3 miesięcy temu
Od kilku już lat wokół samochodowych norm emisji spalin realizowane są gorące dyskusje i przyjmowane są kolejne przepisy regulujące to, na ile przyjazne dla środowiska mają być nowe pojazdy. Niemal cała uwaga ekspertów oraz mediów skupiona była przy tym na dwóch zagadnieniach - normie emisji spalin Euro 7 oraz na zakazie rejestracji nowych samochodów spalinowych od 2035 roku.
Jeśli chodzi o Euro 7 to, wbrew wcześniejszym obawom, norma ta została przyjęta w złagodzonej formie i nie wpłynie drastycznie na producentów samochodów oraz oferowaną przez nich gamę modelową (o szczegółach piszemy TUTAJ). Z kolei perspektywa roku 2035, choć zbliża się nieuchronnie, przez cały czas wydaje się być dość odległa. Takie myślenie to jednak poważny błąd.Reklama
Nowe normy emisji CO2 od 2025 roku
Tym, o czym większość komentatorów zapomniała, jest fakt, iż zakaz rejestracji samochodów spalinowych w 2035 roku to cel, do którego dąży Unia Europejska, ale po drodze do niego czekają nas kolejne zaostrzenia norm emisji CO2. Najbliższe zacznie obowiązywać 1 stycznia 2025 roku.
Obecnie średnia emisja CO2, jaką muszą osiągnąć producenci to 120 g/km. Piszę "średnia", ponieważ dokładne cele wyznaczane są indywidualnie, z uwzględnieniem tego, jakie modele dany producent ma w gamie. Od przyszłego roku średnia emisja musi wynieść 93,6 g CO2/km, zaś od 2030 roku 49,5 g CO2/km.
Najbliższa redukcja emisji, choć nie tak duża jak kolejna, stawia producentów przed bardzo trudnym zadaniem. Już teraz część z nich jest blisko wyznaczonej dla nich granicy i to pomimo posiadania szerokiej oferty samochodów elektrycznych oraz hybryd. Wielu z nich bez wątpienia sądziło, iż rosnąca popularność aut na prąd pomoże im w miarę bezboleśnie spełnić nowe normy. Oblicza się to bowiem nie na zasadzie średniej w gamie modelowej, ale średniej dla wszystkich sprzedanych samochodów. Producent może więc oferować sporo sportowych i paliwożernych wersji, jeżeli tylko zainteresowanie nimi zrównoważy dobrą sprzedażą elektryków. Problem w tym, iż sprzedaż elektryków maleje.
Suzuki kończy sprzedaż popularnych modeli przez normy CO2
W takiej sytuacji rozwiązaniem jest to, o czym pisałem już dwa miesiące temu - ograniczanie oferty. Wycinanie z niej wersji silnikowych, ale także i modeli, które zawyżają emisję i nie dają perspektyw na względnie tanie obniżenie ilości wytwarzanego dwutlenku węgla. Na taki ruch zdecydowało się właśnie Suzuki.
Jak podaje Automotive News, japoński producent wycofa na początku 2025 roku trzy modele ze swojej gamy. Będą to Ignis, Swace oraz Jimny i trudno powiedzieć która z tych decyzji jest większym zaskoczeniem. Ignis to miejski crossover mierzący jedynie 3,7 m i ważący zaledwie 860 kg, napędzany wolnossącym silnikiem 1.2 o mocy 83 KM, a do tego wspomaganym układem miękkiej hybrydy. Wydaje się być to definicją pojazdu ekologicznego - mały, lekki i z niewielkim, prostym silnikiem, na dodatek zelektryfikowanym. Niestety emituje on 110 g CO2/km, więc przekracza nowe normy.
Odpowiednio ekologiczny nie jest też Swace, czyli Toyota Corolla kombi ze zmienionym znaczkiem. Chociaż auto jest dostępne tylko ze słabszym, 140-konnym wariantem hybrydowym (Toyota ma też 197-konną hybrydę), to on również nie został uznany za dość ekologiczny. Emituje wszak 102 g CO2/km.
No i pozostało Jimny - model, który Suzuki wycofało już kilka lat temu, bo chociaż mówimy o samochodzie mierzącym 365 cm, ważącym 1,1 t i napędzanym wolnossącym silnikiem o mocy 102 KM, już dawno zostało uznane za zbyt nieekologiczne. W 2021 roku Jimny wrócił jednak na rynek europejski, ale już jako dwuosobowe auto dostawcze z homologacją N1. Dzięki temu model miał uniknąć problemów z normami emisji CO2, ale te dla aut użytkowych też się zmieniają. Włodarze Suzuki musieli więc uznać, iż nie warto podejmować dalszych prób walki z unijnymi normami.
