Ford Tourneo Connect, Mercedes Citan, Renault Kangoo, Volkswagen Caddy – umarł minivan, niech żyje kombivan |PORÓWNANIE

Niedawno minivany cieszyły się sporą popularnością. Dziś niemal zniknęły z rynku, a rolę wszechstronnych samochodów rodzinnych przejęły kombivany. Jak wywiązują się z tego zadania Ford Tourneo Connect, Mercedes Citan, Renault Kangoo i Volkswagen Caddy? Odpowiedzi na to pytanie udzielają wersje napędzane dieslami, z jednym wyjątkiem – benzynowym Mercedesem.

Moda na crossovery i SUV-y mocno odmieniła rynek. Od pewnego czasu sprzedaje się niemal wszystko, co ma zwiększony prześwit, a w salonach jest coraz mniej np. sedanów.

Gorszy los spotkał minivany. Ten popularny niegdyś segment w wyniku nowych trendów został wręcz przetrzebiony. Jeszcze dekadę temu polscy klienci mogli wybierać spośród niemal 40 minivanów klas miejskiej, kompaktowej i średniej, w dodatku część modeli była dostępna z dwiema długościami nadwozia. Niejeden producent miał w ofercie minivany trzech różnych segmentów... Ale to już przeszłość. w tej chwili na rynku zostało raptem kilka minivanów. Życie nie znosi próżni, więc rolę najwszechstronniejszych aut rodzinnych przejęły kombivany, które coraz mocniej odchodzą od „dostawczaków” w stronę wygodnych „osobówek”.

Od niedawna motoryzacja przechodzi kolejne wielkie zmiany: spalinowe napędy powoli ustępują elektrycznym. Choć ta rewolucja dopiero się rozpędza, zdążyła już wpłynąć na klasę kombivanów. Część modeli, w tym tak ważne, jak Citroen Berlingo czy Peugeot Partner, ma dziś tradycyjny napęd tylko jako furgon. Wiele zachowało jednak „klasyczną” gamę silnikową. W tym porównaniu napędzane dieslami Ford, Renault i VW stanęły naprzeciw benzynowego Mercedesa.

Ford Tourneo Connect

1295

Produkowana od ubiegłego roku trzecia odsłona Forda Tourneo Connect powstała we współpracy z Volkswagenem. Ma oczywiście inny przód, nieznacznie zmieniono też wygląd tyłu nadwozia, ale we wnętrzu fordowskie zegary czy kierownicę połączono z deską z Caddy'ego, z typowymi dla Volkswagenów przełącznikami. Wśród nich są też budzące zastrzeżenia dotykowe suwako-przyciski do zmiany temperatury i głośności.

Z przodu i na kanapie mieszczą się wysocy podróżni, a komfortowe fotele mają spory zakres ustawień. Wśród opcji są lepsze, z regulowanym siedziskiem (1600 zł), a także trzeci rząd siedzeń (raczej dla niewysokich pasażerów; 4,3 tys. zł).

Foremna przestrzeń bagażowa Forda ma 119 cm szerokości i 64 cm wysokości (pod półką), a jej długość to 99-174 cm. Ford obiecuje 1213 l pojemności bagażnika... nie dodając, że to wartość mierzona po dach. Pod półką jest około 60% tego, czyli ponad 700 l. Kanapę składa się, najpierw kładąc oparcie, a potem stawiając całość do pionu. Można też całkiem wyjąć tylne siedzenia, zyskując ponad 2,5 m³ przestrzeni.

1296

Poza benzynowym silnikiem 1.5 (114 KM) do wyboru są dwa diesle: 102-konny i testowany, o mocy 122 KM. Ten ostatni może mieć napęd 4x4, ale żaden nie łączy się z automatem, więc Ford jako jedyny w tym teście ma ręczną skrzynię. Zresztą zupełnie niezłą.

