Ford Puma, Opel Mokka – PORÓWNANIE

Kiedyś korki wypełniały takie auta jak Fiesta czy Corsa. Dzisiaj, gdy rolę królów miejskiej dżungli przejęły równie zwrotne, ale praktyczniejsze i modniejsze crossovery, naprzeciw siebie stają Puma i Mokka. Który z nich rządzi w mieście?

W sumie trudno się dziwić ogromnemu powodzeniu miejskich crossoverów. Nie chodzi tylko o to, iż takie auta są dziś po prostu najmodniejsze. Ich popularność wynika także z tego, iż mają po swojej stronie realne argumenty.

Siedzi się w nich trochę wyżej niż w typowych hatchbackach, a to nie tylko ułatwia wsiadanie i wysiadanie (zwłaszcza na ciasnych parkingach, gdzie można jedynie uchylić drzwi), ale także poprawia widoczność, ułatwiając ocenę sytuacji dookoła auta czy parkowanie.

Zwiększony prześwit pozwala też nie przejmować się tym, iż dostępu do wielu miejsc parkingowych strzegą, nieraz wysokie, krawężniki. Ułatwia też życie osobom mieszkającym na osiedlach pełnych progów zwalniających albo przy podmiejskich uliczkach, które jeszcze nie doczekały się równej nawierzchni.

Do tego w przypadku najmniejszych crossoverów mniej liczą się wady zwiększonego prześwitu. Niejedną osobę odwiodło od zakupu wysoko zawieszonego auta to, iż często są one ciężkie i prowadzą się gorzej od tych „klasycznych”, do tego zwykle wykazują się wyższym hałasem i spalaniem na autostradzie. Jednak argument ten ma znaczenie dla osób pokonujących duże dystanse w trasie, a one zwykle wybierają większe samochody. Dla ludzi rzadko jeżdżących z pozamiejskimi prędkościami prowadzenie auta schodzi na dalszy plan, więc tego typu obawy rzadziej zniechęcają do zakupu małego auta z podniesionym zawieszeniem.

Choć szare, ciekawie wyglądające testowane crossovery ożywiają nasze ulice.

Poza tym jeszcze niedawno wybór w tym segmencie był dosyć skromny, ale dziś można przebierać wśród miejskich crossoverów, więc prawie każdy znajdzie tu coś dla siebie. Do najciekawszych propozycji w tej klasie należą zaprezentowany latem 2019 roku Ford Puma oraz Opel Mokka, który w swoim drugim wcieleniu, o segment mniejszym od pierwszego, zadebiutował rok później.

W naszym porównaniu naprzeciw siebie stanęły mocne benzynowe warianty obu aut z automatycznymi przekładniami i w bogatych wersjach wyposażeniowych.

Ford Puma, Opel Mokka – nadwozie

Choć testowane egzemplarze nieco skrywają swój design pod nierzucającymi się w oczy, niemal zlewającymi się z tłem lakierami, obydwa należą do najatrakcyjniejszych miejskich samochodów. Puma zwraca uwagę mocno wyrzeźbioną sylwetką z owalnymi światłami i wydatnymi, obłymi błotnikami. Z kolei Mokka porzuciła nudnawą stylizację poprzednika na rzecz ostrych linii, wyraźnych przetłoczeń i charakterystycznego przodu z pełnym grillem.

Oba auta mają rozmiary typowe dla miejskich crossoverów… sprzed paru lat. Jeszcze niedawno wszystkie auta tej klasy mieściły się bowiem pomiędzy 415 cm (długość Mokki) a 421 cm (tyle mierzy Puma). Potem jednak segment ten mocno się rozwinął i dziś najwięksi jego przedstawiciele mają po 4,3 metra.

Puma i Mokka reprezentują różne style, ale oba wyglądają atrakcyjnie.

Ford ma nie tylko dłuższe o 5,6 cm nadwozie, dysponuje też większym o 3,1 cm rozstawem osi. Na wysokość oba auta mierzą co do milimetra tyle samo, a szerokością wygrywa Opel (o 1,4 cm).

Ford Puma, Opel Mokka – przestronność

Jako iż nadwozia nie różnią się szczególnie wielkością, także wnętrza testowanych aut zapewniają zbliżoną przestronność. Z przodu w obu są adekwatnie takie same warunki – Puma oferuje swojemu kierowcy skromny centymetr więcej miejsca na nogi i nad głową, Mokka o równie pomijalny centymetr wygrywa na szerokość.

1 z 2

Kierowca Pumy ma minimalnie więcej miejsca niż u rywala.

