Hyundai Inster Cross Smart | TEST

moto-przestrzen.pl 48 minut temu

Kiedy Hyundai Inster Cross pojawił się na rynku, zrobił na nas ogromne wrażenie. I nie tylko na nas — to jeden z tych modeli, które pokazują, jak dziś powinnien wyglądać miejski samochód elektryczny. Kompaktowe wymiary, zaskakująco przestronne wnętrze, a do tego masa stylistycznych smaczków i ciekawych rozwiązań sprawiają, iż naprawdę trudno przejść obok niego obojętnie.

Poprzedni 1z5 Następny

Do naszego testu trafiła wersja Inster Cross, która na pierwszy rzut oka wygląda, jakby była gotowa na lekkie bezdroża. W praktyce to jednak przez cały czas typowo miejskie auto — i właśnie tam czuje się najlepiej. Nie zmienia to faktu, iż z matowym lakierem i charakterystycznym koszem dachowym przyciąga spojrzenia jak mało który model w tym segmencie.

Problem? Cena. Testowany egzemplarz to wydatek aż 154 900 zł, co jak na tak niewielki samochód jest kwotą, którą trudno przełknąć. I to choćby mimo całego jego uroku.

Czy mimo tego warto się nim zainteresować? Sprawdziliśmy to w naszym teście.

Design, obok którego trudno przejść obojętnie

Trzeba oddać Koreańczykom jedno — stworzyli naprawdę ciekawe auto. Serio. Hyundai Inster Cross to samochód, który po prostu poprawia humor. I widać to nie tylko po naszej reakcji — na ulicy naprawdę sporo osób się za nim ogląda. Zresztą trudno się dziwić.

Z przodu mamy okrągłe reflektory i charakterystyczne, czterosegmentowe światła do jazdy dziennej. Wyżej umieszczono kierunkowskazy złożone z siedmiu segmentów, co tworzy bardzo oryginalną sygnaturę świetlną, nawiązującą do innych modeli marki. Do tego dochodzą czarne wstawki i srebrne elementy, które wyraźnie podbijają off-roadowy klimat.

Sama sylwetka? Dość nietypowa. Inster ma 3845 mm długości i 1614 mm wysokości, ale przy tym jest stosunkowo wąski — 1610 mm szerokości. Proporcje są więc trochę… dziwne. Nadwozie ma też wiele wyraźnych przetłoczeń, które dodatkowo budują jego nietypowy, „kanciasty” charakter. A jednak całość ma w sobie coś, co przyciąga wzrok.

Z tyłu znajdziemy świetne, pikselowe lampy, które są jednym z najmocniejszych punktów tego projektu. Niżej ponownie pojawiają się okrągłe elementy świetlne, a zderzak wykończono czarnym i srebrnym plastikiem. Do tego dochodzi zaskakująco duża tylna szyba, która pozytywnie wpływa na widoczność. Na samej klapie nie znajdziemy jednak oznaczenia Cross — widnieje tam wyłącznie napis Inster.

W wersji Cross dostajemy przede wszystkim aluminiowe relingi dachowe, które są bazą pod dalszą zabudowę, ale same w sobie nie zmieniają jeszcze charakteru auta. Dopiero w wyższej odmianie Cross Smart, z pełnym bagażnikiem dachowym, całość zaczyna budować ten bardziej przygodowy klimat. Trzeba jednak pamiętać, iż choćby wtedy rozwiązanie to ma swoje minusy — zwłaszcza przy wyższych prędkościach.

Duże wrażenie robi również matowy lakier Amazonas Green Matte, który jest dedykowany dla wersji Cross i zdecydowanie wyróżnia ten model na drodze. To jednak opcja dodatkowa wymagająca dopłaty 3 000 zł

W standardzie tej wersji znajdziemy także 17-calowe felgi w dedykowanej dla odmiany Cross stylistyce. Wyglądają bardzo dobrze, ale szczerze? Do miasta lepszym wyborem byłyby jednak 16-calowe obręcze, które zapewniłyby wyższy komfort jazdy i lepsze tłumienie nierówności.

