Ferrari F40, Porsche 959 i RUF CTR – w latach 80. na drogach nie było nic lepszego. Dziś pewnie też nie ma, przyjrzyjmy się więc legendarnym autom

Ferrari F40, Porsche 959 i RUF CTR – te pierwsze drogowe auta sportowe rozpędzają się do grubo ponad 300 km/h. Ale nie tylko prędkość gwarantuje tu ekstremalne emocje. W latach 80. ta trójka często gościła na plakatach na ścianach nastolatków, na drogach spotykało się ją znacznie rzadziej, dziś – tym bardziej. Ale jak już się to już uda… Sprawdzamy kultowe modele ze starych, dobrych czasów.

Trudno wiarygodnie opisać, jakie to uczucie zasiąść za kierownicą jednej z tych bestii. Łatwo zostać uznanym albo za nadmiernie ostrożnego, zbyt asekuracyjnego kierowcę, albo za brawurowego śmiałka. W obu przypadkach i tak niechybnie wywołując zazdrość. Bo wartość każdego z tych samochodów przekracza roczne zarobki tzw. wysoko zarabiających.

https://magazynauto.pl/testy/mercedes-300-sl-kontra-porsche-911-carrera-3-2-legendy-lat-osiemdziesiatych,aid,3219

Wystarczyłyby zdradliwa dziura lub zdezorientowany bażant wałęsający się po drodze, by zarysować przedni spojler i tym samym mocno nadszarpnąć zarówno budżet domowy, jak i swoją reputację wśród koneserów zabytków.

Nie ma granic

Ale ci rozumieją pragnienie ekstremalnych przeżyć i emocji, jakie towarzyszą przekraczaniu prędkości 300 km/h. Nie brakuje jednak również takich, którzy przewracają oczami, wątpiąc w atrakcyjność samochodów, które nie nadają się przecież do codziennej jazdy.

Nie ma co zaprzeczać, choć wiesz, iż się mylą. Bo sam tego doświadczyłeś. Znasz to uczucie i wiesz, iż to czyste szaleństwo.

https://magazynauto.pl/testy/alfa-romeo-156-gta-i-lancia-delta-hf-integrale-evo-ii-gdy-popularne-wloskie-marki-potrafily-produkowac-auta-o-ktorych-sie-marzylo,aid,4219

Pomnik jedzie 300 km/h

Ferrari F40 to nie samochód – to czyste, bezkompromisowe monstrum mechaniki. Otwierasz lekkie drzwi z włókna węglowego, wsiadasz do ascetycznego karbonowego lochu i czujesz, jakby sam diabeł zaprosił cię na randkę. Albo młody Enzo Ferrari wręczył kluczyk do świata magii. Żadnych luksusów, czysta funkcjonalność. I żadnych kompromisów.

Wygląd tyłu przypomina stylistykę prostego telewizora z lat 70., ale tylne światła krzyczą „Ferrari!”. Powstało około 1300 sztuk F40 (w latach 1987-1991). fot. AZ

F40 urzeka na zawsze

Przekraczasz Rubikon, zajmujesz miejsce w jaskrawoczerwonym kubełkowym fotelu i zdajesz sobie sprawę, iż nie będziesz już taki sam, gdy wysiądziesz – o ile wysiądziesz. Fotel ściska jak imadło, a czteropunktowe pasy unieruchamiają raz na zawsze. Przekręcasz kluczyk, budzisz obie turbosprężarki, a powietrze przeszywa metaliczny ryk.

F40: gokart na sterydach

Każdy zakręt, każde wciśnięcie pedału gazu to podróż na krawędzi szaleństwa. Tułów wbija się w fotel, gdy długa prosta przemienia się nagle w bardzo ciasny zakręt. F40 obraca w pył wszystko, co wiedziałeś o prowadzeniu samochodu i zastępuje to niemal metafizyczną fascynacją. Od tej chwili często w myślach zakładasz rękawiczki, chwytasz uchwyt przypominający stalowy pręt i zatrzaskujesz drzwi.

