Gorzej niż po alkoholu. Badania pokazują, co jest dziś problemem na drodze

Allianz i CogniBIT zbadały zachowanie kierowców w krytycznych sytuacjach drogowych, wykorzystując model oparty na rzeczywistych danych dotyczących kierunku spojrzenia. We wszystkich czterech scenariuszach rozproszony kierowca wypadł gorzej niż kierowca z 0,8 promila alkoholu we krwi.

Przy prędkości 50 km/h samochód pokonuje w ciągu trzech sekund około 42 metrów. Przy 100 km/h to już 83 metry, czyli niemal długość pełnowymiarowego boiska piłkarskiego. Tyle wystarczy, by nie zauważyć hamującego pojazdu, pieszego wchodzącego na jezdnię czy przeszkody, którą jeszcze chwilę wcześniej można było bez problemu ominąć.

Trzy sekundy to jednocześnie kilka czasu, kiedy próbujemy znaleźć odpowiednią funkcję na ekranie samochodu. A przecież niektóre czynności, takie jak ustawienie odpowiedniego trybu pracy klimatyzacji czy zmiana jasności ekranu, potrafią zająć więcej czasu.

Allianz Center for Technology (AZT) postanowiło zbadać, jak cyfryzacja samochodów wpływa na bezpieczeństwo. W ramach programu badawczego przeanalizowano ponad 34 tys. wypadków drogowych, przeprowadzono badania zachowania kierowców w rzeczywistych samochodach, eksperymenty w symulatorze oraz modelowanie sytuacji krytycznych. Uwzględniono także ponad 80 wcześniejszych publikacji naukowych i wyniki międzynarodowego badania ankietowego.

Wnioski są niepokojące, szczególnie dla producentów, którzy od lat ograniczają liczbę fizycznych przycisków na rzecz ekranów dotykowych.

https://magazynauto.pl/wiadomosci/ekrany-w-autach-mialy-ulatwiac-zycie-to-badanie-pokazuje-ze-jest-zupelnie-na-odwrot,aid,5832

Kiedyś dwie czynności, dziś cztery. I choćby 10 sekund

Jednym z ciekawszych porównań przedstawionych przez Allianz jest zmiana sposobu obsługi radia samochodowego. W typowym aucie rodzinnym klasy średniej z połowy pierwszej dekady XXI wieku wybór stacji radiowej wymagał dwóch czynności i spojrzenia trwającego około 2–3 sekund. W porównywalnym przeciętnym współczesnym aucie potrzebne są już cztery czynności, a obsługa może pochłonąć od 5 do 10 sekund uwagi wzrokowej kierowcy.

Co istotne, mówimy o wykonaniu dokładnie tego samego zadania. Nie przybyło żadnej funkcjonalności, która uzasadniałaby większe zaangażowanie kierowcy. Zmienił się jedynie sposób obsługi.

Zmiana stacji radiowej czy wybór piosenki może oderwać wzrok kierowcy od drogi choćby na 10 sekund fot. Motor

To jeden z najważniejszych problemów współczesnych kokpitów. Fizyczny przycisk można rozpoznać dotykiem, a po pewnym czasie jego lokalizacja staje się dla kierowcy oczywista – czynność wykonujemy nawykowo. Ekran wymaga odnalezienia adekwatnego pola, a często także przejścia przez kolejne poziomy menu. Do tego dochodzi konieczność sprawdzenia, czy system prawidłowo zareagował na dotknięcie.

Co ciekawe, autorzy raportu nie twierdzą, iż ekran dotykowy sam w sobie jest niebezpieczny. Nawigacja wyświetlana na dużym ekranie, kamera cofania czy czytelne ostrzeżenia mogą poprawiać bezpieczeństwo. Problem pojawia się wtedy, gdy funkcje obsługiwane dawniej niemal bez patrzenia wymagają teraz wzrokowego skupienia na wyświetlaczu.

https://magazynauto.pl/wiadomosci/chiny-obowiazkowe-przyciski-w-samochodach,aid,6428

o samo zadanie, dwa samochody – choćby 3 sekundy różnicy

Allianz sprawdził również, czy sposób zaprojektowania samochodowego interfejsu rzeczywiście ma znaczenie. W tym celu przeprowadzono badania w dwóch współczesnych elektrycznych samochodach kompaktowych.

W każdym z nich 20 kierowców wykonywało identyczne zadania podczas jazdy drogą pozamiejską, m.in. wprowadzało cel podróży do nawigacji i wybierało utwór muzyczny. Specjalne urządzenia śledzące ruch gałek ocznych mierzyły czas, przez jaki badani nie patrzyli na drogę.

