4 godzin temu
Standardowo zacznijmy od wyglądu. ID.7 Tourer GTX jest pierwszym w tym segmencie samochodem elektrycznym kombi. Ma to swoje przełożenie oczywiście w wyglądzie nadwozia, ale także we współczynniku oporu powietrza (Cx). W ID.7 wynosi on 0,23, a w Tourerze 0,24. Oczywiście różnicę w zasięgu między tymi modelami będzie widać przy dłuższych trasach i jeździe autostradowej. Ale strata nie będzie jednak taka wielka, bo pewnie jakieś kilkanaście km.
Co do pozostałych aspektów wizualnych, to na pierwszy rzut oka ID.7 Tourer GTX robi wrażenie masywnego auta. Jest ogromny (długość 4,96 m, szerokość 1,86 m, wysokość 1,53 m, a rozstaw osi to 2,96 m) – nie ma wielu przetłoczeń i swoje waży – 2097 kg. Ale trzeba przyznać, iż nie czuje się tej wagi, kiedy się go prowadzi.
Poza tym urzeka jego minimalistyczna kratka wlotu powietrza na dole pasa przedniego, podświetlana listwa ze świecącym logo VW oraz genialnie świecące światła IQ Light z ciekawą sygnaturą świetlną. Tak ogólnie, to trzeba przyznać, iż cała VGP umie w światła.
I tak, puryści, podobnie jak w nowym Audi A6 czy Volkswagenie Tayronie tak samo w ID.7 Tourerze znajdziecie z tyłu podświetlane logo marki. Get use to it, bo widać, iż będzie to trend. A jak to wygląda, to już zostawiam wam do oceny.
Odmianę GTX odróżnia od zwykłych ID.7 kilka detali stylistycznych. Głównie są to wstawki w odcieniu piano black na przednim pasie (kratka wlotów powietrza, deflektory), po bokach dolne listwy i z tyłu dyfuzor. Do tego oznaczenia GTX po bokach pod słupkami A oraz w centralnym miejscu na klapie bagażnika.
W środku natomiast są to dodatkowe czerwone przeszycia na fotelach, kierownicy i desce rozdzielczej, czerwone iluminacje ambientne i perforowane napisy GTX na zagłówkach foteli. Tak samo jak w ID.3 GTX, także w ID.7 Tourer GTX do standardu należą 20-calowe felgi aluminiowe Skagen.
Ale wygląd to jedno. GTX oznacza też dodatkową moc
Ta odmiana ID.7 Tourera posiada dwa silniki elektryczne: z tyłu o mocy 286 KM oraz z przodu – 109-konny. Łącznie daje to moc układu 340 KM, która przekłada się na przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 5,4 sekundy. Nieźle jak na rodzinnego elektryka!
Ale bardziej niż moc zaskoczyła mnie w tym aucie przestrzeń. Bo w drugim rzędzie siedzeń jest tyle miejsca, iż można się ganiać. Oczywiście z tym ganianiem to tylko przenośnia, ale serio przestrzeni jest tam tyle, co w limuzynie wyższej klasy. Jedno jest pewne – długodystansowe podróże tym autem będą zawsze komfortowe.
Duża w tym zasługa także wyjątkowego zawieszenia. Jakiego? Model ten posiada dwuzaworowe amortyzatory, które umożliwiają swobodny przepływ płynu hydraulicznego dostosowując się do warunków na drodze oraz stylu jazdy kierowcy. Jest to podobny system do tego, który stosuje się w Citroenach, bo doskonale wytłumia nierówności jezdni bez zbędnej elektroniki.
Poza wielkimi przestrzeniami z tyłu do dyspozycji mamy także ogromny bagażnik o pojemności 605 litrów.
No i przejdźmy do pierwszego rzędu siedzeń, do centrum dowodzenia, które zostało świetnie dostosowane pod kierowcę. Co to znaczy? A no to, iż pozycja za kierownicą jest doskonała, podobnie jak pole widzenia.
Do tego ultra wygodne podgrzewane, wentylowane i elektrycznie regulowane fotele ErgoActive z funkcją masażu, podgrzewana kierownica z fizyczno-haprycznymi przyciskami, ogromny, prawie 16-calowy wyświetlacz z bardzo czytelnym i responsywnym systemem operacyjnym, a także duże schowki w tunelu środkowym, które można zasłonić roletką.
To, do czego bym się przyczepił to jednak za dużo piano blacka w środku, który łatwo się rysuje i widać na nim zabrudzenia. Przydałoby się też trochę więcej przycisków fizycznych, ale po jakimś czasie idzie się przyzwyczaić i do tych haptycznych suwaczków pod głównym wyświetlaczem.
Do tego mamy mnóstwo systemów, które wpływają na komfort i bezpieczeństwo jazdy – asystenta jazdy autostradowej, kontrolę pasa ruchu, kontrolę martwego pola, aktywny tempomat, ostrzeżenia przed kolizją, kamery 360, przebogate multimedia, świetnie grający system nagłaśniający harman/kardon i wiele innych udogodnień.
Jak iż zużyciem prądu?
Tutaj nie dam wam odpowiedzi, jeżeli liczyliście na minimalne wartości. W tym teście postawiłem na wygodę, czyli tak, jakbym normalnie jeździł autem spalinowym. Dlatego było sprawne ruszanie na światłach, włączone grzanie fotela i kierownicy, masaż, klima na 20 stopni i muza w tle. Temperatury, w których jeździłem to takie 2-7 stopni.
Jak przy takim użytkowaniu wyglądało zużycie? W mieście w korkach ok. 22-23 kWh, z kolei w trasie 21 kWh przy prędkościach 120 km/h. Kiedy w mieście włączyłem tryb odzyskiwania energii zszedłem do 18 kWh /100 km. Przy baterii o pojemności 86 kWh netto w najgorszym razie dawało mi to zasięg około 370 km, a w najlepszym około 470 km. A przypominam, to ogromne auto rodzinne. No i gdybym się postarał, to te 16-17 kWh / 100 km choćby z włączonymi udogodnieniami, było realne do zrobienia.
No i cena
Tanio nie jest, ale jak za takie auto mogło być drożej. A tak jest od 314 tysięcy złotych za wersję GTX. Zwykłego Tourera w wersji Pro kupicie już za 271 tysięcy złotych, ale ja brałbym już wersję Plus, bo tam za dosłownie 9 tysięcy złotych dostajecie wyposażenia dodatkowego o wartości kilkudziesięciu tysięcy złotych.
Moim zdaniem Volkswagenowi udało się stworzyć bardzo dobre auto elektryczne. ID.7 Tourer GTX jest ładny wizualnie, ma masę udogodnień i bajerów, posiada sporą baterię, mnóstwo przestrzeni użytkowej, a do tego jego przyspieszenie wgniata w fotel. Oczywiście jest pole do kilku poprawek, ale naprawdę ogólne wrażenie robi mega pozytywne.
