.
Organizacje ekologiczne, takie jak Transport & Environment, ostrzegają, iż nadmierna elastyczność lub luki prawne mogą podważyć skuteczność całej regulacji. Przypominają o długiej historii lobbingu przemysłu motoryzacyjnego przeciwko restrykcyjnym przepisom dotyczącym zanieczyszczeń i oskarżają koncerny o stawianie zysków ponad odpowiedzialność za środowisko.
Międzynarodowa Rada ds. Czystego Transportu utrzymuje, iż branża próbuje powtórzyć schemat historycznego lobbingu przeciwko regulacjom środowiskowym.
– Unia Europejska zrobiła duży ukłon w stronę producentów. Zgodziła się, by rozliczać limity CO2 w okresach trzyletnich, co daje im ogromny oddech. Ale to najwyraźniej nie wystarczy – mówi Mizak. – Zamiast stymulować wzrost innowacyjności i działań badawczo-rozwojowych koncernów europejskich, staramy się rozluźnić regulacje. To błąd. – ocenia.
Klauzula przeglądowa jako pole bitwy
Zakaz, wprowadzony w marcu 2023 roku w ramach Europejskiego Zielonego Ładu, obejmuje wszystkie nowe samochody benzynowe, diesla i hybrydowe. Klauzula przeglądowa, zaplanowana na 2026 rok, pozwoli instytucjom UE wprowadzić ewentualne korekty.
– Na początku tej kadencji pojawiały się głosy, iż zmiana terminu jest niemożliwa. Mówiono, iż zakaz został już wprowadzony i co najwyżej można przygotować jego rewizję, ale nie da się go odwrócić. Z czasem jednak zauważyłem, iż im częściej poruszaliśmy tę kwestię na agendzie, tym większe poparcie zdobywała koncepcja głębokiej rewizji, a choćby rozważenie całkowitego odejścia od zakazu – zaznacza Joński.
Geopolityka zmienia reguły gry
Europoseł EPL zwraca uwagę na szerszy kontekst geopolityczny.
– Redukcja CO2 o 90 procent do 2040 roku jest po prostu nie wykonalna. o ile chcemy zachować konkurencyjność europejskiej gospodarki i utrzymać konkurencyjne ceny energii, nie możemy ignorować globalnych realiów. Stany Zjednoczone odeszły od Porozumienia Paryskiego, Kanada zniosła podatek węglowy dla indywidualnych odbiorców, co znacząco obniżyło koszty – argumentuje Joński.
Poseł ostrzega przed konsekwencjami. – Unia Europejska musi uwzględnić te zmiany, bo inaczej w sektorze motoryzacyjnym w ciągu najbliższych pięciu lat może zniknąć choćby 100 tysięcy miejsc pracy – ostrzega.
-Europejscy producenci tracą dystans do konkurencji z Azji, a choćby ze Stanów Zjednoczonych. Przespały moment transformacji technologicznej w obszarze napędów. Duże koncerny, szczególnie niemieckie, do końca wierzyły, iż zakaz nie zostanie wprowadzony – ocenia Mizak. – Transformacja jest nieunikniona i lepiej, aby była Made in Europe niż Made in China – dodaje.
Debata już we wtorek
Joński ujawnia, iż rozmowy z komisarzem ds. transportu i turystyki Apostolosem Dzidzikostasem wskazują na możliwość przedstawienia dokumentu dotyczącego szerokiej rewizji przepisów jeszcze w tym roku. Dokument ma uwzględniać sytuację geopolityczną, w tym cła amerykańskie i chińskie na samochody.
– W przyszłym tygodniu odbędzie się debata, nasze stanowisko pozostaje niezmienne – będziemy konsekwentnie namawiać polityków w naszej grupie, aby wycofali się z zakazu. Uważamy, iż lepszym rozwiązaniem jest promowanie samochodów hybrydowych i elektrycznych, bez całkowitego zakazywania pojazdów benzynowych – tłumaczy Joński.
Polska delegacja podkreśla potrzebę realistycznego dostosowania celów klimatycznych.
– o ile traktujemy poważnie raport (byłego włoskiego premiera Maria – red.) Draghiego, uważam, iż zarówno likwidacja zakazu sprzedaży samochodów spalinowych, jak i realistyczne dostosowanie celów klimatycznych są konieczne. Polska delegacja podkreśla, iż zamiast 90 procent realnym celem jest 77,5 procent przy obecnym poziomie inwestycji i prowadzonych działań – podsumowuje Joński.