Poprzedni 1z7 Następny

Jak oni to zmieścili w środku?

Pomimo niewielkich wymiarów, wnętrze Hyundai Inster jest wręcz zaskakująco przestronne i funkcjonalne. Serio. Widać, iż przy tym projekcie ktoś naprawdę dobrze przemyślał układ kabiny — to nie tylko designerskie, ale przede wszystkim bardzo praktyczne auto. Miejsca w środku po prostu nie brakuje, a sprytnych rozwiązań wystarczyłoby spokojnie dla kilku samochodów.

Z przodu znajdziemy wygodne fotele z szerokim zakresem regulacji, a kierowca siedzi trochę jak na małej kanapie — po prawej stronie mamy zintegrowane uchwyty na napoje i podłokietnik, co tworzy bardzo nietypowe, ale jednocześnie wygodne rozwiązanie. Co ważne, jeżeli ktoś jest nieco większy i w małych samochodach zwykle narzeka na brak miejsca na szerokość, to w Insterze powinien czuć się zaskakująco komfortowo.

Z tyłu pozostało ciekawiej. Miejsca jest tu naprawdę dużo, jak na auto tej wielkości. Pomaga w tym oczywiście przesuwna tylna kanapa, ale choćby bez tego przestrzeń na nogi potrafi zaskoczyć — szczególnie jeżeli nie potrzebujecie maksymalnej pojemności bagażnika. A umówmy się — w mieście nie zawsze jest to priorytet.

Co ciekawe, Inster jest samochodem czteroosobowym — i przy takich wymiarach ma to jak najbardziej sens. Tylna kanapa oferuje regulację kąta oparcia, a zarówno przednie, jak i tylne siedzenia można złożyć na płasko. W praktyce? Można wrzucić materac i… przespać się w środku. I to nie jest teoria — to faktycznie działa.

Bagażnik ma od 280 do 351 litrów, w zależności od ustawienia kanapy. W tej klasie nie jest to najważniejszy parametr, ale ważne, iż nie jest symboliczny.

I teraz spójrzcie jeszcze raz na to auto z zewnątrz. Naprawdę trudno uwierzyć, jak dużo przestrzeni udało się tu wygospodarować w środku — i co ważne, jest jej tu więcej niż w takich modelach jak Ford Puma Gen-E, BYD Dolphin Surf czy Renault 5 E-Tech.

Nowoczesne i przemyślane wnętrze

Narzekać nie możemy też na sam design kabiny pasażerskiej w Hyundai Inster, który jest nowoczesny i bardzo pomysłowy. Mamy ciekawie zaprojektowaną deskę rozdzielczą, w której wygospodarowano sporo półek i schowków, a także dość nietypowo umieszczone porty do ładowania — bliżej pasażera. I wybór jest naprawdę szeroki: gniazdo 12V, USB-A i USB-C, a dodatkowo przy podłodze znajdziemy choćby gniazdo 230V. I to jest naprawdę fajne — w wielu nowych samochodach czegoś takiego nie dostaniemy, zwłaszcza jeżeli mówimy o klasycznym gniazdku 12V.

Na środku znajdziemy głęboką wnękę z ładowarką indukcyjną, a nad nią panel, który trochę przypomina rozwiązania znane ze starszych modeli Lexusa — i to w dobrym znaczeniu. Całość jest prosta, funkcjonalna i po prostu wygodna w codziennym użytkowaniu.

Na plus wypada również fizyczny panel skrótów do systemu multimedialnego oraz rozbudowany panel klimatyzacji jednostrefowej z czytelnym, monochromatycznym wyświetlaczem i dużymi przyciskami. Do tego dochodzi m.in. dwustopniowe podgrzewanie foteli, obsługa kamer czy funkcja Auto Hold.

Nie wszystko jest jednak idealne. Dość dziwne jest to, iż w tym miejscu nie znajdziemy przycisku podgrzewania kierownicy — został on przeniesiony na lewą stronę kokpitu. Da się do tego przyzwyczaić, ale ergonomicznie mogłoby być to rozwiązane lepiej.

