1 dzień temu
Volkswagen Tayron zastępuje Tiguana Allspace'a. Z bonusem – bo jest od niego większy, dojrzalszy i nowocześniejszy. Oferuje też szeroki wachlarz silników, w tym hybrydy plug-in. Podczas pierwszych jazd najbardziej przypadł nam jednak do gustu w dość tradycyjnej wersji napędowej.
- Bardziej postawny sukcesor Tiguana Allspace'a
- Opcjonalny trzeci rząd siedzeń
- Silniki benzynowe, Diesla i układy PHEV
- Dostępny napęd przedni lub 4x4
Volkswagen Tiguan Allspace umarł. Teraz w jego miejsce wchodzi Tayron, którego nazwa nie jest jednak zupełnie nowa. Modele nią określane od lat występują w gamie Volkswagena na rynku chińskim czy w Ameryce Północnej.
Ale europejski Tayron to auto opracowane zupełnie od podstaw. Powstał na platformie MQB Evo, z której korzysta m.in. mniejszy Tiguan. Tyle iż w stosunku do niego Tayron jest wyraźnie dłuższy (479 wobec 454 cm) i ma większy rozstaw osi (278 wobec 268 cm). Co ciekawe, oba modele nie dzielą ze sobą żadnego elementu karoserii.
Nadwozie mierzy 479 cm długości i pomieści od 5 do 7 osób.
fot. Volkswagen
Obszerna kabina
Uroda to rzecz gustu, ale Tayron bez dwóch zdań prezentuje się lepiej niż Tiguan Allspace. Ma atrakcyjniejsze proporcje, podświetlane logo (z przodu oraz z tyłu) i porusza się na kołach o średnicy od 17 do 20 cali. Zza kierownicy rozpościera się widok m.in. na wysoko przebiegającą maskę, co dodaje poczucia solidności.
To ostatnie potęguje również głęboki odgłos zamykanych drzwi. Wewnątrz przenikają się ze sobą materiały o różnych jakości i fakturze – oczywiście im wyżej, tym lepsze. Na szczęście choćby te w niższych partiach wyglądają zupełnie przyzwoicie. Z drugiej strony nie każdemu do gustu przypadną wytłoczone... „przeszycia” w górnej części osłon drzwi.
https://magazynauto.pl/testy/volkswagen-tiguan-1-5-ehybrid-test-opinie-silnik-osiagi-zasieg-cena,aid,4780Kokpit jest praktycznie taki sam, jak w Tiguanie. Składa się więc z dwóch ekranów. Ten przed oczami kierowcy ma przekątną 10,2 cala, natomiast centralny – 12,9 lub 15,0". Skupia on praktycznie większość obsługi – od klimatyzacji po ogrzewanie foteli.
Jest jednak czytelny, logicznie rozplanowany, a przede wszystkim działa gwałtownie i zapewnia bezprzewodowe Android Auto/Apple CarPlay. W odwodzie znajduje się jeszcze pokrętło na konsoli środkowej, służące do zmiany albo głośności albo trybów jazdy.
Tayron standardowo zabiera na pokład 5 osób, a opcjonalnie (dopłata 4400 zł), poza wariantami PHEV – 7. Na przesuwanej kanapie z regulacją pochylenia oparcia przestrzeni nie powinno nikomu zabraknąć, choć kompletowi osób może być dość ciasno na wysokości barków. Trzeci rząd stanowi rozwiązanie typowo awaryjne. Dwa osobne fotele są malutkie i spoczywają niemal na podłodze. Miejscem na kolana trzeba „dzielić się” z pasażerami kanapy.
1850
Lepszy z turbodieslem
Podstawowy silnik 1.5 eTSI o mocy 150 KM zapewnia wystarczające osiągi przy niewielkim zużyciu paliwa. Średnio na zróżnicowanej trasie (autostrada, miasteczka, pagórkowaty teren) o długości około 120 km potrzebował 6,9 l/100 km. Szkoda jednak, iż nie jest lepiej wyciszony i zbytnio dominuje w kabinie, już od ok. 4000 obr./min.