Nagle wszystko inne przestaje istnieć. Liczą się tylko trzy perforowane pedały pod stopami, drążek zmiany biegów z gałką wielkości kuli bilardowej i czarny rumak na żółtym tle — herb włoskiego lotnika, Francesco Baracci. Żółte logo na środku kierownicy Momo to teraz twój osobisty punkt odniesienia, centrum wszechświata.

1803

Spróbuj dogonić F40

Szydercy twierdzą, iż F40 ma tylko mały, pozbawiony stylu silnik V8, w dodatku z dwiema turbosprężarkami. Ich zdaniem Ferrari bez wolnossącej jednostki V12 to profanacja. Cóż… pozwólmy im pozostać przy swoich przesądach.

Nie ma sensu opowiadać im, jak to jest, gdy diabeł zakrada się od tyłu, a po przekręceniu kluczyka inicjuje spalanie mieszanki paliwowej w komorach silnika i rozpętuje istne piekło. To prawda, F40 nie brzmi jak typowe Ferrari, nie wyśpiewuje arii i jest zupełnie niemuzykalne.

Cały tył – a tył wydaje się stanowić 80% F40 – wibruje, ryczy, dudni, warczy niczym potwór w klatce. Gdy tylko arytmia jego serca ustąpi lekkiej tachykardii, czas zacząć negocjacje ze sprzęgłem i aktywować mięśnie, o których każdy zniewieściały kierowca samochodu ze skrzynią automatyczną dawno zapomniał. Podjudź diabła pedałem gazu i zaczekaj, aż jego reakcje staną się bardziej przewidywalne, wyczuj sprzęgło i odważnie wciśnij gaz – nie za słabo, bo zacznie szarpać. Lepiej nie próbować tego na drodze publicznej, lotnisko byłoby bardziej odpowiednie, bo tam ludzie nie reagują takim oburzeniem na gwałtowne przyspieszanie.

Panowanie na drodze

F40 rusza z takim impetem, jakby oczekiwało, iż cała reszta zmotoryzowanego świata natychmiast usunie mu się z drogi. Prawie 600 Nm momentu obrotowego to choćby dziś poważna deklaracja. Ale jego temperament w najmniejszym stopniu nie przypomina samochodu z płynnie pracującym, nowoczesnym silnikiem z biturbo.

Ferrari w dolnym zakresie obrotów brzmi, jakby tylko czeało w napięciu, gotowe do skoku. Prawdziwe widowisko zaczyna się dopiero w okolicach 4000 obr./min, gdy moc eksploduje i odbiera ci zdrowy rozsądek. Błyskawiczny zryw ogranicza przyczepność tylnych opon o szerokości 335 mm, choćby na suchej nawierzchni, przy prędkości 160 km/h. Wbijam czwarty bieg i śmiało wciskam gaz w podłogę, jakbym nie znał strachu przed śmiercią. Trudno to opisać, podobnie jak reakcje pasażerki, która natychmiast szuka czegoś, czego mogłaby się złapać. Dzięki niej uzyskaliśmy pozwolenie na wykorzystanie pasa startowego, a ja staram się odwdzięczyć, oferując niezapomniane przeżycia.

https://magazynauto.pl/uzywane/ferrari-599-gtb-superauto-na-co-dzien,aid,1595

I jeszcze troszkę o F40

Wszyscy uznaliby już, iż się popisuję. Lepiej więc nie wspominać, jak na końcu prostej, jadąc prawie 250 km/h, przy ryku dochodzącym spod ponacinanej niczym skrzela tylnej osłony z pleksiglasu i kroplami potu na czole, niemal przegapiłem moment hamowania. W F40 układ hamulcowy reaguje na lekkie naciśnięcie pedału niczym beton na muśnięcie piórka – aby uzyskać efekt, trzeba dosłownie wbić hamulec w podłogę, jakbyś chciał fizycznie docisnąć go do tarcz. W tym samym czasie w zamontowanym z tyłu silniku diabeł wciąż podsyca płomienie, wdmuchując powietrze w żar ognia.

