1 miesiąc temu
W Hamburgu rusza właśnie rozwiązanie, które może mocno namieszać w codziennej pracy przewoźników wożących kontenery. HHLA – operator trzech terminali kontenerowych w tym porcie – ogłosił, iż elektryczne ciężarówki zostają tymczasowo zwolnione z obowiązku rezerwowania slotów czasowych na wjazd. To pierwszy tak odważny krok w jednym z największych portów Europy, jasno pokazujący, w jakim kierunku idzie zachodnia logistyka.
Decyzję potwierdza oficjalny komunikat HHLA „HHLA supports use of e-trucks at the Port of Hamburg through flexible slots”, w którym spółka informuje, iż od dzisiaj e-ciągniki mogą wjeżdżać na terminal bez wcześniejszej awizacji. Co ważne, mowa o rozwiązaniu pilotażowym, obowiązującym do połowy 2026 roku — a więc przez około siedem miesięcy. Po tym okresie HHLA zdecyduje, czy program zostanie utrzymany, poszerzony, czy zakończony.
Aby skorzystać z tego przywileju, przewoźnik musi jedynie zgłosić elektryczny ciągnik do specjalnej bazy HHLA, kontaktując się pod adresem: [email protected]. Dopiero wpisanie pojazdu na tzw. listę e-trucków umożliwia wjazd poza slotem.
Decyzja HHLA ma oczywiście swoje tło. Porty w całej Europie są coraz bardziej rozliczane z emisji CO₂, a każdy operator – zwłaszcza tak duży jak HHLA – musi wykazać redukcję śladu węglowego, jeżeli nie chce płacić coraz wyższych opłat środowiskowych. Elektryczne ciężarówki mają tu być jednym z narzędzi do osiągnięcia celów klimatycznych, a zniesienie obowiązku slotów jest formą zachęty dla przewoźników, by szybciej inwestowali w bezemisyjne zestawy.
Dla samego transportu terminalowego to może być faktycznie zmiana na lepsze. Jak wielu kierowców podkreśla, najwięcej nerwów generują właśnie opóźnienia i presja czasowa związane z rezerwacją wjazdów, a port hamburski potrafi być wyjątkowo zatłoczony. Elektryki wjeżdżające bez kolejki mogą faktycznie usprawnić płynność ruchu na terminalach, a jednocześnie odciążyć system slotów.
Nie oznacza to jednak, iż branża podeszła do tematu bez krytyki. W komentarzach kierowców gwałtownie pojawiły się dwa zupełnie różne spojrzenia.
Pierwsza grupa to sceptycy, którzy uważają, iż cały pomysł z elektrykami to fikcja przygotowana pod europejskie regulacje. Wielu zawodowców podkreśla, iż dzisiejsze e-ciągniki mają realny zasięg około 200–300 kilometrów przy 24-tonowym zestawie, a to oznacza jazdę „od ładowarki do ładowarki” i modlitwę, żeby akurat działała. Jeden z kierowców napisał wręcz, iż jeździ elektrycznym Volvo z zasięgiem 200 km i po takim dystansie zostaje mu 25% baterii – w zależności od terenu. Mercedes ma wypadać lepiej, ale problemem pozostają… ładowarki. Zbyt mało, często zepsute, projektowane głównie pod osobówki. Komentarze w stylu „niech ten, kto to wymyślił, sam tym jeździ po Europie” pojawiają się wyjątkowo często.
Inni kierowcy przypominają, iż podobne „przywileje” były kiedyś w Skandynawii, gdzie elektryki mogły poruszać się buspasami. Robili to do momentu, aż stały się popularne — i przywileje zniknęły. „To działa tylko do czasu” – podsumowuje jeden z komentujących.
Drugie podejście jest jednak dużo bardziej pragmatyczne. W Hamburgu działa wiele firm zajmujących się tzw. truckingiem, czyli przewozem kontenerów wyłącznie na terenie miasta i okolicznych terminali. Krótkie dystanse, często po kilka kilometrów, bez dalekiej trasy. Tu elektryk naprawdę może zdać egzamin. Kierowcy z tego segmentu podkreślają, iż to świetny biznes: odbierasz kontener bez kolejki, przewozisz go na drugi terminal, przepinasz na normalny ciągnik i jedziesz dalej w klasyczną trasę. Szybciej, taniej, bez stania. Według niektórych — „idealny deal”.
Patrząc na to z perspektywy kierowcy zawodowego, trudno się z tym nie zgodzić. o ile mówimy o pracy stricte portowej, krótkie odcinki i częste rotacje zestawów mogą faktycznie sprawić, iż takie rozwiązanie ma sens. W logistyce dalekobieżnej elektryki przez cały czas nie są gotowe, ale w „miejskim truckingowym krwiobiegu” portu mogą odegrać realną rolę.
Pilotaż HHLA pokazuje jedno: największe europejskie porty zaczynają wprowadzać zachęty dla elektrycznych zestawów i robią to nie z ideologii, ale z czystej kalkulacji logistyczno-ekonomicznej. Dla części przewoźników może to być początek zupełnie nowego modelu pracy. Dla innych kolejny sygnał, iż przyszłość transportu drogowego będzie wymagała nie tylko nerwów i doświadczenia, ale również przystosowania się do rosnących wymagań środowiskowych.