Podstawowy silnik 1.5 eTSI rozczarowuje głośną pracą. Lepsze wrażenie robi 193-konny turbodiesel.
fot. Maciej Struk
193-konny turbodiesel z układem 4x4 pracuje miękko, oferuje lepsze przyspieszenia (0-100 km/h w 8,0 wobec 9,4 s) i nigdy nie jest za głośny. Tak jak eTSI do pary ma sprawną przekładnię DSG, ale w podobnych warunkach okazuje się nieco bardziej paliwożerny.
| benzynowy, turbo | benzynowy, turbo | benzynowy, turbo | turbodiesel | turbodiesel | benz., turbo + el. | benz., turbo + el. |
| 1498 cm3/R4 | 1984 cm3/R4 | 1984 cm3/R4 | 1968 cm3/R4 | 1968 cm3/R4 | 1498 cm3/R4 | 1498 cm3/R4 |
| 150 KM | 204 KM | 265 KM | 150 KM | 193 KM | 150 (204)1 KM | 177 (272)1 KM |
| 250 Nm/1500 | 320 Nm/1500 | 400 Nm/1650 | 360 Nm/1600 | 400 Nm/1700 | 250 Nm/1500 | 250 Nm/1500 |
| przedni; aut./7-bieg. | 4x4; aut./7-bieg. | 4x4; aut./7-bieg. | przedni; aut./7-bieg. | 4x4; aut./7-bieg. | przedni; aut./6-bieg. | przedni; aut./6-bieg. |
| 204 km/h | 224 km/h | 240 km/h | 207 km/h | 221 km/h | 210 km/h | 215 km/h |
| 9,3 s | 7,4 s | 6,1 s | 9,7 s | 8,0 s | 8,6 s | 7,3 s |
| 6,3 l/100 km; – | 7,6-7,9 l/100 km; – | 8,6-8,7 l/100 km; – | 5,4-5,5 l/100 km; – | 6,3-6,5 l/100 km; – | 5,7-6,2 l/100 km2; 123 km | 5,7-6,1 l/100 km2; 117-119 km |
| 180 290 zł | 202 490 zł | 239 090 zł | 190 790 zł | 232 590 zł | 211 390 zł | 224 890 zł |
Stabilny i przewidywalny
Z dwiema osobami na pokładzie Tayron prowadzi się w sposób typowy dla aut tej marki. Czyli łatwo i przewidywalnie. Najbardziej zaskakuje wysoka stabilność nadwozia w zakrętach – przynajmniej w modelach z zawieszeniem DCC Pro (5920 zł). Układ kierowniczy, choć nieco mniej bezpośredni niż w Tiguanie, okazuje się precyzyjny, a Tayron – chętnie reaguje na jego komendy. Co istotne, ten spory SUV świetnie tuszuje swoją masę (od 1682 kg), natomiast każde zbyt szybkie wejście w zakręt „wyłapuje” raptownie reagujące ESP.
https://magazynauto.pl/testy/skoda-kodiaq-2-0-tdi-dsg-4x4-wszechstronnie-utalentowana-test,aid,4388Wyciszenie jest ogólnie dobre, a zawieszenie DCC ma bardzo dużą rozpiętość ustawień. W najmiększym trybie całkiem łagodnie wybiera większość nierówności i pracuje cicho. Na „pluszową” wygodę, znaną np. z Touarega, nie ma tu jednak co liczyć.
Maska w Tayronie przebiega wyżej niż w Tiguanie.
fot. Volkswagen
Volkswagen Tayron: naszym zdaniem
Tayron to dopracowane auto, które najlepiej sprawdzi się przy transporcie 5 osób. W wariancie 7-miejscowym trzeci rząd to rozwiązanie głównie dla dzieci, choć brakuje w nim uchwytów Isofix. To groźny rywal dla Skody Kodiaq i spółki.
W czasie jazdy nie czuć w nim sporej masy oraz poważnych wymiarów. Jest też przestronny ma obszerny bagażnik, ale rozczarowuje głośną pracą podstawowego silnika.
Maciej Struk, „Motor”