Na uwagę zasługuje też kierownica bez klasycznego logo marki — zamiast emblematu mamy cztery diody, które pokazują poziom naładowania baterii. Prosty detal, a robi klimat.

Z drugiej strony trzeba pamiętać, iż przez cały czas mamy do czynienia z segmentem A, więc twarde plastiki nie są zaskoczeniem. Pytanie tylko, czy w aucie za około 150 tys. zł jest to w pełni akceptowalne. Tu można mieć wątpliwości — tym bardziej, iż niektóre tworzywa wyglądają, jakby miały delikatne przebarwienia lub „kropki”. Być może to efekt użycia materiałów z recyklingu, a może taki wzór — ale wizualnie nie zawsze wypada to najlepiej.

Na szczęście tapicerka robi bardzo dobre wrażenie. Jest przyjemna w dotyku, dobrze wygląda i została uzupełniona o kolorowe wstawki oraz kontrastowe przeszycia. Całość prezentuje się świeżo i nowocześnie. Do tego dochodzi możliwość personalizacji — można dokupować akcesoria i zmieniać niektóre elementy wnętrza. To naprawdę świetnie przemyślany detal, który wyróżnia Instera na tle konkurencji.

Poprzedni 1z6 Następny

Multimedia

Ten klimat nieco psują multimedia. Przed kierowcą znajdziemy cyfrowe zegary o przekątnej 10,25 cala, które nie są osłonięte żadnym daszkiem. Sam zestaw jest czytelny, oferuje typowy dla Hyundaia zakres informacji i wygodną obsługę z poziomu kierownicy. Niby wszystko, czego potrzeba — ale brakuje tu czegoś „ekstra”, elementu, który nadałby wnętrzu więcej charakteru i wyróżnił Instera na tle konkurencji.

Jeszcze słabiej wypada sam system multimedialny. Nie jest zły, ale też trudno nazwać go nowoczesnym. Interfejs wygląda w porządku, natomiast całość sprawia wrażenie rozwiązania, które ma już swoje lata — szczególnie jeżeli zestawimy go z tym, co oferują modele Renault. Na tle części chińskich aut wypada co prawda lepiej pod względem logiki działania, ale odświeżenie zdecydowanie by się przydało.

Na minus trzeba też zaliczyć brak bezprzewodowego Android Auto i Apple CarPlay — oba systemy działają wyłącznie przewodowo, co w tej klasie i przy tej cenie zaczyna być już odczuwalne.

Układ napędowy — co oferuje Inster

Hyundai Inster Cross dostępny jest tylko w jednej konfiguracji napędowej. W przeciwieństwie do standardowego Instera, gdzie możemy wybrać słabszą wersję (97 KM, bateria 42 kWh), tutaj od razu dostajemy większy akumulator o pojemności 49 kWh oraz silnik elektryczny o mocy 115 KM i 147 Nm.

Mimo bardziej „terenowego” wyglądu, nie ma tu żadnej rewolucji w kwestii napędu — Inster Cross pozostaje autem z napędem na przód (FWD). Osiągi? Przyspieszenie do 100 km/h w 10,6 sekundy i prędkość maksymalna 150 km/h nie robią wielkiego wrażenia, ale trudno uznać to za wadę. To po prostu miejski samochód, więc nie potrzebuje dużego zasięgu — tutaj liczy się coś zupełnie innego.

Jest jednak jeden istotny minus. Standardowy Inster oferuje zasięg na poziomie około 360–370 km, natomiast w wersji Cross spada on do około 293 km. To zauważalna różnica, której nie da się zignorować.

W dużej mierze wynika to z dodatków wpływających na aerodynamikę — jak choćby elementy stylizacyjne czy opcjonalny bagażnik dachowy.

No dobrze, ale jak te liczby przekładają się na realną jazdę?

Jak to jeździ?