2-litrowy diesel po rozgrzaniu pracuje tak miękko, że zrozumiemy każdego, kto przypadkowo zatankuje go benzyną. O spalaniu ON świadczą jednak klekot niedługo po rozruchu, pokłady momentu obrotowego „czające się” tuż ponad 1000 obr./min i średnie zużycie w tak pudełkowatym aucie na poziomie 6,5 l/100 km.

Ceny startują od niemal 150 tys. zł, opisywanego 122-konnego diesla można kupić od 157,3 tys. zł, a testowana, nie najgorzej wyposażona wersja Active kosztuje 162 139 zł.

Mercedes Citan

1297

Mercedes to marka premium, ale kombivanami rywalizuje z popularnymi, zwłaszcza pozycjonowanym niżej Citanem (bardziej „luksusowa” odmiana to klasa T). Druga generacja tego bazującego na Renault Kangoo modelu debiutowała w 2021 r.

Poza typowym dla Mercedesów przodem Citan ma mercedesowski kokpit ze znanymi ze starszych modeli tej marki zegarami, ekranami, nawiewami, kierownicą i dźwignią automatu. Szkoda, że jak w „dostawczakach” wszystko wykonano z twardych tworzyw, choćby podłokietniki.

Za to dwa inne elementy łączą Citana z typowymi autami osobowymi. Pierwszy to niezbyt imponujący w kombivanie bagażnik. Wprawdzie szeroki jak w Fordzie i VW (119 cm), ale o ok. 10 cm niższy (55 cm pod zasłoną) i krótszy (90 cm od klapy do kanapy, 165 cm do foteli), więc mieści o dwie 70-litrowe walizki mniej.

Drugim elementem są niedemontowalne tylne siedzenia. Do ich złożenia wystarczą dwa ruchy (Tourneo z Caddym wymagają czterech, i większej siły). Nie powstaje wtedy jednak płaska podłoga. W dodatku kanapy nie da się położyć, gdy fotele są mocniej cofnięte. Chcąc przewieźć większy ładunek, wysoki kierowca musi zatem jechać z podkurczonymi nogami.

1298

Mercedes jako jedyny trafił do testu w benzynowym wydaniu. Nieduży (1,3 l), za to mocny (131 KM) silnik osiągami plasuje Citana pośrodku stawki. Dopiero podczas jazdy z większym obciążeniem auto radzi sobie gorzej od rywali. Biorąc pod uwagę używane paliwo, średnie spalanie na poziomie 7,6 l/100 km jest zupełnie akceptowalne (w mieście Mercedes pali tylko o 0,4 l więcej od wysokoprężnego Volkswagena).

Ceny startują od ok. 127,5 tys. zł (najtańszy diesel – 134,5 tys. zł), 131-konna benzynowa wersja kosztuje minimum 133 tys. zł, a opisywana Pro z automatem – 149 tysięcy. Ale z powodu bardzo ubogiego wyposażenia wymaga wielu dopłat.

Renault Kangoo

1299

Co zaskakujące, z bliźniaczego duetu Mercedes/Renault w tym teście szlachetniejszy w odbiorze jest francuski kombivan. To on ma przyjemniej wykończony kokpit. Co prawda miękkie są tu tylko podłokietniki, ale tworzywa wyglądają lepiej niż w Citanie, a tkaninowe i „drewniane” dodają wnętrzu przytulności.

Poza tym kokpit Kangoo okazuje się prostszy w obsłudze (częściowo za sprawą mniej zaawansowanych multimediów) i też ma trochę praktycznych schowków, np. ten nad zestawem zegarów, z gniazdami 12 V i dwoma USB. Z Mercedesem łączą go także niezbyt funkcjonalne (zwłaszcza z punktu widzenie wyższego kierowcy) składanie kanapy i tej samej wielkości bagażnik.