Fotel Mokki zapewnia podobne komfort i trzymanie co w Fordzie.

W drugim rzędzie lepiej wypada Opel. Jego linia dachu nie opada tak mocno jak u rywala, dzięki czemu fryzury pasażerów siedzących na jego kanapie dzieli od podsufitki dystans mniejszy o całe 3 cm. To sporo. Przed kolanami znajdą oni dodatkowe 2 cm miejsca, a gdy z tyłu jadą trzy osoby, z pewnością docenią większą o 4 cm szerokość wnętrza Mokki.

W praktyce oznacza to, iż za kierownicą w obu crossoverach bez problemu mieszczą się osoby mierzące do 190-195 cm, natomiast na kanapie Forda całkiem komfortowo usiądą osoby o wzroście sięgającym 185 cm, a w Oplu o 5 cm wyższe.

Przednie siedzenia opisywanych aut są spore, adekwatnie równie wygodne i zapewniają podobne (zupełnie przyzwoite) podparcie boczne w zakrętach. Obie kanapy mają wysokie oparcia, ale dosyć krótkie siedziska.

1 z 2

Siedzący na kanapie Forda mają trochę mniej przestrzeni niż w Oplu.

W Mokce siedzi się wygodniej, ale przez niskie drzwi trudniej się wsiada.

Fotele i kierownica Mokki w testowanej wersji standardowo są podgrzewane, a siedzący z przodu mogą liczyć na uproszczoną funkcję masażu pleców. Ford za możliwość korzystania z prostego masażu liczy sobie 1500 zł, a ogrzewanie kierownicy i przednich siedzeń wymaga tu dokupienia pakietu za 2900 zł, który zawiera jednak także typowe dla aut tej marki ogrzewanie przedniej szyby – niedostępne u rywala.

Ford Puma, Opel Mokka – kokpit

Kokpity opisywanych samochodów dosyć mocno się od siebie różnią. Ten w Fordzie ma bardziej tradycyjny układ, w którym zestaw wskaźników – choć cyfrowy – ukryto pod daszkiem, a ekran centralny wystaje pośrodku deski rozdzielczej. Wnętrze jest wykończone przyjemnymi (dla oka i w dotyku) materiałami, w tym ciekawym szorstkim tworzywem przypominającym włókno węglowe.

Opel postawił na modny w tej chwili układ z dwoma ekranami umieszczonymi na wspólnym panelu rozciągającym się przez większą część deski. Dobrze, iż – podobnie jak w Fordzie – pozostawiono osobny panel do sterowania wentylacją i przyciski najważniejszych funkcji. Wykończeniem Mokka przegrywa z rywalem – mnóstwo tu błyszczącego czarnego plastiku, który wręcz przyciąga kurz i odciski palców, a imitacja karbonu na drzwiach i przed pasażerem wygląda bardzo plastikowo.

1 z 2

W kokpicie Forda uwagę zwracają ciekawie stylizowane zegary i mięsista kierownica.

Wewnątrz Opla wzrok przykuwają szeroki panel z ekranami i połacie błyszczącego plastiku.

Ekrany trochę lepsze wrażenie robią w Pumie, gdzie oferują wyższą rozdzielczość, przyjemniejszą grafikę i czytelniejsze menu z dużymi opisami. Do tego jej centralny wyświetlacz szybciej reaguje na dotyk. Opel ma jednak na swoją obronę konfigurowalny ekran zegarów, na którym da się wyświetlić także wycinek mapy nawigacji.

Pod względem widoczności z miejsca kierowcy korzystniej prezentuje się Ford, którego słupki dachowe są węższe, a w tylnych przewidziano dodatkowe okienka ograniczające martwą strefę. Szkoda, iż boczne lusterka mają tu tak małe rozmiary.

Ford Puma, Opel Mokka – bagażnik

Tylne klapy opisywanych aut standardowo otwiera się i zamyka manualnie, ale Ford trafił do testu z opcjonalną elektryczną obsługą pokrywy bagażnika – to opcja za 2840 zł (drugi z crossoverów nie daje możliwości dokupienia takiego udogodnienia).

Po uniesieniu piątych drzwi oczom ukazują się dwa zbliżonej wielkości bagażniki. Oba mają ruchome dno, pod którym oferują sporo przestrzeni, a po jego opuszczeniu stają się wysokie i mieszczą 375 l (Puma) oraz 350 l (Mokka). Ale tylko Ford ma niżej szczelną plastikową wnękę z odpływem w podłodze, o pojemności aż 81 l – wraz z nią pojemność kufra tego crossovera wynosi solidne 456 litrów.