Umówmy się — od takiego auta trudno oczekiwać wielkich emocji. Hyundai Inster Cross porusza się jednak bardzo sprawnie, a reakcje na gaz — jak to w elektryku — są natychmiastowe, choć sporo zależy od wybranego trybu jazdy. I w codziennym użytkowaniu to w zupełności wystarcza. Pod tym względem naprawdę trudno mieć zastrzeżenia.

Do dyspozycji mamy kilka trybów jazdy. Na co dzień najlepiej sprawdza się tryb Normal, który oferuje najbardziej wyważoną charakterystykę. Eco jest już wyraźnie ospały i potrafi irytować, natomiast Sport okazuje się zaskakująco przyjemny. jeżeli nie zależy Wam na maksymalnym oszczędzaniu energii, to właśnie ten tryb daje najwięcej frajdy — reakcje są szybsze, a auto sprawia wrażenie żwawszego. W tej konfiguracji Inster Cross potrafi pozytywnie zaskoczyć.

Samo prowadzenie również zasługuje na plus. Zawieszenie całkiem dobrze radzi sobie z nierównościami, choć krótkie, poprzeczne uskoki potrafią być bardziej odczuwalne — ale w tej klasie to nic zaskakującego. Układ kierowniczy jest dobrze zestrojony, daje przyzwoite wyczucie i po prostu sprawia, iż auto prowadzi się lekko i pewnie.

Przy wyższych prędkościach pojawia się natomiast jeden minus — wyraźnie słyszalne szumy generowane przez bagażnik dachowy. Na szczęście nie są one aż tak uciążliwe, jak w niektórych innych autach z podobnymi rozwiązaniami (np. Dacia Duster z pakietem Sleep Pack), ale trudno powiedzieć, iż jest idealnie cicho. Z drugiej strony — bywało już zdecydowanie gorzej.

Poprzedni 1z6 Następny

Realny zasięg, zużycie i ładowanie

Teoretycznie bateria o pojemności 49 kWh w Hyundai Inster Cross powinna zapewnić zasięg do około 293 kilometrów. Nie jest to wynik, który robi szczególne wrażenie na papierze, ale — jak się okazuje — w praktyce można się tu pozytywnie zaskoczyć. Producent deklaruje średnie zużycie energii na poziomie 18,8 kWh/100 km, co wydaje się dość zachowawczą wartością.

W realnej jeździe, przy temperaturach w okolicach 10–20°C, uzyskiwaliśmy zużycie na poziomie 13,2–13,8 kWh/100 km. To przekłada się na realny zasięg rzędu 350–370 kilometrów — i to bez specjalnego „eco-drivingu”. Mówimy o normalnej jeździe, z włączoną klimatyzacją lub ogrzewaniem oraz przy czterech osobach na pokładzie. W warunkach miejskich Inster Cross potrafi być naprawdę oszczędny.

To mniej więcej poziom, jaki uzyskiwaliśmy w Renault 5 E-Tech, którym jeździliśmy jesienią, oraz w MGS5 EV testowanym pod koniec marca. Wyniki są też nieco lepsze niż w przypadku BYD Dolphin Surf, choć trzeba pamiętać, iż ten model sprawdzaliśmy już przy temperaturach poniżej zera.

Znacznie gorzej wygląda to poza miastem. Przy prędkości 100 km/h zużycie rośnie do około 20–22 kWh/100 km, a przy 120 km/h potrafi dojść choćby do 30 kWh/100 km. To już wartości, które mocno ograniczają zasięg. Dodatkowo swoje robi bagażnik dachowy — przy wietrznej pogodzie zużycie energii potrafi wyraźnie wzrosnąć, a do tego dochodzi jeszcze większy hałas.

W praktyce oznacza to, iż w mieście bez problemu przejedziemy 300–350 kilometrów, natomiast w trasie — przy prędkościach rzędu 100 km/h — realny zasięg spada do około 150–200 kilometrów. Nie jest to wynik imponujący, ale do okazjonalnych wyjazdów poza miasto wciąż wystarczy.