Renault w obu rzędach mieści wysokie osoby, ale tym z przodu nie pozwala cofnąć foteli tak daleko jak Ford i VW (aż 6 cm różnicy), a szerokość tylnej części wnętrza ograniczają wystające tuż przy oparciu kanapy fragmenty bocznego poszycia. Najbardziej przeszkadzają (jadącym na zewnętrznych miejscach), gdy na kanapie jadą trzy osoby. No i tak jak w Citanie, do Kangoo nie można dokupić dodatkowych dwóch miejsc. Ma je dopiero debiutująca właśnie dłuższa odmiana Grand.

1300

Diesel 1.5 o mocy 115 KM może się wydawać nieco za słaby, ale – choć zapewnia autu najgorsze przyspieszenie 0-100 km/h w teście – podczas jazdy bez poważnego obciążenia okazuje się wystarczająco sprawny. Jego wolna od nieprzyjemnych wibracji i męczącego klekotu praca może się podobać, podobnie jak spory zakres użytecznych obrotów. Ale najlepsze czeka pod dystrybutorem – ten niewielki silnik to mistrz oszczędności, podczas testu spalił średnio zaledwie 5,6 l/100 km, a przy odpowiednio płynnej jeździe może jeszcze obniżyć ten wynik.

Ceny od 113 tys. zł, bazowy diesel jest o 6 tysięcy droższy, a opisywana bogata wersja kosztuje 138 400 zł.

Volkswagen Caddy

1301

Caddy jest na rynku małych samochodów użytkowych od 1979 r. (początkowo jako nieduży pick-up), a w 2020 r. zyskał czwartą odsłonę. Bliźniaczą z Tourneo Connect i równie udaną. Tak jak Ford, VW wyróżnia się w segmencie przestronnością i funkcjonalnością kabiny (trzeci rząd siedzeń: ok. 5 tys. zł) oraz bardzo pakowną „ładownią”.

Ten sam układ jezdny równie skutecznie łączy dobry komfort (sprawnie tłumi wstrząsy na większości wybojów, hałasując tylko na tych najbardziej parszywych) z niezłym prowadzeniem. Caddy i jego fordowski „bliźniak” są zwinniejsze od pozostałej dwójki, mniej się przechylają i pewniej pokonują łuki.

Silnik też jest ten sam co w Tourneo, ale w testowanym VW współpracuje (sprawnie) z automatem, przez co nieznacznie lepiej przyspiesza i minimalnie więcej pali: średnio 6,6 l na każde 100 km.

1302

Caddy zawsze był dość drogi, ale dziś jego cena poszybowała naprawdę wysoko. Testowany Volkswagen kosztuje aż 197,5 tys. zł. I choć to specjalna edycja Dark Label, seryjnie oferująca m.in. panoramiczny dach, to i tak nie wyróżnia się w kwestii wyposażenia na tle trójki rywali, a okazuje się od nich aż o 35-59 tys. zł droższa. Zresztą uboższa wersja Life, na której opisywana bazuje, też kosztuje sporo, bo około 185 tys. zł.

Ktoś powie, iż wszystkie kombivany są takie same. Testowana czwórka udowadnia, iż wręcz przeciwnie.

Cztery kombivany – podsumowanie

Testowana czwórka to dowód, iż kombivany doskonale sprawdzają się w roli superfunkcjonalnych aut rodzinnych, oferując bardzo przestronne i wygodnie dostępne za sprawą odsuwanych drzwi wnętrza. Wypełniają w ten sposób znaczną część luki po minivanach. Ale nie w równy sposób.

Najlepiej robi to Ford – obszerny, pakowny, sprawny i... lepiej wyceniony od plasującego się tuż za nim odpowiednika spod znaku Volkswagena. Trzecie miejsce dla Renault, w którego wnętrzu najprzyjemniej się podróżuje, ale sposób składania kanapy uprzykrza życie wysokich kierowców. To samo można powiedzieć o Mercedesie, ale jest on do tego gorzej wykończony i wyjątkowo ubogo wyposażony, co spycha go na ostatnią pozycję.