Jeep Wrangler jako hybryda to miał być koniec świata. Znalazłem w nim jedną zaletę

Jeep Wrangler jako hybryda typu plug-in od początku wywoływał u mnie mieszane uczucia. Gryzło mi się to z charakterem i genami tego samochodu. Aż w końcu przetestowałem go w typowo zimowych warunkach. Jedno jest pewne: to przez cały czas rasowy Jeep. Ale w pewnym sensie jest jak... sernik z rodzynkami.


Nie każdy lubi jeść sernik i nie każdy lubi jeździć Jeepem Wranglerem. Jedni będą wyciągać rodzynki z sernika, inni zjedzą bez marudzenia. Tak samo część fanów Jeepa kocha czystą benzynę i dla nich to napęd ostateczny. Inni skuszą się na hybrydę, mimo iż to połączenie choćby w 2026 roku brzmi egzotycznie.

Jeep Wrangler Rubicon w wersji Adventure

Brutalna prawda jest taka, iż kiedy pierwszy raz usłyszałem o Jeepie z wtyczką, moja reakcja to był uśmiech z politowaniem. Lubię jeździć hybrydami typu plug-in, ale... serio Wrangler? Od tamtego momentu minęło już parę lat. Teraz sprawdziłem, czy to wszystko ma sens i pojeździłem Jeepem Wranglerem Rubicon, ale w specjalnej odmianie Adventure.

Można powiedzieć, iż trafiła mi się perełka, bo opcja Adventure, tak samo jak jeszcze bardziej uterenowiona wersja Extreme, to auta limitowane – Polsce przypadło po 20 sztuk.

Edycje specjalne wyróżniają się m.in. specjalnymi grafikami, ale jeżeli myślicie, iż chodzi tylko o kosmetyczne dodatki, to nic z tego. Wranglera odpowiednio dozbrojono w teren, ale o tym napiszę za chwilę.

Jeśli chcecie więcej przeczytać o designie Jeepa, odeślę was do mojego testu Wranglera z ubiegłego roku. Kultowa konstrukcja ma przetrwać w najbardziej ekstremalnych warunkach i ta zasada pozostaje aktualna. Mógłbym go porównać z Fordem Bronco, o którym też możecie przeczytać w naTemat.

Wrangler 4xe plug-in hybrid ma prawie 4,9 m długości (4882 mm) i prawie 1,9 m szerokości (1894 mm). Rozstaw osi wynosi dokładnie 3008 mm. Kanciasty design wyjątkowo tu pasuje, szczególnie w kolorze "hydro blue".

Wnętrze Jeepa kojarzy się z survivalem. Jest surowo, twardo, ale jednocześnie bardzo praktycznie. I niby wszystko jest dostosowane do hardkorowych warunków, ale mamy na przykład podgrzewane fotele ze skórzanymi wstawkami. Wrangler zapewnia dużo miejsca każdemu z pasażerów. Pod ręką mamy też zamykane, wodoszczelne schowki.

Już kiedyś to napisałem, ale moim zdaniem Wrangler gra we własnej lidze, jeżeli chodzi o wrażenia zza kierownicy. Odczucia z przedniego fotela mógłbym ponownie porównać tylko z Bronco. Zestawienie z nowym Defenderem nie ma sensu, bo Land Rover w tym przypadku wypada zbyt cywilnie i luksusowo.

Patrząc na trendy w motoryzacji, Wrangler wciąż wygląda bardzo oldschoolowo. Zestaw przycisków w panelu środkowym to centrum dowodzenia. Najbardziej nowocześnie wygląda dotykowy ekran o przekątnej 12,3 cala z systemem multimedialnym nowej generacji. Byłoby idealnie, gdyby ten ekran był odchylony o kilka stopni w stronę kierowcy. Ale co ważne, system nie zawiesza się i zapewnia bezprzewodową łączność z aplikacjami Apple CarPlay oraz Android Auto.

Pojemność bagażnika za drugim rzędem siedzeń wynosi 533 l. Możemy go otworzyć częściowo, dzięki odchylanej w bok klapy, albo w całości, podnosząc jeszcze tylną szybę.

Hybrydowy Wrangler ma dwulitrowy silnik benzynowy, a moc całego układu to 380 KM. Maksymalny moment obrotowy to 637 Nm. Taki zestaw z 8-biegową automatyczną skrzynią biegów rozpędza się do 100 km/h w 6,5 s. Trzeba przyznać, iż to całkiem zwinny kolos, który waży przecież ponad 2 tony.

Wychodzę z założenia, iż Wrangler jest autem do zadań specjalnych albo zabawką dla pasjonatów. jeżeli kupujesz taki samochód, nie powinno cię przerażać zużycie paliwa czy toporne kształty. To jak traktować Wranglera w wersji PHEV? Myślę, iż jak auto jeszcze bardziej sprecyzowane pod konkretnego użytkownika.