Jeśli chodzi o ładowanie, Inster Cross obsługuje szybkie ładowanie prądem stałym o mocy do 83 kW. Według producenta uzupełnienie energii do 80% zajmuje około 30 minut, choć nie podano dokładnego zakresu. Z obserwacji wynika, iż chodzi o przedział mniej więcej 20–80%. Do tego poziomu ładowanie przebiega sprawnie, natomiast powyżej 80% wyraźnie zwalnia — co jest zresztą typowe dla większości samochodów elektrycznych.

Poprzedni 1z5 Następny

Ile kosztuje Inster Cross?

Hyundai Inster ma bardzo szeroką gamę wersji wyposażenia — od bazowej po bogatsze wersje wyposażenia. Do wyboru mamy Pure, Modern, Smart, Inster Cross oraz Inster Cross Smart.

Cennik otwiera wersja Pure (97 KM, bateria 42 kWh) w cenie 107 900 zł, natomiast na drugim biegunie znajduje się Inster Cross Smart (115 KM, bateria 49 kWh), wyceniony na 151 900 zł.

Warto jednak dodać, iż w ofercie pojawiają się rabaty sięgające 4000 zł, a przy skorzystaniu z bonusu lojalnościowego łączna korzyść może wynieść choćby 5000 zł. Oznacza to, iż realne ceny zakupu potrafią być niższe niż te z cennika.

Już podstawowa wersja Pure nie jest „goła”. Na pokładzie znajdziemy m.in. automatyczną klimatyzację, ekran 10,25 cala z nawigacją, kamerę cofania, tylne czujniki parkowania oraz dostęp bezkluczykowy.

Modern dokłada elementy poprawiające codzienną wygodę — pojawiają się 15-calowe felgi aluminiowe, czujniki parkowania z przodu, ładowarka bezprzewodowa, tylne światła LED oraz przyciemniane szyby.

Wersja Smart to wyraźny krok w stronę lepszego wyposażenia i technologii. Mamy tu m.in. reflektory LED, kamerę 360°, system monitorowania martwego pola, pompę ciepła, podgrzewane fotele i kierownicę, funkcję V2L oraz cyfrowy kluczyk 2.0 NFC.

Zwykły Inster a Cross

Różnica między standardowym Inster-em a odmianą Cross to nie tylko wygląd, ale też podejście do wyposażenia.

Zwykły Inster pozostaje typowo miejski, natomiast Inster Cross celuje w bardziej „terenowy” styl. Wyróżnia się m.in. 17-calowymi felgami w dedykowanym wzorze, relingami dachowymi, własną stylistyką wnętrza oraz bogatszym wyposażeniem już w standardzie — w tym reflektorami LED czy podgrzewanymi fotelami i kierownicą.

Inster Cross Smart

Na szczycie gamy stoi Inster Cross Smart, który rozwija wersję Cross o dodatkowe systemy i technologie.

Na pokładzie znajdziemy m.in. kamerę 360°, system wyświetlania obrazu z martwego pola, pompę ciepła, podgrzewanie baterii oraz rozbudowane systemy bezpieczeństwa. To najbardziej kompletna i najlepiej wyposażona odmiana w całej gamie.

Pakiety i opcje

Ofertę uzupełniają pakiety dodatkowe:

COMFORT – ok. 4000 zł
TECH – ok. 5000 zł
WINTER – ok. 5500 zł
SUN (elektryczny dach) – ok. 3000 zł

Do tego dochodzą opcje indywidualne — m.in. 17-calowe felgi za ok. 2000 zł oraz lakiery specjalne (metaliczne, perłowe i matowe) w cenie od 1000 do 3000 zł.

Poprzedni 1z8 Następny

Cena w kontekście konkurentów

Testowany przez nas egzemplarz to Hyundai Inster Cross Smart z opcjonalnym lakierem, co daje kwotę 154 900 zł. I tutaj robi się najciekawiej — bo to już poziom, który trudno zignorować.