Porsche 959, czyli 911 na ciężkim dopingu

Przejdźmy do Porsche 959 – choć i ono wśród wielu wzbudzi sceptycyzm. Nie jest to „zwykłe” Porsche, choć jego wnętrze może na to wskazywać. Wynika to z typowo pragmatycznej, niemieckiej mentalności: w tamtejszej kulturze samochód, którego nie da się użyć np. do pojechania po bułki, uchodzi za bezużyteczny.

Początek nowej ery: Porsche 959 otworzyło na oścież drzwi do przyszłości. Od 1985 do 1988 roku wyprodukowano 292 egzemplarze 959. fot. AZ

Porsche wprowadziło model 959 w 1986 r., czyli w setną rocznicę zaprezentowania przez Karla Benza pierwszego w dziejach ludzkości pojazdu. F40 pojawiło się rok później, celebrując ważniejsze dla Ferrari wydarzenie – 40-lecie istnienia tej założonej w 1947 roku marki.

https://magazynauto.pl/testy/audi-rs2-avant-bmw-m5-touring-volvo-850-t-5r-wspaniale-lata-90-i-trzy-genialne-pomysly-na-sportowe-kombi,aid,4238

Mocne i dziwaczne 959

Jeśli F40 przypomina rakietę, to konstrukcja 959 wyraźnie wywodzi się z klasycznego 911, rozstaw osi i linia dachu odpowiadają typowym parametrom Porsche. Ale pod aerodynamicznie zoptymalizowaną fasadą kryje się technologia, która zapowiada rozwiązania obecnego stulecia.

Porsche niczego nie pozostawiło przypadkowi, choć trzeba przyznać, iż czerwony lakier wygląda jak wynik pomyłki. Model 959 najlepiej prezentuje się w metalicznym srebrze lub laboratoryjnej bieli. Standardowa tapicerka w różnych odcieniach szarości budzi podejrzenia, iż o designie tego egzemplarza decydował groteskowy komik. Samochód wygląda trochę jak primaaprilisowy żart z „911”.

1804

Podwójnie doładowany silnik typu bokser pracuje ciszej niż w jakiejkolwiek Carrerze i mimo turbodoładowania jest raczej flegmatyczny, przynajmniej dopóki wskazówka obrotomierza nie przekroczy „godziny dwunastej”. To, co się wówczas dzieje, zapiera dech w piersiach podobnie jak w F40, a jednak… zupełnie inaczej.

Porsche rusza do przodu tak gwałtownie, jakby nagle zrzuciło kilkaset kilogramów balastu, co oszołamia do tego stopnia, iż z trudem udaje się w porę zmienić bieg. Ze względu na ciaśniej niż w Ferrari zestopniowaną przekładnię oraz niższą maksymalną prędkość obrotową silnika zmiana biegów przebiega tu w rytmie przypominającym staccato.

https://magazynauto.pl/testy/legendarne-coupe-z-napedem-na-wszystkie-kola-lat-audi-quattro-20v-porsche-911-carrera-4-toyota-celica-turbo-4wd-i-subaru-svx-jakie-emocje-im-towarzysza-po-latach,aid,3979

959 kontra F40 – inny rodzaj sportu

Porsche 959 przyspiesza z precyzją i skromnością na miarę lekkoatlety, Carla Lewisa, zapewniając osiągi zbliżone do F40. Fundamentalne różnice między tymi samochodami można wyczuć w dłoniach i stopach: 959 wymaga zaangażowania, prawa ręka pracuje na pełen etat, a prawa stopa intensywnie manewruje pedałem gazu: pełny docisk, odpuszczenie gazu, wciśnięcie sprzęgła, zmiana biegu, zwolnienie sprzęgła i znowu gaz w podłodze.