Okazało się, iż w samochodzie z lepiej zaprojektowanym interfejsem łączny czas spoglądania poza drogę był choćby o 25 proc. krótszy. Różnica wynosiła około trzech sekund. Nie wynikała ona z umiejętności kierowców, ponieważ zadania były takie same. Znaczenie miały rozmieszczenie elementów sterujących, wielkość pól dotykowych, logika menu i szybkość działania systemu.

To szczególnie istotny wniosek. Kierowca może zachowywać się identycznie w dwóch samochodach, ale w jednym będzie narażony na znacznie większe ryzyko tylko dlatego, iż producent inaczej zaprojektował obsługę.

Dodatkowe badania przeprowadzone z Uniwersytetem Technicznym w Monachium pokazały, iż również poszczególne rodzaje gestów dotykowych mają różny wpływ na uwagę. Pisanie na ekranowej klawiaturze najbardziej odciąga wzrok od drogi, a przeciąganie elementów zajmuje najwięcej czasu. Znacznie mniej wymagające okazują się zwykłe przesuwanie palcem po ekranie i gest powiększania obrazu.

Oznacza to, iż zamiast traktować wszystkie funkcje dotykowe jednakowo, należałoby ograniczać podczas jazdy przede wszystkim te, które wymagają długotrwałego skupienia wzroku.

Dwie sekundy nieuwagi groźniejsze niż alkohol

Być może najbardziej zaskakującą częścią raportu są wyniki modelowania zachowania kierowców w sytuacjach krytycznych. Allianz, we współpracy z firmą CogniBIT, porównał zachowanie kierowców skoncentrowanych na prowadzeniu, rozproszonych oraz będących pod wpływem alkoholu przy stężeniu 0,8 promila we krwi.

Nie były to rzeczywiste wypadki, ale symulacje oparte na modelu poznawczym kierowcy, skalibrowanym danymi z wcześniejszych badań obserwacji wzroku.

W jednym ze scenariuszy samochód jadący autostradą musiał zareagować na gwałtowne hamowanie poprzedzającego pojazdu. W przypadku kierowcy skupionego na drodze kolizją kończyło się 18,2 proc. symulowanych sytuacji. Gdy kierowca był rozproszony, udział kolizji wzrastał do 54,3 proc.

Oznacza to niemal trzykrotnie większe ryzyko kolizji w tym konkretnym scenariuszu. Zmniejszał się również margines bezpieczeństwa. Minimalny odstęp czasowy do potencjalnego zderzenia spadał z 1,61 do 0,74 sekundy, a minimalna odległość między pojazdami z 6,9 do 3,1 metra.

Jeszcze bardziej wymowna okazała się symulacja sytuacji, w której na jezdnię nagle wbiegło dziecko. U kierowców skupionych na drodze kolizją kończyło się 3,9 proc. przypadków. W grupie rozproszonej było to już 11,2 proc. Co szczególnie niepokojące, w 39 proc. kolizji spowodowanych przez rozproszonych kierowców nie nastąpiła żadna reakcja na pojawienie się dziecka.

Najbardziej zaskakujące wyniki uzyskano jednak podczas symulowanej jazdy drogą pozamiejską z ruchem w przeciwnym kierunku.

Kierowcy rozproszeni w 5,4 proc. przypadków przekraczali linię oddzielającą kierunki ruchu i wjeżdżali na pas pojazdów nadjeżdżających z przeciwka. Kierowcom skoncentrowanym na jeździe nie zdarzyło się to ani razu. Co ciekawe, podobnie było w przypadku kierowców modelowanych jako będący pod wpływem 0,8 promila alkoholu. Oni też nie zjeżdżali z pasa ruchu.

W tym scenariuszu rozproszenie uwagi okazało się więc bardziej niebezpieczne niż alkohol. Zresztą we wszystkich czterech badanych sytuacjach model rozproszonego kierowcy wypadał gorzej niż model kierowcy nietrzeźwego. Niestety Alians danych nie opublikował.

Nie oznacza to oczywiście, iż korzystanie z ekranu zawsze jest bardziej niebezpieczne od jazdy po alkoholu. Pokazuje jednak, jak poważne mogą być konsekwencje choćby krótkiej utraty koncentracji. Według analiz przywołanych w raporcie szczególnie niebezpieczne są pojedyncze spojrzenia poza drogę trwające dłużej niż około dwie sekundy. Ryzyko kolizji lub sytuacji bliskiej kolizji wyraźnie wtedy rośnie.

Co trzeci wypadek przez rozproszenie?