Ostatnią z ofiar nowych norm emisji CO2 będzie Swift Sport - niedawno wprowadzona do sprzedaży kolejna generacja modelu nie doczeka się tej sportowej wersji. Rezygnacja z usportowionych odmian to w dzisiejszych czasach nic nowego, ale przypomnijmy, iż już poprzedni Swift Sport nie miał ze sportem wiele wspólnego. Napędzał go doładowany silnik 1.4 BoosterJet o mocy 140 KM, co pozwalało na przyspieszenie do 100 km/h w 8,1 s. Japoński hatchback był więc daleko w tyle za prawdziwymi hot hatchami. Jednak już po dwóch latach w 2020 roku otrzymał jednostkę zdławioną do 129 KM i z układem miękkiej hybrydy, przez co przyspieszał do 100 km/h w 9,1 s. Sport pozostał zatem tylko w nazwie, ale i tak okazuje się, iż stosowanie takiego napędu w nowym Swifcie byłoby zbyt odważnym posunięciem.
Jakie kary zapłacą producenci za przekraczanie norm CO2?
Kary za przekraczanie emisji CO2 od 2025 roku pozostaną takie same, jak dotychczas. Oznacza to 95 euro za każdy gram ponad wyznaczony limit, naliczane od każdego sprzedanego samochodu. W 2020 roku, kiedy po raz pierwszy zastosowano taki mechanizm, Suzuki przekroczyło normę o 10,4 g. Ponieważ sprzedało wtedy w Europie 160 570 samochodów, musiało zapłacić 160 mln euro. Nic dziwnego, iż chce uniknąć podobnej sytuacji w przyszłym roku.
Suzuki podało podczas majowej konferencji, iż przewiduje spadek sprzedaży w Europie w tym roku o 19 proc. - z 236 tys. samochodów w 2023 roku do 191 tys. Rezygnacja z trzech modeli raczej nie zwiastuje poprawy wyników w roku 2025, ale gra toczy się teraz nie tylko o jak największą sprzedaż, ale też o jak najniższe straty.
W przyszłym roku w ofercie Suzuki pozostaną tylko najlepiej sprzedające się modele, czyli Vitara, S-Cross oraz Swift, ale także Across. Ten ostatni sprzedaje się najgorzej w gamie, ale ponieważ dostępny jest tylko z napędem plug-in hybrid, emituje oficjalnie tylko 22 g CO2/km. Każdy sprzedany egzemplarz jest więc na wagę złota.
W 2025 roku do gamy dołączy także pierwszy elektryk Suzuki, zapowiadany przez koncepcyjny eVX. Producent bez wątpienia pokłada w nim duże nadzieje w kwestii redukcji emisji CO2 dla gamy.
Jak nowe normy CO2 wpłyną na europejski rynek?
Tak jak wspomniałem, nowe limity CO2 stanowią poważne wyzwanie dla producentów, a niższa od prognozowanej sprzedaż elektryków, dodatkowo utrudni im osiągnięcie wyznaczonych celów. Innym rozwiązaniem jest zwiększenie liczby hybryd plug-in w ofercie (co ostatnio mocno forsuje BMW oraz Mercedes, również w swoich sportowych wersjach, a przed nimi koncern Stellantis) i docelowo pozostawianie klientów z prostym wyborem - albo podstawowa wersja czysto spalinowa, albo hybryda plug-in, albo elektryk. A ponieważ elektryfikacja kosztuje, trzeba nastawić się na kolejne podwyżki cen.
Z kolei w przypadku starszych modeli, do których nie opłaca się już implementować nowych napędów, mogą zapaść decyzje o zakończeniu ich sprzedaży, właśnie tak jak planuje zrobić to Suzuki. Ewentualnie mogą one pozostać w ofercie, ale wyraźnie zdrożeć, aby zrekompensować producentowi ewentualne kary za przekraczanie norm CO2.
W 2020 roku firmy samochodowe zapłaciły UE 510 mln euro kar za emisję CO2. Można spodziewać się, iż producenci zrobią naprawdę dużo, aby ten scenariusz się nie powtórzył.