Resztą automatycznie zajmuje się napęd na wszystkie koła. W Ferrari trakcję kontrolujesz natomiast dzięki prawej stopy, a ręka niemal łączy się z dźwignią zmiany biegów, by precyzyjnie prowadzić lewarek. F40 to jedno z ostatnich supersportowych aut, które wymagało połączenia czułości z brutalnością.

https://magazynauto.pl/wiadomosci/porsche-959-35-lat-temu-bylo-szczytem-techniki,aid,1016

CTR – magia Aloisa Rufa

Podobnej brutalności i mocy można się spodziewać po bazującym na klasycznej „911”, ale gruntownie ulepszonym modelu Ruf CTR, stworzonym w alchemicznej kuchni tunera Porsche, Aloisa Rufa. CTR wygląda jak Asterix po zażyciu magicznego eliksiru – niepozorny, ale pełen nadludzkiej siły.

Mocno wysunięta „dolna szczęka” to najbardziej rozpoznawalny znak modelu Ruf CTR. Trudno go spotkać, powstał bowiem w zaledwie 27 egzemplarzach (1987-1991). fot. AZ

Podobnie jak składniki eliksiru, dobrze strzeżoną tajemnicą pozostawały także prawdziwe osiągi silnika typu bokser, wzmocnionego przez dwie turbosprężarki KKK. Ruf CTR dysponuje mocą 469 KM, co teoretycznie daje przewagę sportowemu autu z Imperium Romanum, ale tylko teoretycznie. Bo granicząca z nonszalancją łatwość, z jaką ten wąski samochód z Pfaffenhausen zmienia się w żółty wicher, to prawdziwe świadectwo mistrzostwa inżynieryjnego.

Ruf CTR nie ustępuje F40, a wraz ze wzrostem prędkości zaczyna wysuwać swój wystający przedni spojler i pozornie niewinne, okrągłe reflektory przed nisko pochylony, agresywnie wyglądający przód Ferrari.

https://magazynauto.pl/wiadomosci/singer-acs,aid,556

Ruf lepszy od Porsche?

Początkowo chrapliwe, gardłowe warczenie CTR-a zmienia się w triumfalny ryk, a gwizd zaworów upustowych przy zmianie biegów, w porównaniu do bojowego bulgotu F40, brzmi niemal drwiąco, jak świergot ptaków. Zestawienie z Porsche wypada zaskakująco: Ruf CTR waży niemal 300 kg mniej niż standardowe Porsche 959. Prawdziwym sekretem tego „magicznego” 911 z Bawarii jest właśnie jego niska masa.

Tym bardziej zaskakuje, iż ciężkiemu 959 udaje się deptać po piętach rywalom. Porsche 959 nie jest odchudzonym do granic możliwości, minimalistycznym wyścigowym autem z homologacją drogową. Nie przypomina minimalisty, którego komfort sprowadza się do przesuniętego obrotomierza, zaprojektowanego tak, by wskazówka znajdowała się optymalnie w polu widzenia.

1805

https://magazynauto.pl/wiadomosci/porsche-944-konczy-40-lat,aid,1386

Na punkty zwyciężyłoby 959

Gdy spojrzy się na Porsche w szerszej perspektywie, jego osiągi robią jeszcze większe wrażenie. To samochód, który najlepiej sprawdza się w kwestiach, które na pierwszy rzut oka mogą się wydawać mniej istotne. Jest najcichszy, najwygodniejszy, najbezpieczniejszy w prowadzeniu, a dzięki napędowi na cztery koła to jedyny odporny na każdą pogodę supersportowy samochód z lat 80. To precyzyjne dzieło inżynierii.

Ruf CTR jest zwinniejszy i ma odrobinę magii, ale nie jest opętany przez diabła jak F40. Wspomniania pasażerka mogłaby lepiej opisać naturę Ferrari, lepiej zachowajmy to jednak dla siebie…

fot. AZ