1 z 2

Z podłogą w górnej pozycji kufer Pumy jest mały, ale pod nią jest duży schowek, a niżej wielka wnęka. Łącznie: 456 l.

350-litrowy bagażnik Mokki z dnem w górnej pozycji jest większy, ale niżej ma tylko mniejszą niż u rywala skrytkę.

Wspomniana wnęka, zwana MegaBox, udźwignie 70 kg ładunku. Z kolei ładowność Pumy wynosi 571 kg i jest o 51 kg większa niż u rywala. Za to cięższą przyczepę pociągnie Mokka – poradzi sobie z 1200 kg (konkurent: 900 kg).

Ford Puma, Opel Mokka – komfort, prowadzenie

Na drodze oba samochody prezentują różne charaktery. Opel jest bardziej „zrelaksowany” – jego podwozie miękko i skutecznie tłumi wstrząsy na wyboistych drogach, pozwalając nadwoziu odczuwalnie wychylać się zarówno podczas jazdy po nierównościach, jak też w trakcie manewrów. W ciaśniejszych łukach auto przechyla się na boki, podczas hamowania wyraźnie „nurkuje”, a gwałtowny start z miejsca kwituje „zadartym” przodem.

Opel prowadzi się wystarczająco dobrze i jest bardzo komfortowy.

Przez to Mokka nie przepada za szczególnie dynamiczną jazdą po krętych drogach. W szybkich zakrętach ma skłonność do wyjeżdżania przodem na zewnątrz łuku, a przy naprzemiennych nagłych skrętach (np. podczas awaryjnego omijania przeszkody) staje się nieco nerwowa. Obie sytuacje dość wcześnie zmuszają ESP do – całkiem kulturalnej – interwencji. Jednak przy rozsądnych prędkościach Opel prowadzi się wystarczająco pewnie i stabilnie.

Puma ma zupełnie inny, bardziej dynamiczny charakter, zwłaszcza iż do porównania trafiła w usportowionym wydaniu ST-Line X. Podczas jazdy zdaje się bardziej „przytwierdzona do jezdni”. Jej nadwozie na wszelkie manewry odpowiada zdecydowanie mniejszymi przechyłami bocznymi i wzdłużnymi, nagłe skręty kierownicy nie wyprowadzają jej tak gwałtownie z równowagi, a ewentualne reakcje ESP są późniejsze i nie tak kategoryczne. W dodatku układ kierowniczy Forda pracuje bardziej „mięsiście”, dając lepsze wyczucie przednich kół, a ujęcie gazu w ciasnym zakręcie przyjemnie zacieśnia tor jazdy, dając chętnym trochę frajdy z aktywnej jazdy.

Ford na wybojach bardziej naraża na wstrząsy, ale na gładkiej drodze daje więcej frajdy.

Ceną dynamiczniejszego zachowania Pumy jest ograniczony komfort podróżowania. Nie, żeby jechało się niewygodnie – choćby jędrne zawieszenie usportowionej wersji nie jest szczególną uciążliwością podczas codziennej eksploatacji – ale wszelkie wyboje powodują bardziej odczuwalne dla podróżnych wstrząsy. A wjazd na zniszczoną drogę zmusza do większej niż u rywala redukcji szybkości.

Ford Puma, Opel Mokka – silnik, osiągi, zużycie paliwa

Testowana para to samochody miejskich rozmiarów, a to ostatnimi czasy zwykle oznacza, iż pod maskami znajdziemy 3-cylindrowe konstrukcje z turbodoładowaniem. Faktycznie, benzynowe jednostki obu aut mają po 3 cylindry – i są to jedne z najlepszych silników tego typu na rynku.

1.0 EcoBoost napędzający Pumę przez pierwsze trzy lata od debiutu (2012-2014) zdobywał tytuł Międzynarodowego Silnika Roku, a w kategorii „poniżej 1 litra” święcił triumfy siedmiokrotnie. Przeciwnik również okazał się nagradzaną konstrukcją. Jednostka 1.2 PureTech Grupy PSA też zadebiutowała w 2012 roku, po czym czterokrotnie (w latach 2015-2018) była uznawana silnikiem roku w kategorii 1,0-1,4 litra.

Ale podczas jazdy wszelkie tytuły nie mają najmniejszego znaczenia. Liczy się to, jak oba silniki zachowują się pod maskami, na ile pozwalają i ile przy tym zużywają. Jeśli chodzi o kulturę, nieznacznie gorzej wypada jednostka Opla. Zarówno na postoju, jak i podczas przyspieszania z niskich obrotów naraża ona podróżnych na wyraźnie odczuwalne drgania (u rywala zdarzają się rzadziej i są mniejsze), do tego głośniej warkocze.