Producent podaje, iż hybrydowy Wrangler po mieście przejedzie około 50 km na prądzie. Mój test pokazał, iż to raczej niemożliwe, ale jeździłem w wyjątkowo paskudnym czasie, kiedy nie odpuszczał dwucyfrowy mróz. Podróżowałem choćby przy blisko -16 st. C. To musiało odbić się na wynikach.

Gdybym jeździł tylko w miejskich warunkach, elektryczny zasięg wyniósłby około 40 km. Moja przygoda z Jeepem zaczęła się jednak od 200 km trasy ekspresówką. Ostra zima, 120 km/h i efekt był taki, iż na mecie średnie zużycie paliwa wyniosło prawie... 16 l. Na prądzie przejechałem ok. 30 km.

Wrangler 4xe oferuje trzy tryby jazdy: hybrydowy, elektryczny i eSave. Mamy jeszcze przycisk Max Regen, który poprawia rekuperację. W czasie testu usłyszałem kilka opinii, iż nie opłacało się robić z Wranglera hybrydy dla tych 30 czy choćby 50 kilometrów jazdy na "zielonej energii". Moja pierwsza myśl była podobna, ale mam jeden argument, iż to może być dla kogoś terenówka idealna.

Jeśli traktujecie to auto nie jak weekendową zabawkę tylko "daily", bo na przykład mieszkacie w górach, to hybryda spełni swoje zadanie. Nikt Wranglerem raczej nie wypuszcza się codziennie w trasy przez pół Polski. A do jazdy na krótkim sznurku taki Jeep może okazać się złotym środkiem, szczególnie gdy możemy go ładować we własnym garażu. To jest ta jasna strona hybrydyzacji.

Gdybym jednak chciał wyłącznie bawić się Wranglerem w terenie, wolałbym wersję, którą już jeździłem rok temu. Może nie była tak żwawa, jednak spełniania swoje fundamentalne zadanie: przejechała przez wszystko, gdzie wiele innych aut skapitulowałoby od razu. I nie potrzebowałem do tego hybrydowego napędu.

A przecież tym razem to limitowana, dopakowana gadżetami wersja Adventure. Stworzona do realizacji tych najbardziej dzikich pomysłów. Dzięki niej mamy podniesione zawieszenie i poprawione kąty terenowe, szczególnie rampowy. Nowe zawieszenie przystosowano do dodatkowego obciążenia samochodu, takiego jak wyciągarka czy namiot dachowy. Co ważne, wyciągarka jest zintegrowana z fabrycznym zderzakiem, a ślizg liny syntetycznej ukryty jest pod uchylną tablicą rejestracyjną.

Do tego mamy osłonę układu kierowniczego, elementów zawieszenia oraz chłodnicy polskiej firmy Heavy Cruiser. Osłona jest lekka, ponieważ wykonano ją z aluminium. No i jeszcze dodatkowe lampy LAZER Utility 25 MAXX na podszybiu ze specjalnym mocowaniem. Zapewniają dodatkowe oświetlenie podczas nocnej jazdy w terenie.

Ponadto dostajemy akcesoria polskiego producenta Expedition Gear: stolik na klapę bagażnika z emblematem edycji specjalnej, panele Molle na boki auta, które umożliwiają montaż dodatkowych gadżetów przydatnych podczas wypraw, takich jak łopata, zbiornik na wodę czy trapy (obciążenie do 15 kg) oraz tunel sufitowy – służy do przechowywania podręcznych przedmiotów, a także jako wygodne miejsce do montażu radia CB.

Nawet zaspy, których doczekaliśmy się w styczniu w Polsce dla takiego Wranglera są... śmiesznymi przeszkodami. Poniżej zamieszczam jeszcze kilka kluczowych danych o aucie.

średnica zawracania: 12,28 m

kąt najazdu/zjazdu/rampowy: 36,6/31,8/21,4 st.

maksymalny prześwit poprzeczny: 253 mm

głębokość brodzenia 762 mm

Ceny hybrydowej wersji Wranglera Rubicon zaczynają się od prawie 407 000 zł. Dla porównania, zwykła opcja benzynowa to wydatek minimum 337 500 zł.

Ile jest... Jeepa w Jeepie z wtyczką? Odpowiadam: sto procent rasowych genów. Problem leży wyłącznie z grupą docelową, bo zgaduję, iż prawdziwi miłośnicy off-roadu wybiorą jednak tradycyjny napęd. Hybryda może być złotym środkiem dla bardzo świadomego klienta, który będzie wiedział, jak skutecznie z niej skorzystać i nie przestraszy się wizji, ze Jeepa trzeba regularnie ładować.

Więcej relacji zza kierownicy innych ciekawych aut znajdziesz na moich profilach Szerokim Łukiem na Facebooku oraz Instagramie.