Honda ZR-V, Hyundai Tucson, Nissan Qashqai – trzy sposoby na hybrydowego SUV-y | PORÓWNANIE

Hybrydowy kompaktowy SUV to dziś sprawdzony przepis rynkowy przebój. Ale tego typu modele potrafią bardzo się od siebie różnić, czego dowodem są Honda ZR-V, Hyundai Tucson oraz Nissan Qashqai. Sprawdzamy, który z nich jest najrozsądniejszym wyborem.

Miała być elektrorewolucja... rozwój bezemisyjnej motoryzacji bardziej przypomina jednak ewolucję. Sprzedaje się coraz więcej modeli na prąd, ale im bliżej zapowiadanego zakazu rejestracji aut spalinowych w 2035 r., tym mniej realny się on wydaje.

Europejskie dane mogą sugerować, iż sprawy idą w planowanym kierunku (w 2021 r. co dziesiąty sprzedany tu nowy samochód był na prąd, a w pierwszych 7 miesiącach tego roku już co szósty), ale obraz ten rozmywają duże rynki. Lokalnie zmiany nie przebiegają tak szybko. W Polsce 4 lata temu elektrycznych było 1,5% nowych aut, a w tym roku ich udział dopiero przekroczył 5%.

Chętniej wybieramy formy przejściowe, choć nie te najbardziej zaawansowane – na najdroższe plug-iny decydujemy się jeszcze rzadziej niż na elektryki (4,8% nowych samochodów). Preferujemy rozsądnie wycenione auta z układami mild hybrid (26%) oraz klasyczne hybrydy, które mimo niemałych cen odpowiadają za 22% rynku, bo są wyjątkowo sensownym wyborem.

A jaką formę powinna przyjąć ta hybryda? Kontynuując przytomne podejście, wypada skupić się na kompaktowych SUV-ach. To w tej chwili najwszechstronniejsze samochody, oferujące świetną funkcjonalność, rozsądne rozmiary pozwalające połączyć przestronność z łatwością użytkowania oraz stosunkowo przystępną cenę.

Mainstream czy nisza

Porównaliśmy trzy takie auta z Azji: Koreę reprezentuje Hyundai Tucson, a Japonię Nissan Qashqai i Honda ZR-V. Dwa pierwsze to propozycje popularne, trzecie – zupełnie nie. Qashqai przez lata był u nas liderem rynku SUV-ów i jednym z najpopularniejszych samochodów (w 2017 r. piąty w ogólnym rankingu), Tucson swój szczyt miał w 2022 r., kiedy był ósmym najchętniej wybieranym nowym autem w Europie (trzecim SUV-em). Do dziś oba modele spadły do drugiej dziesiątki rankingu (Nissan jest 14., Hyundai 18.; wśród SUV-ów, odpowiednio, 4. i 6.), ale i tak są daleko przed ZR-V.

Dwa różne style – Honda wyróżnia się miękkimi liniami, a Hyundai i Nissan są pełne ostrych przetłoczeń. fot. Rafał Andrzejewski/Motor

Honda to propozycja dla kogoś, kto nie lubi płynąć z rynkowym prądem. Nie dość, iż wciąż jest względną nowością (w salonach od końca 2023 r.), to jeszcze niszową – jej sprzedaż odpowiada kilku procentom wyników każdego z opisywanych rywali. Czy to oznacza, iż czegoś jej brakuje?

Na pewno nie z wyglądu. Wyróżniające się miękkimi liniami i klasycznymi detalami ZR-V prezentuje się bardzo elegancko na tle wręcz wyzywająco stylizowanej testowanej konkurencji, z jej wydatnymi przetłoczeniami, wielkimi grillami i wielosektorowymi reflektorami.

W bezpośrednim porównaniu Honda wydaje się mniejsza od rywali. Ale to złudzenie. Jest niższa – o 1,2 cm (Qashqai) i o 3,7 cm (Tucson), ale na szerokość ustępuje tylko temu drugiemu (o 2,5 cm; pierwszego pokonuje o 0,5 cm), a typową dla aut tej klasy długością 456,8 cm o 5,8 cm wygrywa z Hyundaiem i aż o 14,3 cm – z Nissanem. Ma za to najbliżej rozstawione osie, choć do pozostałej dwójki wiele jej w tym wymiarze nie brakuje: 0,8-2,3 cm.

O ciasnocie w jej wnętrzu nie ma jednak mowy (warto zaznaczyć, iż opisywana wersja ZR-V nie ma ograniczającego wysokość kabiny okna dachowego, w przeciwieństwie do dwójki rywali). W obu rzędach mieszczą się jednocześnie podróżni mierzący po 190 cm. Qashqai nie okazuje się tak hojny dla rosłych pasażerów. Wprawdzie z tyłu jego wnętrze jest minimalnie wyższe i szersze niż u nich, ale ilością miejsca na kolana siedzących na kanapie ustępuje o odczuwalne 5 cm Hondzie i aż o 7 cm Hyundaiowi, którego kabina jest przy tym o 2-3 cm szersza z przodu niż w pozostałej dwójce, a kierowca może o 3 cm dalej cofnąć swój fotel.

Do tego Tucson mieści od 616 do 1795 litrów bagażu. choćby spory kufer Nissana (504-1440 l) wypada przy nim blado, a możliwości ładunkowe Hondy (390-1322 l) wydają się jak z niższego segmentu. Hyundai błyszczy też wynoszącą 615 kg ładownością (Qashqai: 598 kg, ZR-V: 526 kg) i może pociągnąć przyczepy ważące do 1360 kg (możliwości konkurentów kończą się na 750 kg).