1 z 2

Litrowy silnik z układem mild hybrid daje Pumie lepsze osiągi i mniej pali.

Jednostka 1.2 Opla też jest udana, ale bardziej ukazuje 3-cylindrową naturę.

W przypadku Mokki najmocniejszą propozycją – i jedyną oferowaną z automatem – jest 1.2 PureTech o mocy 130 KM. Jednak Ford nie zameldował się u nas w najbardziej odpowiadającej wersji ze 125-konnym silnikiem, ale w droższej o 3300 zł 155-konnej.

Choć rozwija wyższą niż u rywala moc, może się ona pochwalić mniejszym momentem obrotowym, sięgającym 190 Nm przy 3000 obr./min, podczas gdy jednostka Opla już przy 1750 obrotów oferuje 230 Nm.

Mimo to zapewnia ona ważącemu o niecałe 40 kg więcej Fordowi lepsze osiągi. To, iż od 0 do 100 km/h rozpędza się on o prawie sekundę szybciej, w 8,6 wobec 9,5 s, można jeszcze częściowo wytłumaczyć sprawniejszym przeskakiwaniem między przełożeniami dwusprzęgłowej skrzyni Pumy. Jednak fakt, iż przyspieszenie w zakresie 100-140 km/h w Oplu trwa o całe 4 sekundy dłużej, wynika przede wszystkim z tego, iż przy prędkościach typowych dla dróg szybkiego ruchu jego jednostka Mokki łapie pewną „zadyszkę”.

Napęd Forda wykorzystuje delikatne wsparcie układu mild hybrid, którego obecność objawia się przede wszystkim bardzo sprawnym, nieprzeszkadzającym gaszeniem silnika np. w korku i jego równie szybkim i bezwibracyjnym odpalaniu po wciśnięciu pedału gazu. U konkurenta system start-stop nie korzysta z takiej pomocy, przez co jego działanie jest mniej przyjemne. Włączaniu i wyłączaniu jednostki napędowej nieraz towarzyszy lekkie szarpnięcie, sama operacja zajmuje tu także więcej czasu.

Brak „elektrowsparcia” przekłada się też na wyższe zapotrzebowanie Mokki na paliwo. Mimo to nie należy ona do paliwożernych aut – podczas spokojnej jazdy po średnio zakorkowanym mieście zużyła w czasie testu 8,9 l benzyny na 100 km, w trasie potrzebowała od 5,3 l (poniżej 90-100 km/h) do 9,1 l (przy 140 km/h).

Opel okazuje się oszczędnym samochodem, Ford choćby oszczędniejszym.

Pumie w tych samych miejskich warunkach wystarczało 8,3 l, a na drodze krajowej 5,1 l/100 km. Dopiero autostrada niemal zrównuje spalanie obu aut – wyposażony w skrzynię dysponującą jednym biegiem mniej niż konkurent Ford spala tam 9,2 l na 100 km, o pomijalne 0,1 l więcej niż Opel.

Ford Puma, Opel Mokka – wyposażenie, cena

Pod względem wersji wyposażeniowych testowane crossovery też nie są idealnie porównywalne. Puma jest w wydaniu ST-Line X, które w jej cenniku jest czwartym z sześciu, tymczasem Mokka jest sprzedawana w czterech odmianach, a widoczna na zdjęciach nazywa się Ultimate, co po angielsku znaczy „najwyższa” – i faktycznie zajmuje miejsce na szczycie gamy.

Idzie za tym bogatsze wyposażenie standardowe Opla, który – w przeciwieństwie do rywala – nie wymaga dopłat za komplet najważniejszych systemów bezpieczeństwa i wspomagania parkowania czy za przydatne zimą ogrzewanie kierownicy i foteli.

W Fordzie obecność tych elementów na liście wyposażenia wymaga dokupienia paru pakietów. Warto jednak zauważyć, iż nabywca Pumy ma do dyspozycji ciekawszą listę dodatków, na której poza brakującymi w stosunku do Mokki elementami jest też sporo niedostępnych u niej, jak układ automatycznego parkowania, okno dachowe czy elektryczne otwieranie i zamykanie bagażnika.

Jakby tego było mało, lepiej seryjnie wyposażony Opel okazuje się tańszą z testowanych propozycji. Kosztuje 135 200 zł, czyli o 9510 zł mniej niż testowany Ford (i o 6210 zł mniej od jego bardziej porównywalnej, 125-konnej wersji).

