1 rok temu
Mgliste przedpołudnie w jednym z większych europejskich miast. Służbowe białe kombi sprawnie przemieszcza się wzdłuż zaparkowanych samochodów, pokonując trasę, którą każdego tygodnia pokonywało wielokrotnie. Spokój rutynowej podróży zaburza dziecko, wybiegające zza aut wprost przed maskę samochodu. Kierowca nie reaguje – a choćby gdyby zareagował, nie miałby najmniejszych szans. Zamiast tego zawraca i jedzie dokładnie taką samą trasą – tym razem jednak ze zdecydowanie większą prędkością. Scenariusz się powtarza.
Skąd to wiem? Bo siedziałem w tym samochodzie na tylnej kanapie, obserwując, jak testowy system automatycznego hamowania awaryjnego dwukrotnie – przy prędkości 50 i 60 km/h – skutecznie w takiej sytuacji ratuje z opresji i dziecko, i kierowcę. Ok, „dziecko” było w tym przypadku tylko manekinem poruszającym się dzięki odpowiedniej prowadnicy, ale gdyby było prawdziwe – miałoby za co być wdzięczne. Tym bardziej, iż miałem okazję obserwować testy systemu nie w idealnych warunkach pogodowych, a we mgle i na naprawdę śliskiej nawierzchni, i mam poważne wątpliwości, ilu – choćby dobrych – kierowców byłoby w stanie nie tyle zwolnić, co – tak jak ten system – całkowicie zatrzymać się przed pieszym.
Sam fakt dwukrotnego uratowania „dziecka” nie był jednak w tym wszystkim najciekawszy.
„Nie jest sztuką upchnąć do auta wszystkie możliwe czujniki”.
To, co miałem okazję podziwiać, i na pierwszy rzut oka było zwykłym Volkswagenem Golfem poprzedniej generacji, w rzeczywistości było jednym z odpowiednio przygotowanych egzemplarzy testowych, jeżdżących po specjalnym torze w monstrualnym kompleksie badawczo-rozwojowym Boscha na Węgrzech.
Historia zlokalizowanego w Budapeszcie centrum zaczęła się dwie dekady temu od wynajmowanego biurowca – dziś natomiast mamy do czynienia ze świeżo wybudowanym zespołem budynków oraz punktów testowych o łącznej powierzchni 90 000 m2, gdzie zatrudnienie znajdują tysiące pracowników. Sam tor testowy – razem z przypisanymi do niego pomieszczeniami – ma 10 000 m2 powierzchni oraz… własną stację benzynową i ładowania. Powierzchnię 14 000 m2 zajmują natomiast laboratoria i pomieszczenia testowe, gdzie w specjalnych komorach sprawdza się np. wytrzymałość czujników na warunki pogodowe, symulując m.in. wyjazd samochodu z garażu (20 stopni Celsjusza) na mroźny poranek (minus 20 stopni Celsjusza).
Cele? Patrząc na to, jak wydatkowane są budżety – przede wszystkim kategoria pt. „autonomiczna jazda”, aczkolwiek na tym oczywiście nie koniec. Węgierski oddział pracuje też m.in. nad przekładniami, w tym przekładnią typu steer-by-wire, która już w połowie tej dekady ma zostać wprowadzona na rynek w wydaniu w pełni komercyjnym i być może w końcu będzie miała szansę na pojawienie się w większej liczbie samochodów. Bosch przygotował choćby specjalną makietę samochodu wypełnionego od przedniego do tylnego zderzaka podzespołami opracowanymi właśnie przez tą firmę.
Skupmy się jednak na autonomicznej jeździe i wszystkim, co dookoła niej. Oraz na… białym, niepozornym kombi.
Co w tym całym rozmachu robi skromny Golf?
Właściwie to jego skromność pasuje tutaj idealnie, bo – w przeciwieństwie do licznych droższych, lepiej wyposażonych prototypów, których nie wolno nam było fotografować – jest nośnikiem rozsądnych rozwiązań. Na pokładzie testowego Golfa nie znalazły się radary, lidary czy choćby kamery stereo – zamiast nich pod szybą znalazł się jedynie moduł z pojedynczym obiektywem.
Zdaniem przedstawiciela Boscha nie jest bowiem sztuką wypełnić samochód czujnikami i kamerami, windując jego cenę w kosmos, i wtedy dostarczyć kierowcom sprawne systemy bezpieczeństwa czy zautomatyzowanej jazdy. Dużo większym wyzwaniem jest sprawić, żeby wszyscy mogli skorzystać z tych rozwiązań na odpowiednim – godnym zaufania – poziomie.
