1 rok temu
Wszyscy jesteśmy kierowcami wyścigowymi – to oczywiste, patrząc na to, jak jeździmy po drogach publicznych – ale wielu z nas martwi się elektryfikacją i tym, jak ona wpłynie na nasze emocje, gdy w weekend wybierzemy się na tor, aby pokonać kilka okrążeń i powalczyć ze stoperem.
Ten artykuł pochodzi z archiwalnego iMagazine 8/2022
Historycznie biorąc, nie ma czym się przejmować – ludzie ścigali lub ścigają się na wszystkim, co wpadnie im w ręce, łącznie z wannami, wózkami na zakupy, minimotocyklami dla dzieci, ciężarówkami, samolotami, balonami i choćby na wrotkach. Napęd w samochodzie w tej kwestii nic nie zmieni, ale są obawy, iż elektryki nie nadążą za spalinówkami w najbardziej ekstremalnych warunkach. Nic bardziej mylnego – jesteśmy na początku elektryfikacji w motoryzacji, a auta już są piekielnie szybkie. Ciężkie? Tak, ale przez cały czas szybkie. Ta dodatkowa waga jednak ma jedną ogromną zaletę – w zakręcie mamy wrażenie, iż środek ciężkości samochodu jest jakiś metr pod nim, co poprawia odczucia kierowcy i prowadzenie auta.
Audi jednak nie było przekonane, iż wszyscy o tym wiemy, więc zabrało nas do Neuberg an der Donau, gdzie mieści się ich Audi Driving Experience Center. Na powierzchni 30 tys. km2 zbudowano m.in. tor, który można skonfigurować zależnie od potrzeb – na matę poślizgową czy tor offroadowy. Na tych dwóch pierwszych ujeżdżaliśmy RS e-trony GT, a obok toru znaleziono miejsce dla przenośnych ładowarek, w których wnętrzu umieszczono ogromną liczbę baterii.
Konstrukcyjnie te ładowarki są bardzo ciekawie rozwiązane. W środku znajdują się akumulatory, które można ładować z sieci elektrycznej, a same baterie służą jako bufor, więc podłączony samochód może przykładowo pobierać 270 kW z ładowarki, jak to robiły RS e-trony GT, a sama ładowarka może mieć przyłącze słabsze, np. 100 kW. Jako iż nie jest wykorzystywana non stop, to i tak finalnie więcej przyjmuje, niż oddaje, więc zawsze ma zapas prądu. Mobilność ładowarek oczywiście oznacza, iż można je dostarczyć tam, gdzie prąd jest potrzebny, np. w przypadku jakiegoś eventu na dowolnym torze.
Chyba nikt nie podważa faktu, iż Audi RS e-tron GT jest piekielnie szybki. Jeździłem wcześniej Taycanami na torze, więc nie miałem wątpliwości, iż to podwozie, ubrane w garnitur z Ingolstadt, również nie będzie powolne. W jeździe takim elektrykiem, względem podobnego auta spalinowego, jest jednak kilka różnic. Niski środek ciężkości może być przeszkodą, jeżeli nie zdajemy sobie z ograniczeń przyczepności ogumienia. Jeszcze gorzej jest, jeżeli nie dbamy o nie odpowiednio i je przegrzejemy – choćby jeżeli będziemy szybsi od innych, to kilka nam to pomoże. Tutaj wysoka waga elektryków niestety nie pomaga. Sam tor w Neubergu jest bardzo techniczny, z kilkoma podwójnymi lub zacieśniającymi się zakrętami. Można go też skonfigurować na kilka sposobów, więc nigdy nie będzie nudno. Na terenie obiektu są też płyty poślizgowe, spryskiwacze do polewania nawierzchni wodą, celem symulacji warunków niskiej przyczepności na asfalcie i wiele więcej. jeżeli macie możliwość skorzystania z płatnego doszkalania jazdy, jaką oferuje właśnie Audi Driving Experience, to gorąco to polecam, bo finalnie przede wszystkim chodzi o to, abyśmy wiedzieli, co i jak zrobić w sytuacji podbramkowej na publicznej drodze, dla naszego i cudzego bezpieczeństwa. Wiele osób zupełnie nie zdaje sobie sprawy z tego, iż czasami 1–2 km na godzinę robią różnicę między pełną kontrolą nad samochodem, a jej całkowitą utratą, czego doświadczyłem na własnej skórze pod precyzyjnymi wskazówkami instruktora.
Tak czy siak, jestem przekonany, iż elektryki dostarczą nam mnóstwa frajdy w nadchodzących dekadach, szczególnie wraz z rozwojem technologii w bateriach. Brakuje mi tylko jednego, w warunkach torowych – odpowiednich atrakcji dźwiękowych, porównywalnych z wyciem wolnossących silników pod pełnym obciążeniem. Dźwiękowe eksperymenty producentów są w ogóle bardzo ciekawym tematem, ale one jeszcze nie powodują u mnie gęsiej skórki. Na ulicy moje wymagania się odwrotne – cisza bywa pożądana.