Ford Puma, Opel Mokka – PODSUMOWANIE

Porównanie wygrywa Ford Puma, który może się pochwalić nieco przyjemniejszym wnętrzem i ogromnym bagażnikiem, znacznie lepiej się prowadzi, wykazuje się o wiele wyższą dynamiką, lepiej hamuje i mniej pali. Korzystniej skalkulowany cennik nie wystarczył rywalowi do nadrobienia strat, ale to absolutnie nie czyni Opla Mokki nieudaną propozycją – poszukujący komfortowego pojazdu rodzinnego więcej atutów znajdą właśnie w nim.

Ford Puma – GALERIA

1 z 21

Ford Puma - przód

Ford Puma - tył

Ford Puma - testowane auto ma opony 225/40 R19 zamiast seryjnych 215/50 R18

Ford Puma - przyjemny dla oka kokpit z kierownicą u dość grubym wieńcem

Ford Puma - wykończenie Pumy robi dobre wrażenie, w tym imitacja karbonu

Ford Puma - wygodny w obsłudze panel klimatyzacji z dużymi pokrętłami

Ford Puma - we wnęce przed dźwignią automatu jest ładowarka indukcyjna

Ford Puma - klasyczna dźwignia sprawnego dwusprzęgłowego automatu

Ford Puma - tryby jazdy zmienia się przyciskiem między fotelami

Ford Puma - wybór 5 trybów: Normalny, ECO, Sportowy, Śliska nawierzchnia, Droga nieutwardzona

Ford Puma - wskaźniki oferują różne ciekawie wyglądające widoki

Ford Puma - bardzo przejrzyste menu ekranu centralnego

Ford Puma - duży, jasny widok z kamery cofania ułatwia parkowanie

Ford Puma - opcjonalnie fotele mogą oferować prosty masaż pleców

Ford Puma - ustawienia podparcia ledźwiowego i masażu wywołuje się przyciskiem na fotelu

Ford Puma - komfortowe, a przy tym wystarczająco dobrze wyprofilowane fotele

Ford Puma - wysokie osoby w drugim rzędzie mogą narzekać na skromną przestrzeń

Ford Puma - nad podłogą ustawioną w dolnym położeniu bagażnik ma 375 l pojemności

Ford Puma - dno ustawione na wyższym poziomie eliminuje próg po złożeniu kanapy

Ford Puma - maksymalna pojemność bagażnika wynosi 1216 l

Ford Puma - razem z 81-litrową wnęka pod podłogą bagażnik ma aż 456 l pojemności

Opel Mokka – GALERIA

1 z 21

Opel Mokka - przód

Opel Mokka - tył

Opel Mokka - standardowe w tej wersji ogumienie w rozmiarze 215/55 R18

Opel Mokka - kokpit z efektownym panelem łączącym dwa ekrany

Opel Mokka - wykończeniem Opel ustępuje konkurencyjnemu Fordowi

Opel Mokka - klimatyzacja jest równia łatwa w obsłudze co w Pumie

Opel Mokka - w jednym z uchwytów na napoje przewidziano wnękę na wąską puszkę

Opel Mokka - drobna dźwignia pośród błyszczącego plastiku nie ułatwia obsługi automatu

Opel Mokka - jak u konkurenta, z przodu są gniazda 12 V i USB-A

Opel Mokka - większy niż w Fordzie schowek przed pasażerem

Opel Mokka - zestaw wskaźników daje pewne możliwości konfiguracji

Opel Mokka - w obu autach brakuje widoku tradycyjnych zegarów

Opel Mokka - ekran centralny z mniej atrakcyjna grafiką niż u rywala

Opel Mokka - średniej jakości kamera cofania sama "obsługuje" widok znad auta

Opel Mokka - fotele nie ustępują tym w Fordzie (też mają masaż), przestrzeń - minimalnie

Opel Mokka - z tyłu to Mokka zapewnia swoim pasażerom więcej miejsca

Opel Mokka - jadący na kanapie mają do dyspozycji dwa wejścia USB-A (z tyłu Forda - zero)

Opel Mokka - bazowa pojemność bagażnika (pod półką) wynosi 350 litrów

Opel Mokka - tu też można ustawiać dno na dwóch różnych wysokościach

Opel Mokka - i tu dna w górnej pozycji daje niemal równą podłogę po złożeniu oparć

Opel Mokka - bagażniki obu aut oferują po dwa haczyki np. na zakupy