Patrząc na wykonane na moich oczach próby – tak, to działa. choćby w warunkach dalekich od ideału:
Bosch przywołuje też przy okazji bezlitosne dla kierowców czasy reakcji człowieka i maszyny. choćby zawodowy kierowca rajdowy może jedynie zbliżyć się do poziomu potężnych komputerów, natomiast przeciętny kierowca, nie zawsze w pełni skupiony i wypoczęty, nie ma z cyfrowym wspomaganiem najmniejszych szans. Możliwe oczywiście, iż to jeszcze nie ten moment, żeby ogłosić, iż człowiek za kierownicą nie jest już w ogóle potrzebny – może ten moment choćby nigdy nie nadejdzie – ale świadomość tego, iż istnieje jakaś zapasowa warstwa bezpieczeństwa, która może być skuteczniejsza od ludzkiego kierowcy choćby tylko w niektórych sytuacjach, jest zdecydowanie podnosząca na duchu.
Oczywiście dla tych, którzy patrzą wyżej niż Golf, też przygotowano rozwiązania, które kiedyś pewnie trafią i do tańszych samochodów, ale na razie zarezerwowane są dla tych z wyższej półki. Przykładowo to właśnie tutaj opracowano m.in. czujniki ultradźwiękowe, na tyle precyzyjne, iż np. nowy Mercedes EQE, którego pokazano jako przykład, jest w stanie zaparkować całkowicie samodzielnie, korzystając z wcześniej zapisanej trasy przejazdu.
Miałem okazję sprawdzić działanie tego systemu na miejscu i – przynajmniej w warunkach przygotowanych pod prezentację – działa to imponująco. Zresztą właściciele EQE mogą już sami testować to rozwiązanie – nie jest to bowiem prototyp, a rozwiązanie oferowane seryjnie.
Na tym jednak parkowanie się nie kończy – przynajmniej w wydaniu pomysłów od Boscha – bo ta sama firma jako pierwsza wprowadziła na rynek rozwiązania, które pozwalają stworzyć niemal w pełni autonomiczny parking. Wysiadamy z samochodu, a ten pobiera informację o wolnym miejscu parkingowym, jedzie na nie i samodzielnie parkuje. My w tym czasie natomiast jesteśmy już w sklepie albo pracy.
To jednak zdecydowanie bardziej rozbudowane i przyszłościowe rozwiązanie, ale nie zdziwię się, jeżeli w przyszłości będzie to częstym widokiem. W końcu nikt nie lubi tracić czasu, szczególnie na polowanie na miejsce parkingowe.
Ale przecież… to wszystko już jest, tak?
Tak, teoretycznie. W praktyce natomiast daleko tym wszystkim obecnym na rynku rozwiązaniom do bycia „ostatecznymi”. Nasz świat – wbrew temu, co było zapowiadane przed latami – nie pozostało pełny autonomicznych samochodów, albo chociaż samochodów, które w razie czego zahamują przed pieszym.
Przeniesienie więc już istniejących rozwiązań na wyższy poziom, bez pójścia na łatwiznę w postaci napchania samochodu wszystkimi możliwymi czujnikami, może być więc tym, co jednak odrobinę zmieni rzeczywistość. Tym bardziej, iż od lat głównym problemem zautomatyzowanej i autonomicznej jazdy jest właśnie cena – a nie ma co liczyć, iż np. nowa generacja Skody Fabii będzie miała na dachu Lidar i jednocześnie zachowa rozsądną cenę. Za to zwykła kamera, która potrafi wszystko sprawniej i lepiej – to już jest coś, co brzmi realnie i kusząco. choćby jeżeli teoretycznie to to samo, co już jest.
Przedstawiciel Boscha przyznał zresztą, iż jego zdaniem choćby do zautomatyzowanej jazdy poziomu trzeciego – czyli tej, która może wymagać od kierowcy przejęcia kontroli nad samochodem – niekoniecznie niezbędne są takie dodatki jak wspomniany już Lidar. Aczkolwiek trudno było przegapić egzemplarze testowe z wyraźną, charakterystyczną zabudową na dachu, schowane na poboczu wielkiego parku testowego.
Biorąc jednak pod uwagę standardowe polskie budżety na zakup nowych samochodów – dużo bardziej cieszy fakt, iż Boscha interesuje przede wszystkim skala, a nie małoseryjne produkcje. To z kolei oznacza, iż opracowywane tu rozwiązania muszą być odpowiednio atrakcyjne cenowo, żeby trafić do jak największej liczby aut, „a nie tylko do BMW serii 7 czy Audi A8”.
Jeśli więc za jakiś czas z piskiem zahamuje przez tobą samochód – możliwe, iż kierowca nie miał w tym awaryjnym hamowaniu większego udziału. I iż podziękowania należą się właśnie któremuś z inżynierów, który pracuje właśnie w tym węgierskim kompleksie Boscha.