Poważnym problemem pozostaje ustalenie, ile wypadków rzeczywiście ma związek z rozproszeniem uwagi. Policjant przybywający na miejsce zdarzenia może stwierdzić nadmierną prędkość, nieustąpienie pierwszeństwa czy nieprawidłową zmianę pasa ruchu, czyli końcową przyczynę zdarzenia. Znacznie trudniej udowodnić, iż kierowca w krytycznym momencie patrzył na ekran.

Szacuje się, iż rozproszenie uwagi kierowcy może być przyczyną choćby 1/3 wypadków. fot. Motor

Allianz, wspólnie z badaczami z Drezna, przeanalizował ponad 34 tys. wypadków z osobami poszkodowanymi, zapisanych od 1999 roku w niemieckiej bazie GIDAS. W oficjalnych zapisach tej bazy rozproszenie uwagi wskazano jako przyczynę zaledwie 1,4 proc. zdarzeń. Jednak szczegółowa analiza okoliczności tych samych wypadków pozwoliła znaleźć wyraźne dowody rozproszenia już w około 5 proc. przypadków.

Kiedy badacze uwzględnili dodatkowe przesłanki, m.in. całkowity brak reakcji kierowcy, hamowania czy próby ominięcia przeszkody, udział zdarzeń mogących mieć związek z rozproszeniem wzrósł do 13,1 proc. To jednak przez cały czas nie musi oddawać rzeczywistej skali problemu.

Na podstawie wszystkich przeprowadzonych badań oraz dostępnej literatury naukowej Allianz szacuje, iż rozproszenie uwagi może przyczyniać się choćby do co trzeciego wypadku drogowego. Nie musi być jego jedyną przyczyną. Może natomiast sprawiać, iż kierowca nie zareaguje w porę na sytuację, z którą w normalnych warunkach poradziłby sobie bez problemu.

Analiza pokazała również, iż wypadki związane z rozproszeniem częściej zdarzają się poza obszarem zabudowanym. Nadreprezentowani są wśród uczestników takich zdarzeń młodzi kierowcy w wieku 18–25 lat oraz osoby powyżej 65. roku życia. Charakterystyczne są najechania na tył innych pojazdów oraz wypadnięcia z drogi, często bez jakiejkolwiek reakcji obronnej kierowcy.

Kierowcy mają dosyć ekranów

Badania techniczne uzupełniono ankietą przeprowadzoną w dziewięciu krajach: Niemczech, Austrii, Francji, Włoszech, Hiszpanii, Szwajcarii, Wielkiej Brytanii, Australii i Brazylii. W każdym z nich przebadano około 1200 osób, czyli łącznie ponad 10 tys. osób.

Aż 79 proc. ankietowanych uważa, iż w ostatnich latach technologie stosowane w samochodach zwiększyły poziom rozproszenia kierowców. Jednocześnie tylko 53 proc. ocenia ogólne zagrożenie związane z rozproszeniem jako duże lub bardzo duże. Widać więc wyraźną rozbieżność między świadomością problemu a oceną jego powagi.

Jeszcze ciekawsze są osobiste doświadczenia. Wśród osób jeżdżących samochodami z ekranami dotykowymi mediana odpowiedzi dla dziewięciu państw wyniosła 37 proc. Tylu respondentów przyznało, iż w ciągu ostatnich trzech lat obsługa ekranu doprowadziła do przynajmniej jednej sytuacji krytycznej na drodze.

Najwięcej takich deklaracji odnotowano w Brazylii – 48 proc. kilka mniej we Włoszech – 45 proc. W Niemczech było to 39 proc., natomiast w Australii i Wielkiej Brytanii po 29 proc.

Kierowcy wskazali również elementy obsługi, które szczególnie ich rozpraszają. Na pierwszym miejscu znalazło się długie przewijanie list – 48 proc. wskazań. Dalej były skomplikowane i nieczytelne menu – 46 proc., oraz małe lub trudne do trafienia pola dotykowe – 40 proc. Najbardziej interesująca jest jednak odpowiedź na pytanie o powrót tradycyjnych elementów sterujących.

Mediana 65 proc. ankietowanych opowiedziała się za możliwością obsługi określonych funkcji samochodu klasycznymi przyciskami i pokrętłami zamiast wyłącznie przez ekran dotykowy. W Niemczech odsetek ten wyniósł aż 70 proc.