Przyjemne kokpity

Do stonowanego designu ZR-V pasuje jego szlachetny i porządnie wykończony kokpit, ze zgrabnie wkomponowanymi nawiewami oraz przełącznikami działającymi jak w autach klasy premium. Obsługa jest nietrudna, a zegary i centralny ekran – czytelne, ale multimedia ustępują możliwościami opisywanej konkurencji.

2103

W Hyundaiu znajdziemy więcej twardych i błyszczących powierzchni, a klimatyzacja jest tu częściowo obsługiwana dotykowo, ale poza tym jego ergonomiczne wnętrze okazuje się bardzo udane, a obsługa automatu dźwigienką przy kierownicy – najwygodniejsza.

Ale najlepsze wrażenie pozostawia kokpit Qashqaia, który w testowanej wersji N-Design w dużej mierze pokryto Alcantarą (choć nie brakuje tu i pośledniejszych tworzyw), wyposażono w najlepsze, oparte na rozwiązaniach Google'a multimedia oraz najczytelniejsze wyświetlacze.

Daleko od sportu

Podczas podróży najwyższy komfort zapewnia ZR-V, które (wsparte oponami w sprzyjającym rozmiarze 255/55 R18) imponuje skutecznością tłumienia wstrząsów i cichą pracą podwozia. Nissan prawie mu nie ustępuje, poza tłuczeniem na uskokach nawierzchni, wynikającym z zastosowania w opisywanej odmianie felg 20'' z oponami o niewysokim profilu (235/45). Hyundai postawił na pośredni rozmiar ogumienia (235/50 R19), ale to nie ono, ale zawieszenie dudni podczas pokonywania wielu wybojów, nie niweluje też pofalowań jezdni równie dobrze co obaj konkurenci.

Zakręty cała trójka pokonuje równie pewnie, mimo większych niż u rywali przechyłów nadwozia Hondy. fot. Rafał Andrzejewski/Motor

Na krętej trasie różnice pomiędzy testowanymi samochodami adekwatnie się zacierają. Honda kiedyś kojarzyła się ze sportowymi autami, ale dziś to ZR-V przechyla się w zakrętach bardziej niż rywale – mimo to pokonuje je równie pewnie co oni, zapewniając kierowcy trochę lepsze wyczucie tego, co dzieje się na styku kół z asfaltem.

Trzy systemy

Porównanie napędów całej trójki może zaskakiwać. Wyróżnia się tu bowiem auto z układem o najbardziej tradycyjnej konstrukcji. Tucson jako jedyny jest typową hybrydą równoległą, w której koła może napędzać silnik benzynowy (1.6 turbo), elektryczny, lub oba naraz. Nietypowa jest tu automatyczna skrzynia – dzięki niej jazda Hyundaiem przypomina podróż „zwykłym” autem z automatem. Oczywiście poza nierzadkimi momentami, kiedy napędza go wyłącznie jednostka elektryczna.

Dużo częściej praktycznie bezgłośnie porusza się Nissan, będący hybrydą szeregową, w której spalinowy silnik (1.5 R3 turbo) wyłącznie ładuje akumulator, a koła wprawia w ruch sekcja elektryczna. Dzięki temu zza kierownicy Qashqai przypomina elektryka (kapitalna reakcja na dodanie gazu, funkcja jazdy z użyciem jednego pedału), ale po rozładowaniu baterii irytuje częstą pracą benzynowej jednostki na stałych, dość wysokich obrotach. Pomimo zupełnie innej konstrukcji Nissan zużył podczas testu tyle samo co Hyundai: 6 l/100 km (w mieście był gorszy, w trasie lepszy).

Honda godzi oba światy – działa trochę jak Nissan, ale jej wolnossący silnik 2.0 czasem (podczas jazdy z niezmienną wysoką prędkością) może też bezpośrednio napędzać koła – przednie, jak u obu konkurentów. Efekt jest pozytywny: układ pracuje równie płynnie, co u dwójki rywali, ale spalił najmniej: 5,7 l.

215-konny Tucson najszybciej, w 7,8 sekundy, osiąga „setkę”, ale ZR-V (184 KM) potrzebuje tylko o 0,1 s więcej, a wynik rozwijającego 190 KM Qashqaia (8,6 s) i tak jest więcej niż wystarczający. Na przyspieszenie od 100 do 140 km/h najsłabsza, a przy tym o ok. 30-40 kg cięższa od przeciwników Honda potrzebuje ponad 11 s, podczas gdy im wystarcza ok. 7 sekund.

Hondy nie słyną z niskich cen, ale w tym teście to ZR-V kosztuje najmniej – 188 900 zł (Qashqai 194 450 zł, Tucson aż 212 900 zł). Ma jednak najuboższe, choć dalekie od ubogiego, wyposażenie (tu błyszczy SUV z Korei w rocznicowej edycji), nie oferuje za to... rabatów, z którymi Hyundai kosztuje 196 900 zł, a Nissan tylko 184 450 zł.

Honda ZR-V, Hyundai Tucson, Nissan Qashqai – podsumowanie porównania SUV-ów z hybrydowym napędem

Wygrywa Hyundai, który oferuje wszystko, czego oczekujemy od hybrydowego SUV-a, a najwyższą cenę uzasadnia bardzo bogatym wyposażeniem. Zaraz za nim plasuje się adekwatnie pozbawiony słabych stron, bardzo przyjemny w użytkowaniu Nissan. Trzecia Honda ma niezaprzeczalne atuty, przede wszystkim dzięki jakościowemu wnętrzu i cichemu zawieszeniu sprawia wrażenie będącej bliżej świata premium niż Tucson i Qashqai, ale parę słabszych stron nie pozwoliło jej dogonić dwójki popularnych rywali.

Honda ZR-V – galeria zdjęć

2104

Hyundai Tucson – galeria zdjęć

2105

Nissan Qashqai – galeria zdjęć

2106