To wysoka cena jak na samochód segmentu A, choćby jeżeli jest dobrze wyposażony i wygląda oryginalnie. Dla porównania BYD Dolphin Surf nie jest tak efektowny i ma słabsze wyposażenie, ale startuje w okolicach 100 tys. zł. Różnica jest ogromna — i w tym segmencie naprawdę trudno ją pominąć.

Co więcej, w budżecie 150–160 tys. zł wchodzimy już w zupełnie inną ligę. Większy MG S5 EV z baterią 64 kWh to wydatek około 158 000 zł. Renault 4 E-Tech kosztuje od 130 500 do 161 500 zł, a mniejszy, ale bardzo nowoczesny Renault 5 E-Tech startuje od 121 500 zł i kończy na około 158 500 zł.

Warto też spojrzeć na Skoda Elroq — choćby jeżeli w tej cenie może być słabiej wyposażona, to przez cały czas oferuje większe nadwozie i baterie rzędu 55 lub 63 kWh, czyli już zupełnie inną praktyczność na co dzień.

I na tym tle pojawia się jeszcze jeden problem — bo niewiele więcej dopłacamy do chińskich SUV-ów, które oferują już wyraźnie większy segment i inne możliwości. OMODA E5, Geely EX5 czy GAC Aion V również mieszczą się w podobnych widełkach cenowych, a jednocześnie oferują większe nadwozia i bardziej „rodzinny” charakter.

I właśnie tutaj Inster Cross Smart zaczyna przegrywać nie wyposażeniem czy designem, ale czystą logiką segmentu — bo cenowo wychodzi już poza swój „miejski” świat.

Hyundai Inster Cross Smart – nasza opinia

Hyundai Inster Cross to jeden z najbardziej oryginalnych i przemyślanych miejskich elektryków, jakie pojawiły się na rynku w ostatnim czasie. Ma w sobie coś, czego brakuje wielu konkurentom — charakter, pomysł i ogromną dawkę sprytnych rozwiązań. Do tego dochodzi zaskakująco przestronne wnętrze i bardzo dobra funkcjonalność.

To auto, które naprawdę ma sens w codziennym użytkowaniu. Jest wygodne, łatwe w prowadzeniu i po prostu przyjemne na co dzień. W dodatku wygląda tak, iż trudno przejść obok niego obojętnie — a to w tym segmencie wcale nie jest oczywiste.

Problem zaczyna się w momencie, gdy spojrzymy na cenę. Testowana wersja Cross Smart za ponad 150 tys. zł wchodzi już na poziom, gdzie konkurencja oferuje większe, bardziej uniwersalne samochody — często z większymi bateriami i lepszymi możliwościami poza miastem. I wtedy pojawia się pytanie: czy przez cały czas kupujemy rozsądny miejski samochód, czy raczej stylowy gadżet?

Bo właśnie tym trochę jest Inster Cross — świetnym, dopracowanym autem do miasta, które w swojej roli sprawdza się bardzo dobrze… ale kosztuje zdecydowanie więcej, niż sugerowałby jego segment.

Jeśli więc szukacie małego, wyróżniającego się elektryka do miasta i cena nie gra kluczowej roli — będziecie zadowoleni. jeżeli jednak patrzycie bardziej „na chłodno” i porównujecie możliwości do ceny — wybór wcale nie jest już tak oczywisty.

Hyundai Inster Cross Smart – dane techniczne:

Silnik:	elektryczny
Maksymalna moc:	115 KM
Maksymalny moment obrotowy:	147 Nm
Skrzynia biegów i napęd:	skrzynia o stałym przełożeniu, napęd na przednie koła
Przyspieszenie 0 – 100 km/h:	10,6 s
Prędkość maksymalna:	150 km/h
Zasięg maksymalny:	293 km
Pojemność akumulatorów:	49 kWh
Wymiary (dł./wys./szer.):	3845/1614/1610
Pojemność bagażnika:	280 l / 351 l
Ładowanie
Czas ładowania prądem stałym do 80% [min.]:	30 min