Można byłoby uznać to za przywiązanie starszych kierowców do dawnych rozwiązań. Tyle iż wyniki wśród najmłodszych przeczą takiej interpretacji. W grupie 18–25 lat mediana poparcia dla klasycznych przycisków wyniosła aż 72 proc. W Niemczech było to 79 proc., a we Francji choćby 82 proc. Oznacza to, iż pokolenie wychowane ze telefonem w ręku również dostrzega przewagę tradycyjnych przełączników podczas prowadzenia samochodu.

https://magazynauto.pl/wiadomosci/nowy-volkswagen-id-polo-powrot-do-fizycznych-pryciskow,aid,5863

Samochód ostrzega, ale za późno

Producenci i instytucje odpowiedzialne za bezpieczeństwo zaczynają dostrzegać problem. Od 2026 roku Euro NCAP premiuje rozwiązania zapewniające bezpośredni dostęp do podstawowych funkcji, bez konieczności przeszukiwania menu. Wśród nich znajdują się m.in. kierunkowskazy, światła awaryjne, wycieraczki czy odmrażanie szyb.

Jednocześnie od lipca 2026 roku nowe samochody wprowadzane na rynek europejski muszą być wyposażone w system ostrzegający przed rozproszeniem uwagi kierowcy. Allianz zwraca jednak uwagę na pewien paradoks. Systemy te mogą ostrzegać dopiero po czasie dłuższym niż ten, który badania naukowe wiążą już ze znacznym wzrostem ryzyka.

Wymagania przewidują ostrzeżenie nie później niż po 3,5 sekundy patrzenia poza drogę przy prędkości powyżej 50 km/h, a przy niższych prędkościach czas ten może wynosić choćby sześć sekund. Tymczasem badania wskazują, iż już około dwóch sekund nieuwagi może istotnie zwiększać zagrożenie.

Sam system ostrzegania nie rozwiązuje więc problemu, zwłaszcza gdy kierowca musi oderwać wzrok od drogi właśnie po to, aby obsłużyć wyposażenie samochodu.

Trzeba też pamiętać, iż cyfrowe kokpity nie zastąpiły wcześniejszych źródeł rozproszenia. One do nich dołączyły. Nadal problemem pozostaje korzystanie ze telefonów.

Przykładowo w Niemczech 42 proc. ankietowanych przyznało, iż przynajmniej okazjonalnie pisze wiadomości na telefonie trzymanym w ręku podczas jazdy. Aż 27 proc. doświadczyło w ciągu trzech lat sytuacji krytycznej związanej z takim korzystaniem z telefonu.

Co ważne, kierowcy wcale nie próbują przerzucać całej odpowiedzialności na producentów. Mediana 86 proc. respondentów uważa, iż ograniczenie rozproszenia uwagi jest przede wszystkim zadaniem samego prowadzącego samochód.

Nowoczesność nie może oznaczać pogorszenia bezpieczeństwa

Wyniki badań Allianza pokazują problem, który przez wiele lat pozostawał w cieniu zachwytów nad cyfryzacją motoryzacji. Duży ekran stał się symbolem nowoczesności, a liczba fizycznych przycisków zaczęła być traktowana niemal jak wyznacznik wieku konstrukcji.

Tesla to niejedyny przykład. Marka Geely też niemal całą obsługę skupia na ekranie. fot. Motor

Tymczasem obsługa samochodu nie jest tym samym co obsługa telefona. Telefon można odłożyć, przerwać wykonywaną czynność albo poświęcić dodatkową chwilę na znalezienie odpowiedniej funkcji. Prowadząc samochód, nie zawsze mamy taką możliwość.

Co więcej, jeszcze niedawno producenci wyposażenia samochodowego szukali rozwiązań, które pozwalały kierowcy jak najrzadziej odrywać wzrok od drogi. Stąd popularność przycisków na kierownicy, sterowania głosowego czy wyświetlaczy przeziernych HUD. Dziś natomiast niektóre samochody wymagają patrzenia na ekran choćby podczas wykonywania podstawowych czynności.

Nie oznacza to, iż należy zrezygnować z cyfryzacji. Dobrze zaprojektowany ekran może być znakomitym narzędziem, ale nie powinien przejmować każdej funkcji tylko dlatego, iż pozwala to ograniczyć liczbę przełączników i uprościć projekt deski rozdzielczej.

Przez dziesięciolecia uczono kierowców, iż podczas jazdy nie wolno odrywać wzroku od drogi. w tej chwili tworzy się samochody, które do tego ich zmuszają.

I w tym tkwi największy paradoks cyfrowej rewolucji. Producenci inwestują ogromne pieniądze w kamery, radary, systemy automatycznego hamowania i monitorowania koncentracji, aby zapobiegać wypadkom. Jednocześnie projektują kokpity, które same zwiększają ryzyko ich wystąpienia. Można więc powiedzieć, iż współczesne systemy bezpieczeństwa chronią kierowców przed samochodami, które w nie wyposażono.